基于社会网络分析的复杂大型铁路项目利益相关者研究

彭怡文， 刘伊生

（北京交通大学经济管理学院，北京 100044）

超大型复杂工程拥有建设周期长、工程量多、工程技术复杂、投资额大、工程环境恶劣的特点，包含众多目的、需求不一的利益相关者，具有明显的“碎片特质”［1］，各参与方相互影响，构成复杂的关系网络，需要各方的努力去均衡差异，达到1+1＞2的效果.

国内外关于利益相关者的研究已从主要围绕经济利益的企业利益相关者主题拓展到了各式工程项目之中，但对于复杂大型铁路项目的利益相关者研究较少. 而我国幅员辽阔，已建设过、正在建设或未来可能建设的大型铁路项目较多，合理使用利益相关者理论可以为类似项目提供管理理论支持. 而为了更好地实现利益相关者之间的协同合作，需要识别出复杂项目中的核心利益相关者，围绕其周围的社会网络展开进一步分析，降低项目决策风险，推动项目健康发展.

1 利益相关者理论发展

利益相关者理论的萌芽众说纷纭，但是它第一次正式作为一个明确的理论概念是于1963年在斯坦福大学研究院被提出的“利益相关者是这样一些团体，没有其支持，组织就不可能生存”. 在此之前，人们一直认为公司的收获仅与所有者有关和分享. 后经弗里曼（Freeman）、布莱尔（Blair）、多纳德逊（Donaldson）、米切尔（Mitchell）、克拉克森（Clarksen）等学者的共同努力，利益相关者理论拥有了较为完善的理论知识体系，人们逐渐认识到利益相关者理论的重要性. 自20世纪60年代到21世纪初，利益相关者理论的发展经历了“影响企业生存”、“实施战略管理”、“参与所有权分配”三个阶段［2］. 不同利益相关者理论研究阶段的主要特征如表1所示.

表1 利益相关者理论研究三个阶段的主要特征Tab.1 The main characteristics of three stages of stakeholder theory research

在利益相关者理论发展较为成熟的20世纪90年代，经济学家普遍认识到应对企业的利益相关者进行分类，这样才能对不同类别的利益相关者进行科学有效的管理. 付俊文等对相关文献进行整理，根据时间线集中在多锥细分法和米切尔评分法［3］.

本文主要应用多锥细分法进行分析，多锥细分法包括Freeman，Frederick，Charkham，Clarkson，Wheeler等人的分类结果.

Freeman从所有权、经济依赖性和社会利益三个角度划分企业利益相关者，拥有公司股权的是对企业拥有所有权的利益相关者，对企业有经济依赖性的是经理人员、债权人、雇员、消费者等，而政府、媒体等为企业社会利益相关者；Frederick 按照是否发生市场交易关系将利益相关者分为直接和间接利益相关者；Charkham按照相关群体是否存在交易性的合同关系，将利益相关者分为契约型利益相关者和公众型利益相关者；Clarkson按照主体是否自愿向企业提供物质资本和非物质资本投资，将利益相关者划分为自愿的和非自愿的. Wheeler将利益相关者分为首要的社会性利益相关者、次要的社会性利益相关者、次要的非社会性利益相关者，主要考虑了人在分类中的作用.

以上的分类方法诞生时间较早，参考主体为公司. 随着利益相关者的应用范围扩展到建设项目中，国内依附项目诞生了新的分类方式，陈宏辉［4］等从紧急性、重要性和主动性三个维度出发，将利益相关者划分为核心、蛰伏和边缘利益相关者. 毛小平［5］等从客观主导力和主观意愿度将可持续建设利益相关者核心主导型、核心诱导型、支持型和边缘蛰伏型.

上述分类方法均是从整个社会网络出发，对于单个项目没有针对性，本文将在借鉴各位学者所研究的分类思想的基础上，针对复杂大型铁路工程的特性进行分析，找出核心利益相关者及其关键利益相关者圈，为类似项目的科学管理提供参考.

2 复杂大型铁路项目利益相关者社会网络模型构建

社会网络分析从社会结构观识别刻画了项目网络中个体的角色以及关系，利用关系矩阵和社群图表达组织的流程和结构，定量地分析行动者之间的关系，能够更好地反映组织网络之间的嵌套性. 通过研究项目中的社会网络，得出行动者们的中心性、凝聚力和关系的强弱，以便更好地协调利益相关者的合作关系.

2.1 项目利益相关者网络模型指标简介

2.1.1 密度和中心势 密度和中心势这两个概念代表的是一个图的总体“紧凑性”的不同方面. 密度描述了一个图中各个点之间的总体关联程度. 一个图越“完备”，也即所有点之间都互相邻接的图，其密度越大［6］.密度由图的内含度和图中各点的度数总和进行描述. 图的内含度指的是图中各个关联部分包含的总点数.一个图中的内含度越高密度越大，各点度数越大，该图的密度就越大. 为了测量密度，使用图中包含的线数反映其内含度和各点度数，在计算上引申出一个图的密度定义为图中实际拥有的连线数与最多可能拥有的线数之比，其表达式［6］为

其中：l表示图中实际存在的线数，n为图的点数.

中心势描述的是图的内聚性在多大程度上是围绕某些特定点组织起来的. 弗里曼（Freeman，1979）给出的中心势指数尝试分出简化的中心势观念的各个方面，他给出的3种类型的图中心势测度，都基于点中心度思想，即计算最核心点的中心度与其他点中心度之差.

2.1.2 中心度分析 点的中心度概念来自社会计量学的“明星”概念［6］. 一个核心点是指那种处在一系列联系的“核心”位置的点，该点与其他点有许多直接的联系. 中心度分为度数中心度、接近中心度、中间中心度和特征向量中心度.

1）度数中心度

度数中心度是指与研究点n直接相连的点的个数，相连的点越多，n的度数中心度越高. 度数中心度的计算公式为［7］

2）接近中心度

接近中心度是描述在社会网络中唯一连接某两个点的节点，这样的节点虽然拥有的联系不多，但是控制了关键的资源、信息传输. 其计算公式为［7］

3）中间中心度

接近中心度是将点与点之间的距离纳入计算，其计算公式为［6］

4）特征向量中心度

特征向量中心度是用来描述节点附近邻居节点的重要性. 记xi为节点vi的重要性度量值，其计算公式［8］为

这里表示x 是矩阵A 的特征值c-1对应的特征向量.

2.1.3 结构洞分析 中心度分析方法仅考虑邻接点的数目而忽略邻接点间的拓扑关系，没有考虑点在网络中的位置，并不能反映邻接点间的信息传递作用，而结构洞分析可以计算出网络中的有效信息连接，从而得出最受信息效益的网络核心.

最初，Burt［9］用结构洞来表示非冗余的联系（如图1中A、B之间，称Ego 为结构洞的占据者），Burt 认为结构洞能为占据者带来额外的信息利益，比如假设A 要和B 取得联系，需要通过Ego进行.

Ego 对于网络的优势体现在保持网络稳定性、沟通效率上.科尔曼认为，社会关系可以分为两类：简单关系和复杂关系［6］.复杂关系的维系必须依赖于第三者，这种关系常常是正式组织得以生存的基础，而结构洞包含着至少三者的关系. 在一个复杂网络环境中结构洞的存在可以提高沟通的效率. 结构洞的计算指标有Burt本人给出的结构洞指数和中间中心度指数. Burt 的结构洞指数包含了四个指标分别是有效规模、效率、限制度和等级度，计算方法较为繁琐，在UCINET中可以通过Network-Ego-Network-Structure Holes操作得到.

图1 结构洞概念Fig.1 Concept of structural hole

2.2 搭建项目利益相关者社会网络模型

2.2.1 输入利益相关者 通过分析《铁道部关于发布铁路基本建设管理程序及职责分工的通知》（铁计函［2004］393号）文件，对现有大型铁路项目进行学习，对已有大型工程利益相关者研究的相关文献［1，7，10-19］进行研究整合，通过专家访谈等得到复杂大型铁路工程的利益相关者共12个，分别是政府职能部门、项目业主、建设单位、咨询单位、施工单位、监理单位、勘察设计单位、分包商、材料供应商、“三电”迁改、当地政府、军方，他们与工程的关系如表2所示. 其中，政府职能部门包括道路部门、环保部门等与铁路建设相关的部门.

表2 项目关键利益相关者Tab.2 Key stakeholders of the project

2.2.2 建设利益相关方社会网络 通过上一节得到的复杂山区大型铁路项目关键利益相关者构建调查问卷，向复杂大型铁路参建方、相关专家进行发放，得到了关键利益相关者之间的关系邻接矩阵，如表3所示.其中，如果行对象对列对象有关系，可以产生影响，则记为1，否则为0. 通过滚雪球的方式发放了100份问卷，回收89份，回收率89%，对这89份问卷进行统计. 在对象关系判断的时候，取超过半数认为存在联系的关系. 得到矩阵表3.

表3 邻接矩阵Tab.3 Adjacency matrix

本文使用UCINET6进行社会网络分析，得到的网络图如图2所示.

图2 项目利益相关方可视化社会关系Fig.2 Visualizing social relations among project stakeholders

图2中的箭头代表关系指代，点与点之间的距离代表关系远近. 以图中相对处于中心位置的建设单位为例，指向建设单位的有“三电”迁改、监理单位、政府职能部门、军方、咨询单位、项目业主、当地政府、分包商，“三电”迁改在项目前期负责铁路建设路外的通信线路、广播电视线路、电力线路的迁改，参与选线过程，中标企业在建设单位、监理单位的督促下施工；监理单位为建设单位监督整个项目建设过程，在大型铁路工程中也负责监督建设单位；政府职能部门审核项目可行性同时全程监督；在大型复杂山区铁路工程，诸如青藏、川藏铁路，军方需要使用铁路的运输功能同时为铁路建设提供范围内的辅助；咨询单位在立项和成立管理项目组时为建设单位提供建议；项目业主即铁路集团成立、委托项目公司为建设单位；当地政府监督立项和施工过程；分包商为建设单位分担工作并负责. 由建设单位指出的箭头对象有勘察设计、施工单位、分包商、监理单位、材料供应商、咨询单位，这是因为这些单位都是由建设单位参与指定企业去承担相应责任.

2.3 利益相关者网络指标分析

2.3.1 中心度分析 在UCINET6使用中心度分析的Multiple Measures 得到的利益相关者中心度分析如表4所示.

表4 项目利益相关者中心度分析Tab.4 Analysis on the centrality of project stakeholders

由表4中可见，建设单位四个中心度均高，则建设单位是社会网络图的核心，即这12个利益相关者的中心. 这与图2对应，也与以往项目建设经验相符合，即建设单位横贯整个项目，前期参与立项中期监督后期验收，连结了整个社会网络.

2.3.2 结构洞分析 结构洞分析使用了Network中的Structure Holes，得到如表5～表7所示的结果.

表5 冗余度分析Tab.5 Redundancy analysis

表6 限制度分析Tab.6 Constraint analysis

表7 结构洞分析结果Tab.7 Structural hole measures

从表5能看出来建设单位和业主、政府职能部门和监理者这两对关系方拥有较高的70%冗余关系，意味着他们拥有70%的相同关联方，在基于决策影响建立的矩阵表中，反映冗余度的表5作用并不大，但是能看出可能在社会网络中具有相同作用或地位的利益相关者. 表6显示了利益相关者之间的限制度，为了方便进行比较，直接分析表7中的总限制度即可. 从表7中可以看出，建设单位的有效网络规模为7.792，总限制度为0.313，意味着建设单位拥有较高的操作网络、限制其他利益相关者的能力且不太受其他利益相关者的约束.

依据结构洞理论，建设单位在网络中拥有较高的信息福利，即近似为理论部分中的“Ego”角色，因此建设单位为网络中心. 这一部分结论与上一节相对应.

2.3.3 图密度分析 使用Network中的Density功能，分析整个图的密度以此来探究网络关联度［6］，分析得到图的密度只有0.25，相对较低，证明仅从信息分享路径来讲还有很多关联方没有联系. 但是从连接冗余的角度来看，网络密度低并不意味着利益相关者之间有效联系低. 此外，从信息同步共享能够带来的效率来看，的确可以通过建立网络信息平台等方式使得整个社会网的信息分享水平提高. 总的来说，出于提高决策水平、效率的角度，目前的网络密度水平较低.

3 以建设单位为核心的利益相关者分类

在识别出项目核心利益相关者之后，为了更好地管理整个网络，识别各个角色之间的关系，找出图的“块”［6］，使用凝聚子群分析处理数据，凝聚子群是图网络的一个子集合，在这个集合中的对象之间拥有较为密集、积极的关系. 这一部分分析在UCINET中可以通过操作Network-Roles&Positions-Structural-CONCOR功能实现. 得到的结果如图3所示.

图3 中的凝聚子群分析基于子群内外关系进行，即关注子群内部的关系和子群内部成员之间的关系频次（点的度数）相对于子群外部成员之间的关系频次的大小.图中从上到下的顺序表示各个利益相关者与核心利益相关者的亲疏关系，按照陈宏辉［4］关于利益相关者的分类理论，可以从上到下分为核心、蛰伏、边缘利益相关者.业主与建设单位关系最近是因为建设单位受业主委托完成项目，一切对业主负责.材料供应商和建设单位关系最远则是因为材料供应商可以由施工、分包商进行决定，或者在项目最开始招标，对建设单位的决策并无大影响.

进行凝聚子群分析，除了给出各个利益相关者与核心利益相关者的“亲疏”关系，即各个利益相关者对核心利益相关者（建设单位的决策影响力度以外），还对划分项目管理组织结构提供理论支持，“块”中的对象拥有较多的交流合作，尽量不要划分开，以减少沟通障碍.

图3 凝聚子群分析结果Fig.3 Condensed subgroup analysis results

图4 分类后的利益相关者结构图Fig.4 Structure chart of stakeholders after classification

参考本文第2 章利益相关者邻接矩阵中受建设单位决策限制的单位，结合凝聚子群，建议将利益相关者以建设单位为核心分为两类，一类是参与前期项目审核的指导监督组；一类是参与项目施工建设的项目施行组（图4）.

指导监督组由项目业主、政府职能部门、军方、当地政府组成（图中浅色块）；项目施行组由其余的利益相关者构成（图中深色块）. 建设单位作为两个组的连结部分存在，将利益相关者分类后，建设单位可以采取不同的管理办法与各个类别的利益相关者进行交流合作.

决策不受建设单位影响的监督指导组内部关系是合作大于约束，相互关系较为平等，例如政府职能部门中的环保部门和道路部门在项目审核前期同属于审核组，所做决策都为双方各自承担的社会责任考虑；而受建设单位决策影响的项目施行组受合同等契约制约，首先为合同服务，其次追求良好的合作关系，因此这两组利益相关者的内部管理制度应有所区别.

4 结论和建议

4.1 结论

本文通过建立复杂大型铁路工程的利益相关者社会网络模型，分析了网络中各个利益相关者之间的关系，找出了核心利益相关者. 分析显示，从中心度和结构洞分析来看，建设单位为整个网络的核心利益相关者，担当了串联整个网络的任务；从网络密度来看，目前网络的紧密度较低，可以通过统一的网络信息交互平台来进行提高.

之后，由于各个利益相关者的参与目的不同，为了最大化实现参与方的利益、提高团队合作效益，本文基于利益相关者分类理论和社会网络约束，以建设单位为核心，将其他利益相关者分为了两个管理小组，分别为包含业主、政府职能部门、本地政府、军方的指导监督组和包含施工方、监理单位、咨询单位等的项目施行组. 此处的分组并不是具体划分出了两个管理小组，而是为了让建设单位能够对不同需求的利益相关者有所区别地进行管理.

4.2 建议

建设单位在整个项目生命周期应当注意与不同组别利益相关者关系的维系和增进，在指导监督组中，各个参与方的目标和需求同一，受社会利益导向为国家建设而努力. 而在项目施行组，各个单位的需求和目标相对不一致，需要建设单位通过契约和合作规则、条例等来让各个参与方的目标尽量协同一致，从而达到提高管理效率的目的. 作为两个组的交接点，建设单位在指导监督组应传达项目执行组的需求，在项目施行组应做好监督，为了使各方的需求均能得到满足、信息均能得到传达，可以引入伙伴关系管理等管理策略.