高校停车特征分析及问题改善

董洁霜，王路遥，陈 豪，刘魏巍

DONG Jieshuang, WANG Luyao, CHEN Hao, LIU Weiwei

（上海理工大学 管理学院，上海200093）

(Management School, University of Shanghai for Science & Technology, Shanghai 200093, China)

0 引 言

机动车保有量的增长给高校停车带来了一定的压力，校园停车问题突出影响到师生良好的工作生活环境。针对校园停车问题，国外学者Matthias N[1]通过分析McMaster 大学师生出行，利用离散选择模型探讨TDM 在校园停车中的作用。Will T[2]研究美国几个大学案例，展示了交通需求管理从小城镇到大城市的各种校园环境发挥作用。国内学者王全志等[3]通过数据库处理，提出基于大数据的停车规划方法，李凯[4]通过调研分析总结校园静态交通问题，提出规划方法及策略。周子豪、陈峻[5]提出校园停车特性分功能区，基于实测数据提出校园停车设施设置优化策略。本文以上海理工大学北校区为例基于现状数据对高校分功能区的指标分析，在对进入校园的校内校外车辆也做了定量的分析，探索高校停车的差异性。

1 问题描述

高校停车尤其是老校区多呈现“小块多点”的格局，现有泊位不足及校内停车分布不均衡是现今高校停车的共性问题，同时高校内存在车辆随意停放的现象一定程度上影响其静态交通的环境。本文以上海理工大学北校区为例将分析高校停车的基本特征，总结规律并给出合理的改善建议。

2 数据采集及分析

2.1 数据采集

采集一周内校园各出入口闸机数据，除出入时间外还包括车辆出入形式及车主信息等。对校园停车位置开展实地调查，记录各区域泊位数量。采集校园停车位置视频信息，用于该区域停车使用状况及服务水平分析。

2.2 数据分析

大学校园根据其建筑物及土地利用的性质不同，通常可以划分为三大功能区[5]。教学办公区为教学楼、教师办公室区域；职能区为行政楼区域；生活区包括学生宿舍区、操场等区域。首先对区域内停车位使用情况和服务评价的指标分析，选取一周工作日10：00～16：30 区间，每隔30min 通过视频记录进入区域内的车辆数、车辆进出时间以及停车时长。其次对大数据筛选处理分析校园停车需求现状。

2.2.1 泊位利用率和泊位周转率

泊位利用率指在指定的某一时段内，所有车辆的总停放时间与停车场所能提供的总允许泊位停放时间的比值。

式中：ti为第i辆车的停放时间，pi为停车时长ti的数量，T为调查时间长度，C为停车场的停车能力。

泊位周转率表示某一时间段内，某一停车泊位被重复使用的次数，反应一段时间停车泊位空间使用效率。按照该式计算：

式中：s为调查时间段内停车数，c为停车场泊位数。

图1 泊位利用率时变图

图2 泊位周转率时变图

泊位利用率如图1 中教学办公区最高且在12：30～13：30 区间内出现小高峰，其原因为该段时间为早课至下午课的过渡阶段，教师开车离去或前来数量增多；职能区潮汐现象较为明显，16：00 后教学办公区明显下降，可以推断受通勤影响；生活区最低，随时间无明显变化，推断其停车数量不多。图2 教学办公区在早上10：00、晚上16：30 周转率较大，其余时间较平，职能区在13：30、16：30 周转率较大，说明教学办公区较职能区中午停车特性不同受午休时间影响不显著，二者晚间通勤停车特性相似；生活区变化不大，推断多为长时间停放。

可以看出高校停车与其服务的对象及高校的作息时间有很大的相关性，因此在进行高校停车规划时掌握不同区域停车的差异性，可以通过不同区域协调来缓解停车增加带来的空间分布不均衡问题。

2.2.2 泊位外停放比例

泊位外停放指车辆停在划线泊位以外的地方，分别记录不同功能区泊位外停放的车辆数，即Z1、Z2、Z3，以及功能区停放的车辆总数R，那么各功能区泊位停放比例就为：图3 显示停车均存在泊位外停放的现象，教学办公区及职能区可能的原因在于离教职工近的车位已被占满，想要就近停车。因而在规划时需要调查可接受最远停车距离，科学合理布局。

2.2.3 校园停车进出量和平均停车时长

根据一周内车流量数据，分别统计当天某一时间段内进出校园的车辆数，利用每个时间段内进入的车辆数减去该段时间内离开的车辆数得到该段时间内车辆数的变化情况，累积各个时段的车辆数变化：将研究区间0,［ ］T分为多个等时长的时间段t，设在时间k进入校园的车辆数为f（k），k∈［0,T］，在时间段k离开校园的车辆数为g（k），nk为该时间段流入车辆数。

到时间段t为止，累计停车数量（即校内的停车需求）Nk为：

工作日同非工作日相比差别明显，反应出校园停车需求在工作日更为迫切，图5 分别进行两种情况下统计描绘，发现高峰时间内工作日停车需求约为非工作日的3 倍，对工作日时间内的停车需求分析，发现校内车占比显著，高峰时间段校内车停车需求约为校外车的9.6 倍。

统计一定时长内的停车数量，计算平均停车时长，设一辆车进入校园后的停车时长为xi，那么平均停车时长：n为不同类别车辆总数，i=1,2,…,n。图6 中显示大部分校外车停车时长小于2h，平均停车时长为1.45h，可以推断多为校外来访车辆；校内车平均停车时长为6.13h，各个时长均有多数停车，表明高校校内停车不仅为通勤车辆，还可能存在不少过夜停车。

不难看出，高校的停车需求主体有其固定的服务对象，但来访的校外车也不能忽视，比较二者的需求比例，根据该值可以在规划时对高校停车类别的泊位分配给出参考。

图3 泊位外停放比例

图4 一周内各时段累计停车量

图5 不同情况累计停车量时变图

图6 车辆停放时长统计

3 指标比较

参照其他高校的停车特征分析内容[6-7]，对比本研究内容，如表1 所示，平均停放时间基本都在4h 以上，同时其泊位周转率较低，这是由于停放时间过长导致停车周转率难以提高。

表1 不同高校老校区停车特征指标

总结高校停车特征主要有以下几个方面：（1） 停车需求具有很强的时变性，受通勤时间影响，其停车需求明显在8：00～17：00范围内高于其他时间。（2） 停车服务对象有很大的差异性，其主体服务对象为在校教职工，在停放时间上同校外车有很大的不同。（3） 停车具有一定的空间分布特点，泊位利用率和周转率恰恰可以反映出其空间分布不均衡的问题。

4 改善建议

从泊位规划的角度来看，校园停车泊位数要满足停车需求，需要根据各地所出台的停车配建标准进行计算，具体标准按照《导则》选取。细化到高校内部在进行停车需求预测时，具体配建数通过上文所分析的不同区域的停放特性可按照教学区教学楼面积及其所服务的教师机动车保有量预测，职能区职工数及职工机动车保有量预测，生活区各建筑物用地面积及学生机动车保有量预测，预测结果分配到各区域并在区域内根据校内外车需求比为校外车预留一定的泊位。

从泊位管理的角度来看，对存在闲置泊位却停放于泊位外的现象需要统一管理，提出采用分类分区域办法停放调整停车空间分布，分类主要在于对校外车和校内车停车区分，根据其平均停车时长，校内车应集中停放或围绕建筑物停放，校外车可选择路内停放。根据停车位置划分不同功能区范围，需依据对可接受最远停车距离的停车调查结果划分，对于某些区域自身无法提供足够的停车位，可通过同附近区域停车需求相协调达到目的。

针对上海理工大学北校区的校园停车问题，根据停车特性分析本文给出如下建议：依据不同区域的停车需求预测结果调整泊位数，鉴于停车分布不均衡和校内外车辆停车时间分布差异较大的问题，按照校园环境及停车“小块多点”的形式，在教学办公区（P1、P2、P8、P12、P13）、职能区（P3、P4、P6、P9、P11）、生活区（P5、P7、P10） 内部划分几个小区域服务校园停车。

图7 北校区停车分区

5 结 论

本文研究校园停车问题，通过车流量数据的处理与分析，选取特定的停车特性指标，总结出校园停车的基本特征；对校园停车需求分析的内容增加了不同类别车辆的分析，定量地分析校内外车辆的停车需求；利用停车分区的概念探索缓解高校停车空间分布不均衡问题，并利用上海理工大学北校区作为实例研究，一定程度上解决校园内停车难的问题，也为其他学校提供参考的作用。