自1988年中国大陆第一条高速公路建成通车至今,经过30余年的发展,我国的高速公路里程迅猛增长,连续多年跃居世界第一。高速公路实现从零到世界第一的跨越性发展,修路的钱从何而来?答案是银行。
1984年底,国务院召开会议,突破了此前公路建设单纯依赖财政投资的限制,建设资金可以来自银行贷款、发行债券与股票、收费公路经营权有偿转让等多种方式,其中“资本金(国家规定财政出资不低于25%)+银行贷款”的投资形式为主流。
作为配套政策,贷款建设而成的高速公路可以向来往车辆收取通行费,并由此走上了“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的快车道。
在公路交通取得巨大成就的同时,也带来了不可忽视的巨额债务。根据交通运输部近期发布的《2019年全国收费公路统计公报》,截至2019年末,我国高速公路累计建设投资总额88238.9亿元,债务余额为58044.6亿元,负债率达到65.8%。
从收支角度看,2019年高速公路收取的车辆通行费为5551亿元,仅靠通行费收入,高速公路想还清债务需要10.5年(不含利息)。然而,现实情况要更复杂,因为高速公路除了还债外还有其他资金需求。2019年,在全国收费公路的所有支出中,有约77.9%用于偿还债务本金和利息,剩下22.1%的支出分别为公路日常养护、改扩建与运营管理支出等。
追溯过去,不仅2019年如此,自2013年交通运输部首次发布《全国收费公路统计公报》以来,我国适度超前建设的高速公路网每年交出的答卷基本一样:随着新的里程成就被不断解锁,债务负担也越来越重。由此可见,公众要求“高速公路长期免费”的呼声,实则不切实际。
最近,江苏省多个地区的高速公路服务区冲上热搜,从照片上看,这些服务区与市区购物中心、主题乐园类似,难怪网友称赞:“这明明是把苏州园林建在高速上了。”
提及高速公路服务区,多数人的印象只是加个油、去卫生间、接点热水,然后走人。不少人因为服务区饭菜品种单一、质量欠佳,不得不忍受饥饿,急匆匆赶路。近年来,随着居民收入水平的提高,公众对高速公路服务区提出了更高的要求。在此背景下,部分省份找准结合点,着力打造“星级服务区”,在这些服务区,疲惫的司乘有了更适合停留乃至放松心情的场所,也愿意为多样化且高质量的商品和服务买单。部分有条件的省份还将服务区升级为综合休闲消费场所,不仅让公众获得“在路上”的良好体验,还能形成地区新景,充分展示服务区管理单位处处为公众着想、提供细致周到服务的匠心。
当然,各地经济条件有所不同,不必一味贪大求全或是盲目上马“面子工程”。从实际出发、创新运营模式尤为重要。
总体而言,高速公路服务区是地区整体旅游环境的展示窗口和推广媒介,通过建设硬件更加完善、服务更加贴心的高品质服务区,在细节上给公众“家”一样的感觉,服务区经济就有望撬动区域旅游产业发展。多些创新、多出精品,服务区也能不断向着“服务”的初衷靠拢。
近日,一些驾车前往贵州的司机发现,从凯里至都匀的凯都大道并未通车,车辆仍需绕行。媒体报道显示,9月29日,凯都大道通车仪式已在该路起点处举行。但实际上,该条道路多个路段的建设并未完工,部分路段还处于封闭状态,并不具备通行条件。10月3日,凯里市交通运输局工作人员表示,该条道路目前仅实现“技术性通车”,整个项目并未完工。
离能够实际通车尚需时日,却偏要搞个所谓的“通车仪式”,是否有形式主义之嫌,值得深思。至于“技术性通车”的说法,并不是相关部门生造出来的伪概念。所谓“技术性通车”,具体是指:道路、桥梁之类建设工程项目在验收时,主体工程已符合通车的各项技术指标要求。但既然只是“技术性通车”,在举办通车仪式时,相关部门就应同步交代清楚,点明“技术性通车”和实际通车是两回事,避免引发误会。
道路工程,关乎公众出行,关乎公共利益,人人关心。无论如何,本次事件中相关部门疏于解释、语焉不详、误导公众的做法,都实在不该。