天津航空保税维修再制造产业的创新发展之路

◎文/陈光宇

天津临空经济的发展以天津空港经济区设立为起点， 成为天津航空城规划建设的核心内容， 进而成为天津自由贸易试验区机场片区的重要发展方向。 伴随天津空客总装线项目的入驻，庞巴迪、海特、古德里奇和西飞机翼等一批业内知名航空制造与维修企业不断集聚，围绕天津滨海国际机场， 逐渐形成了一条以航空制造为基础， 以航空保税维修再制造为亮点， 与北京临空经济错位发展的新兴产业链。

一、 天津航空保税维修再制造产业发展现状与存在问题

经过4 年多的不断创新发展， 天津自贸试验区机场片区已初步成为天津航空制造和保税维修产业的聚集区。 截至目前，已有60 多个航空项目落户， 涉及航空制造、航空维修、航空租赁和金融服务等多个领域。其中，世界500 强企业项目5 个，龙头项目15 个。随着产业的不断集聚， 天津航空保税维修再制造产业正处于一个由量变到质变，由“小面全”向“全面精”方向发展的关键时期。如何鼓励和促进航空维修再制造产业发展， 特别是保税形态下航空维修再制造业务的健康有序发展， 成为摆在机场片区面前的重要问题。

（一）政策空白，新业态无法可依

我国现行法律法规中涉及境内外航空器保税维修的法规规章少之又少， 且部分政策措施还存在不再适用的问题，给企业发展带来制约。例如自贸区机场片区的一家公司提出， 希望在海关特殊监管区外开展航空维修和“客（机）改货（机）”等业务。依照现行法规， 保税生产活动当然要在海关监管区内进行，“客改货” 业务国内又尚无先例。尽管，企业拿着上百架飞机的维修“客改货”再制造业务的订单， 却面临着不知有何适用政策， 是法无禁止就入， 还是法无规定则退的困境。

（二）政策滞后，制约企业抢占国际市场

进入21 世纪以来，我国经济特别是外向型经济得到了快速发展。 中国企业走向世界， 参与全球竞争的实力和积极性、 主动性也在不断增强。与此相伴，部分现行法规已时过境迁， 成为制约企业参与全球竞争的 “枷锁”。例如按照海关总署 《关于海关特殊监管区域内保税维修业务有关监管问题的公告》（2015 年第59 号） 规定，境外飞机出现故障， 需要进入海关特殊监管区域飞机维修企业进行维修的， 飞机作为维修品可以办理入区保税维修，但修理完毕后，必须即刻飞离国境。按照此项规定，维修后的飞机须离境， 剩余航程无法继续执飞。 即使经停最近航程的韩国仁川再回国，也需要3 天时间，业内俗称“境外三日游”。 商务机的出现， 就是为了满足客户对时间和效率的要求， 必须做到“机等人”，绝不可以“人等机”。 商务机的维修也是一样。依照上述规定，客人下机后，如果飞机就近检修，必须出境三日， 中间的经济和时间损耗由谁承担， 谁还在境内接受此类服务？

（三）政策僵化，直接增加了企业经营成本

2019 年以前，在我国海关特殊监管区域， 特别是综合保税区，企业监管区域内，依法依规开展保税经营，开展非保税业务则困难重重。具体到航空维修再制造产业， 境内飞机进入海关特殊监管区， 就必须以维修品身份， 而不能以航空品名义入区， 通关手续繁琐。 与此同时，在海关特殊监管区域外，开展境外飞机或在境内执飞的境外飞机以及通过跨境融资租赁取得的飞机维修业务， 虽不存在身份变更的麻烦， 但却要按照待维修飞机的货值，缴纳相应的保证金。企业综合运用各类保函和保险手段， 每架飞机也要缴纳1500 万人民币的保证金。 而且，维修的飞机越多，缴纳的保证金也会越多， 不但大量占压企业的流动资金， 而且打击了企业不断拓展业务占领市场的积极性。

二、实施政策创新，支持航空保税维修再制造产业发展

2019 年6 月天津出台了《天津自由贸易试验区机场片区支持和鼓励航空保税维修再制造产业发展若干措施》。 该措施明确提出，支持维修企业直接承揽境内承租人以租赁方式使用的境外飞机的检测、调试、维修、再制造等业务， 飞机无需实际离境。 境外飞机在天津自贸试验区航空维修企业完成维修后， 可继续执飞事先获准但尚未完成的航程后再复出境； 支持维修企业开展境外飞机退租检业务， 且境外租赁公司的飞机依下一租约需交付给境内承租人的， 在天津自贸试验区航空维修企业完成退租检后， 无须先行离境复入境； 支持天津自贸试验区海关特殊监管区域内航空维修企业， 承接境内非海关特殊监管区航空维修企业委托的，源自境外的发动机、起落架和短舱等航空部件的保税维修再制造业务并支持境外飞机在境内其他非海关特殊监管区域完成调试、检测和维修后，无须先行离境，可直接飞至天津自由贸易试验区机场片区， 开展保税维修再制造业务。 以上措施有效解决了天津航空保税维修再制造企业在生产经营中的困难和难题， 为企业全面参与全球竞争提供了政策支持和发展空间。

三、政策创新永远在路上

天津支持和鼓励航空保税维修再制造产业发展十项措施的出台，如同杠杆，直接橇动了企业进一步追求创新发展和解放生产力的能动性。 通过与企业面对面沟通和深入一线调研， 我们发现企业的政策需求仍然强烈，主要表现在：

（一）希望对货物贸易附属及与实物产品具有关联且必须属性的知识产权等服务在海关特殊监管区内使用予以免税政策

目前，我国与美国、法国等国并没有签订服务贸易税收协定， 区内从事航空服务产业的企业在从相关国际公司购买软件版权和数据包时， 需要在我国的税务局缴纳10%的代扣所得税以及6%的代扣增值税，而其在国际上的竞争对手在购买软件时却不需要纳税， 造成产品失去成本优势和竞争力。 为此， 企业希望开展服务贸易领域， 特别是版权数据包使用费的保税进区和免税付汇试点，有效降低企业成本。

（二）对海关特殊监管区内企业承接的源自境外产品在保修期内的维修业务免征关税和进口环节增值税

目前， 航空保税维修再制造企业承接保修期内的送修业务通常有两种情况，一是该公司原厂（即境外总部）为境内客户提供的部件出现问题，在原厂的保修期内，客户希望将送修件送至海关特殊监管区域内企业维修；二是该监管区域内企业为客户提供的部件维修后出现问题且在保修期内， 客户希望将送修件送至该公司维修。 目前企业遇到的问题是： 如果客户把保修期内的送修件送至国外维修， 返回中国入境清关时关税增值税是可以免除的， 但是送至综保区进行维修后再出区是需要征税（1%关税，16%进口环节增值税）的。这一政策导致一部分客户无法将送修件送至区内公司进行维修。为此，企业希望对海关特殊监管区内航空维修企业，在保修期内，为境内区外企业提供的有关维修服务及相应必需部件，免征关税和进口环节增值税。

（三）争取开展境外飞机保税拆解交易等业务试点

目前， 天津东疆保税港区多家飞机租赁公司与从事航空保税维修的公司达成了战略合作协议。 这些企业出租的飞机都需要在保税状态下进出境，接受保税维修、适航性检测、退租检等服务，甚至包括最后拆解。 飞机保税维修业务作为高技术高附加值的朝阳产业， 进一步发展保税拆解业务， 可吸引企业设立保税航材交易中心，最终形成航空维修业务的完整产业链， 增强滨海新区在航空制造及配套服务产业的全球竞争力。 但是，依照现行法律法规，作为旧机电产品，航空器的保税拆解仍然无法在境内开展。 为此，企业希望在严格执行环保相关要求，并对拆解形成的废物按照行业规定退运出境或在区内妥善处理的前提下，允许企业经申请，按照有关规定， 开展境外飞机保税拆解以及关键零部件保税再制造和交易等业务。

由此可见， 我国航空保税维修再制造业的政策创新仍在路上， 仍然需要来自政府部门和社会方方面面的呵护与支持。