发动机制造商的复苏之路

张炎

2020年，一场突如其来的新冠肺炎疫情让全球航空业遭遇了近20年来最大的一场危机。截至2020年8月，由于大量航班仍处于停飞状态，全球仍有超过38000台商用飞机发动机处于闲置状态。在此背景下，今年以来发动机制造商裁员、减产的消息不断传来，制造商发布的2020年上半年财报更是可以用“哀鸿遍野”来形容。尽管从短期来看，疫情对发动机制造商的影响主要集中在产能和售后维护市场，但从长期来看，或将对新技术的研发和行业内的整合产生深远影响。

“哀鸿遍野”的大裁员

对于发动机制造商来说，航空公司的一架飞机闲置就意味着两台甚至四台发动机的闲置。长期以来，发动机制造商商业模式的核心在于售后市场。大量飞机的停飞，对于发动机制造商來说，意味着公司重要利润来源的售后维护市场需求将遭遇“滑铁卢”。事实上，在各大发动机制造商已经发布的半年报中这一点已经体现得十分明显，疫情对于发动机制造商的冲击丝毫不亚于飞机制造商。

数据显示，由于上半年全球在役发动机的飞行小时数较去年同期减少50%，其中4～6月的飞行小时数更是较去年同期下降75%，罗罗公司2020年上半年利润损失超过30亿英镑。同时，考虑到疫情的影响并不会马上消除，罗罗预测下半年公司的利润损失在10亿英镑左右。为了应对危机，罗罗不得不启动裁员计划，预计在全球范围内裁员9000人，裁员比例达到17%，主要的裁员对象集中在民用航空领域。

凭借合资公司CFM国际公司在单通道飞机发动机市场的卓越表现，GE航空此前每年的盈利可以用“钵满盆满”来形容。但如今，公司也不得不开始了裁员计划。受到新冠肺炎疫情以及737MAX在全球范围内停飞的双重影响，GE航空的母公司GE集团第二季度营收177亿美元，比去年同期下降24%，净亏损额达到21.3亿美元，高于市场预期的14.5亿美元。出现亏损的部门主要是GE航空业务部门，该部门的营收较去年同期下降40%。因此，GE航空从4月开始就启动了全球范围内的裁员，截至8月底已经裁员13000多人，占公司总人数的四分之一。合资公司CFM国际公司尽管目前还未正式宣布具体的裁员计划，但公司已经表示，由于商用航空市场需求的急剧萎缩，发动机制造商将首当其冲受到影响，公司目前正面临的局面“与历史上的任何一次都不一样”，而这番言论也被解读为裁员的前奏。

窄体客机发动机市场另一个重要的企业普惠公司也在不断通过各种降本节流的方式来帮助企业渡过难关。受疫情影响，大量装配V2500、PW1000、PW2000发动机的飞机停飞、减产，普惠已经在全球范围内采取了诸如减薪、冻结招聘等削减成本的措施，但由于这些措施相对于公司现金流的消耗仍显得杯水车薪，因此公司也不得不做出了裁员的决定。目前普惠已启动了对于其位于新加坡生产基地的裁员，未来公司将根据后续市场的恢复情况决定是否启动进一步的裁员计划。

除了这些主流的发动机制造商之外，那些重要的大部件和系统供应商们同样遭受了重创。德国发动机制造商MTU公司的业务涉及大量的商用和军用航空发动机关键零部件和子系统，其中包括用于A320系列的V2500、用于波音757的PW2000、用于787和747的GEnx发动机重要部件。公司发布的财报表明，2020年第二季度调整后的净利润下降73.9%，营收下降30.2%，调整后的息税前利润下降76.2%。

日本三菱重工发布的2020年第二季度合并结算报告（国际会计准则）显示，由于受到波音飞机减产、疫情以及对庞巴迪售后维护市场业务收购的三重影响，公司今年第二季度亏损额高达579亿日元（约合38亿元），创同期亏损的历史新高。由此可见，在航空产业链全球化趋势日益明显的今天，牵一发而动全身的格局已经十分明显。

行业正遭受双重打击

作为商用航空产业链中重要的一环，在疫情的冲击下，对于发动机制造商来说，可谓同时遭受着双重打击。

从目前来看，无论是行业专业机构还是行业协会的预测都认为，未来两三年内全球民用航空市场将难以恢复至疫情前的水平。因此，对于发动机制造商来说，未来几年行业发展的关键词将从过去的提产能变为降产能，而产能的减少将直接影响企业的收入。

如果仅从降产能的角度来看，窄体客机发动机制造商受到的冲击比宽体客机发动机制造商更大。以CFM国际公司的LEAP系列发动机为例，由于这款发动机同时被A320neo、737MAX和C919飞机选为动力装置，因此CFM国际公司近年来一直在不遗余力地通过新技术的应用、新厂房的投产等方式来提高发动机的产量。2019年，CFM国际公司共交付了1736台LEAP系列发动机和391台CFM56-5/-7发动机，公司原计划2020年将LEAP系列发动机的交付量提升至2000台，但从目前来看，今年恐怕一半的交付目标都难以实现。

对于普惠公司来说，过去两年尽管GTF系列发动机交付量仍落后于LEAP系列发动机，但无论是产品的稳定性还是产能的爬坡都进展顺利。尤其是为了提升产能，普惠过去几年一直在全球范围内布局总装中心网络，其中包括：康涅狄格州米德尔顿、缅因州北贝里克、佛罗里达州西棕榈滩、加拿大米拉贝尔、一家由普惠的德国合作伙伴MTU管理的工厂以及一家由普惠的日本合作伙伴MHIAEL管理的工厂。根据普惠的规划，未来这些厂区都可以根据需要进行GTF发动机的总装。如果没有这场疫情，今年GTF系列发动机的交付量将达到第一个高峰，年交付量将达到1200～1500台。但如今，至少从短期来看，这些布局在全球范围内的厂房将成为公司资金流的负担。

对于宽体客机发动机市场的制造商来说，情况恐怕更加糟糕。短期内，国际航线仍难以恢复，同时航空公司紧张的现金流让它们在采购宽体客机时也变得更加谨慎。

从目前情况来看，由于空客和波音已经分别决定对A330neo和787系列飞机进行减产，这也意味着罗罗遄达系列发动机和GEnx发动机也将随之减产。

除了产能的影响之外，售后维护市场的“大缩水”对于发动机制造商来说，更是致命的打击。长期以来，发动机制造商一直坚持的做法是，在产品的全生命周期中，前期的研发与试验需要投入大量的资金，因此在产品交付后，运营期间的维护工作大多由发动机制造商垄断，而这部分收入对于发动机制造商来说，甚至早已超过了发动机销售环节的利润。

以罗罗公司为例，目前其产品销售和售后维护服务的收入基本上各占一半。罗罗公司早在1995年就推出了小时付费的维护模式（PBH），即航空公司按照航空发动机实际飞行时间和推力付费，以取代传统收费模式。在正常情况下，这种商业模式颇受航空公司的欢迎。因为这种按小时付费的方式把航空公司的非计划维修风险转移给了维修服务供应商。很快，这种商业模式被众多的附件制造商以及独立MRO企业所借鉴。《航空周刊》的数据统计显示，截至6月末，全球正在运营的装配罗罗发动机的宽体飞机数量从年初的1580架下降到468架，降幅高达70%，每日飞行架次从20421架次下降到4657架次，降幅达到77%。这直接导致了今年上半年，罗罗在售后维护市场的收入大幅下滑。

同时，与GE仍通过合资公司CFM国际公司来参与窄体客机发动机市场不同，近年来，罗罗已经完全退出了窄体客机发动机市场，而专注于宽体客机发动机市场，这也直接导致了公司对于机龄偏大的747、757、777和A330机队的售后维护市场收入的依赖性较大。但受疫情影响，已有不少航空公司决定将老旧飞机提前退役，其中就包括大量的747和757。因此，对于罗罗来说，即便疫情结束，来自于这些机队的售后维护收入仍难以恢复。

对于GE公司来说，尽管在疫情之前，公司已经预计，由于装备GE9X发动机的777-9X飞机推迟交付，以及装配GE90-115和GEnx-1发动机的777-200LR/300ER和787项目的减产，公司2020年收入将明显下滑。目前，GE航空约30%的收入来自发动机销售，45%来自于售后维护市场，考虑到大量飞机停飞，预计2020年GE航空的业绩将比公司之前的预测更为糟糕。

2019年，普惠公司商用飞机发动机售后市场的收入为111亿美元，占公司总收入的53%。但同样由于受到疫情影响，大量装配V2500、PW1000、PW2000发动机的飞机停飞、减产，公司预计全年售后维护市场的收入将同比下降60%。同时公司也预测，尽管窄体客机市场的恢复会好于宽体客机，但未来三年内新飞机的交付量仍将大幅下降。普惠预计，2020年来自新发动机交付的收入将下降29%，至少需要4年的时间，公司才能恢复到疫情前的盈利水平。

未来影响几何

咨询机构罗兰贝格公司曾对疫情持续时间对于航空运输业的恢复进程进行了3个场景的模拟。其中一个场景是，如果疫情持续6个月，将会导致行业进入放缓增长的“新常态”。在这种“新常态”下，全球航空发动机的产量和产值至少要到2022年才能恢复到2019年的水平，预计今年全球发动机交付量将至少减少25%，之后两三年内，产量很有可能进一步下滑。因此，对于发动机制造商来说，如今要面对的是近20年来最大的一次挑战。

首先，对于发动机制造商来说，需要及时根据市场需求调整自己的产品线。以宽体客机市场为例，目前空客已经宣布A380系列飞机停产，疫情后各航空公司也在加速A380的退役速度。在后疫情时代，由于远程国际航线需求的下滑和客流量的下降，市场对于777、787、A350、A330neo这样的宽体客机需求将明显减少。但与此同时，公务机和直升机的需求正在快速恢复，对于发动机制造商来说，谁能够率先完成生产线的调整，将生产能力快速转移至这些扩大的存量市场或将决定谁能先从这场冲击中“回血”。

其次，这场危机也将促使发动机制造商重新审视现有的盈利模式。目前，无论是在窄体客机发动机市场还是宽体客机发动机市场，几乎所有的制造商都将盈利的重点放在售后维护市场。当然，这与发动机制造商掌握着核心技术、具备绝对的控制力有着直接关系。在行业快速发展的大背景下，这种模式对于发动机制造商来说是有利的，但一旦遇到诸如新冠肺炎疫情这种突发事件时，对于行业的打击也是致命的。因此，在经历过此次疫情后，行业内的企业或许更应该加大对诸如3D打印技术、智慧工厂等新技术和新手段的应用，不断降低生产成本，从而在各方相互角力之下，提高销售环节的利润水平，减少对售后市场收入的过度依赖。

第三，此次疫情或许还将加速企业对未来发展战略的调整，从而引发行业新一轮的整合潮。从横向来看，为了继续巩固自身的议价能力，提高抗风险能力，发动机制造商未来或将会进一步加强关联业务的多元化。在这方面，GE和普惠近年来已经做了大量的相关工作，也进行了一系列的收购与重组。相比之下，罗罗的步伐似乎慢了一些。退出对IAE的持股，从窄体客机发动机市场退出一直是罗罗的隐痛，近年来罗罗不仅希望可以通过超扇系列发动机重返窄体客机市场，同时也曾多次与普惠讨论合并或合作的可能。如今，在疫情之后，这种合作是否还有可能发生值得关注。此外，值得一提的是，之前罗罗曾希望正在研发的超扇发动机可以用于波音新中型机（NMA）项目，但由于波音对该项目迟迟没有决定，以及罗罗的研发进度跟不上波音的需求，因此罗罗曾一度放弃了NMA项目。如今，无论是波音还是空客，短期内都不会启动新的项目，这也给了罗罗这款用于重返单通道市场的新產品更多的研发时间。从这个角度来看，对于罗罗也是一个新的机会。

从纵向来看，后疫情时代，为了减少协调成本，发动机制造商或将进一步对供应链进行收缩。近年来，无论是GE还是罗罗的供应商，数量都在不断减少，并且OEM也在鼓励下级供应商相互合并。未来，为了进一步降低成本，巩固垄断地位，发动机制造商是否会进一步收购一些主要的供应商仍有待观察。事实上，笔者的这种猜测是有前车之鉴的。早在2018年，波音就开始着手建立自己的航电部门，并与赛峰合作生产APU，这种所谓的核心制造能力的回流，是否也会在发动机行业有所反应十分，值得关注。

最后，疫情也给了发动机制造商对于诸如纯电动飞机、混合动力飞机等新产品研发踩下了刹车，让企业得以重新审视到底应该将研发重点放在何处。从环保的角度来看，无论是纯电动飞机还是混合动力飞机的研发都是大势所趋，如今市场上无论是GE、罗罗这样的传统行业“大佬”，还是大批初创公司，都在风风火火地进行相关研发工作。数据显示，在高峰时期，全球正在研发的混合电推进飞机产品就多达68款。受疫情影响，企业对于新技术的研发将变得更加谨慎。2020年5月，罗罗和空客共同宣布，在重新评估了研究项目的优先级后，双方共同决定终止E-Fan X演示验证计划，并取消原计划的飞行演示验证。但双方同时也都表示，将继续开展混合电推进系统的研究。由此可见，在资金有限的情况下，疫情给了制造商们重新审视新技术、新项目的机会，而从长远来看，这将让企业把有限的资金、人力用于更具潜力的新技术、新项目的研发，从而更有利于行业的长远发展。