浩吉铁路集疏运系统现状分析与对策研究

李 桢

(浩吉铁路股份有限公司 集疏运项目建设办公室，北京 100073)

1 浩吉铁路集疏运系统现状分析

1.1 运输市场分析

浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)途经内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西7省区，全长1 813.5 km，为Ⅰ级电气化铁路，规划输送能力2亿t/a以上。浩吉铁路连接蒙、陕、甘、宁能源“金三角”地区与鄂、湘、赣等华中地区，是我国“北煤南运”国家战略运输通道，也是国家重要的路网干线。自2019年9月28日开通至2020年上半年，已累计完成煤炭运量1 407.69万t。浩吉铁路需要配套建设高效的集疏运系统，才能发挥通道的整体效益，为煤炭运输提供可靠的运力支撑[1]。为此，结合浩吉铁路集疏运系统现状，探讨分析集疏运系统建设的影响因素，给出浩吉铁路集疏运系统的建设对策，不断完善集疏运系统布局，促进浩吉铁路快速增运上量。

浩吉铁路以煤炭运输为主，沿线的煤炭运输市场存在以下特点。

（1）铁路煤炭运输能力提升，而需求增长乏力。随着铁路扩能改造，以及客运专线建成释放货运能力，主要煤炭产地的铁路运输能力大幅提升。与此同时，受我国产业升级转型、节能减排和能源结构优化的影响，全社会对煤炭的消耗量逐渐降低，煤炭消费增长的势头受到抑制；在特高压输电线路建设等综合作用下，煤炭就地转化率持续提高，铁路煤炭运输量占货运总量的比例呈下降趋势。

（2）铁路与水路、公路的竞争日益激烈。湖北、湖南两省多数火电项目具备铁路和水路运输煤炭的条件。由于近年来水运运费持续低位运行，既有鄂、湘、赣地区“海进江”煤炭运输占比较高[2]；而公路运输受国际油价下降影响成本降低，依托高速公路、国道、省道、城市道路等运输通道和装卸车场、堆场、物流仓库运输节点构成的覆盖面较广的运输网络，开展“门到门”全程物流服务，加之电子商务的信息化、网络化发展，公路运输的比较优势进一步凸显。

（3）煤运大客户对铁路运输服务质量的要求更高。近年来，铁路推行“物流总包”，实现“门到门”运输，降低大客户运费，服务水平稳步提升，货运改革效果初步显现。煤运大客户对于铁路提供全过程更优惠、更高效、更便捷的煤炭运输服务需求更加迫切。但是，受到铁路区域化管理的影响，跨铁路局集团公司运输的煤炭“物流总包”协调难度大。

（4）全程物流服务和平台缺失。以电力企业煤炭物流为例，电力企业煤炭运输过程示意图如图1所示。在现阶段煤炭“买方市场”下，电厂制订煤炭到厂价后，由煤矿或货运代理负责煤炭运输，煤炭运输全程被分割成多个阶段，分别由不同的运输主体承运。受到不同运输行业、不同运输企业壁垒的限制，运输全程需要依托多个物流服务和交易平台，缺乏一个可以提供全程物流服务的平台。

1.2 集疏运系统现状

铁路的集疏运系统是将货源产生地、消化地间的铁路装车站、路网干支线、枢纽及技术作业站、卸车站联系起来，实现货物在产销地间平衡输送的系统平台[3]。浩吉铁路的集疏运系统包含集运、运输、疏运3个子系统[4-5]。其中，运输子系统能力主要由组合分解站和煤运通道的通过能力决定，在运量不饱和情况下，运输子系统能力不是集疏运系统的限制因素，因而仅对集运子系统、疏运子系统进行分析。

1.2.1 集运子系统

重载煤运铁路集运子系统主要包括路网集运线路、铁路专用线、集运站3部分。根据浩吉铁路2020年上半年运量统计数据，上述3类集运方式运量占比分别为98%，0%，2%，其中本线、跨线运量占比分别为82%和18%。

（1）路网集运线路。路网集运线路的功能定位是吸引距离铁路正线较远且具备煤炭运输需求的辐射矿区运量。浩吉铁路主要路网集运线路新恩陶铁路(新街—陶利庙)、靖神铁路(靖边北—神木西)、太中银铁路(太原南—中卫、定边—银川) 2020年上半年集运量占比分别为8%，77%，13%。除了太中银铁路太原南—定边段为双线铁路以外，其余路网集运线路均为单线铁路。新恩陶铁路、靖神铁路具备万吨列车到发条件，但是靖神铁路仍未完成电气化；主要跨线车流来源太中银铁路不具备开行万吨列车条件。

（2）铁路专用线。铁路专用线的功能定位是满足铁路邻近矿区(纳林河矿区、呼吉尔特矿区、榆横矿区以及韩城矿区)等大型煤炭生产企业的煤炭外运需求。目前，纳林河二号矿铁路专用线、营盘壕矿铁路专用线正在兴建，计划2020年下半年投运，设计运量分别为800万t/a、1 500万t/a，均采用环线筒仓、快速定量装车系统，具备开行万吨列车条件。

 图1 电力企业煤炭运输过程示意图Fig.1 Coal transportation process of power companies

（3）集运站。集运站是在邻近矿区的车站设置的集运工程，以满足零散用户煤炭外运需求。浩吉铁路沿线已开通海则滩集运站项目，除此之外还有靖边北集运站在建，计划2020年下半年投运。这2个集运站的设计运量均为500万t/a，具备开行万吨列车条件。

1.2.2 疏运子系统

浩吉铁路疏运子系统主要包括路网疏运线路、铁水联运煤炭储配基地、铁路专用线、卸煤货场4部分，其中铁水联运储配基地、卸煤货场均尚未投运。根据浩吉铁路2020年上半年运量，路网疏运线路与铁路专用线疏运量占比分别为98%和2%，本线、跨线运量占比分别为98%和2%。

（1）路网疏运线路。路网疏运线路的功能定位是通过既有路网，辐射距离浩吉铁路正线较远且有煤炭需求的电厂、钢厂等用户。经中国铁路武汉局集团有限公司汉丹线(江岸西—丹江口)、焦柳线(焦作—柳州)襄阳地区疏运量占比约67%，经中国铁路广州局集团有限公司京广线(北京西—广州)岳阳地区疏运量占比约13%，经中国铁路南昌局集团有限公司沪昆线(上海—昆明)新余地区疏运量占比约10%，经中国铁路南昌局集团有限公司京九线(北京西—九龙)吉安地区疏运量占比约7%。路网疏运线路牵引质量均为4 000 ～ 5 000 t。

（2）铁水联运煤炭储配基地。以铁水联运煤炭储配基地为起点，利用铁水联运通道，将煤炭运送至沿江具备接卸能力的需求方(如电厂、钢厂)；同时，基地还可以向周边零散煤炭用户提供煤炭储配服务。浩吉铁路目前在建的铁水联运煤储基地项目2个，分别为荆州和华容煤储基地，计划分别于2020年11月、2021年7月建成，设计运量分别为1 500万t/a、800万 t/a。

（3）铁路专用线。铁路专用线接轨浩吉铁路，直达电厂、钢厂等煤炭用户，功能定位是满足浩吉铁路沿线大型煤炭用户企业需求。目前，浩吉铁路已投运铁路专用线项目2个，分别为江陵电厂铁路专用线、分宜电厂铁路专用线，设计运量分别为330万t/a、230万t/a。

（4）卸煤货场。浩吉铁路沿线在建三门峡、襄阳、荆门、岳阳4处卸煤货场，功能定位为满足煤炭消耗量较大地区的煤炭运输需求。这些在建卸煤货场设计运量分别为100万t/a、160万t/a、120万t/a、120万t/a，均满足环保要求设储煤棚，计划2021年底前投运。

2 集疏运系统存在问题及对策

2.1 集疏运系统建设影响因素

（1）国家能源、环保政策。随着我国经济进入新常态，供给侧结构性改革持续推进，煤电行业陆续出台政策化解过剩产能。“十三五”期间，浩吉铁路集运区域内蒙古、陕西西部等地规划矿区批复、邻近矿井核准速度放缓。疏运区域煤电装机预警方面，湖南调整为红色、湖北调整为橙色，地区路口电厂建设时间推迟。2016年，国家推进长江经济带发展政策从大开发转向大保护。以湖南省为例，长江岸线使用批复方案整体的调整、审批放缓，岳阳、华容等煤炭铁水联运储配基地等前置性文件办理一度停滞，受限于项目及配套铁路专用线建设周期，未能与浩吉铁路同步投运。

（2）集疏运线路技术标准。在集运方面，靖神铁路集运约80%运量，内部运输因外部电力系统的接入尚未完成，仍采用内燃机车牵引，制约靖神铁路集运能力发挥。在疏运方面，焦柳线、京广线、京九线牵引定数4 000 t，与浩吉铁路襄阳—吉安段牵引定数5 000 t的技术标准不匹配，运输效率存在进一步提升空间。

（3）新线投运运营磨合期。以靖神铁路为例，开通初期人员、设备等方面，尤其是煤炭装车系统与铁路运输组织间需要磨合，以确保线路运行安全高效、装车作业标准有序，影响集疏运能力发挥。

2.2 存在问题

（1）直接接轨集疏运项目建设滞后。在集运项目方面，本线、跨线运量占比为82%和18%，已建成投运非路网集运线路集运站仅1个；在疏运项目方面，本线和跨线运量占比分别为98%和2%，已建成投运铁路专用线项目仅2个。直接接轨浩吉铁路的集运站、铁路专用线等集疏运项目建设滞后，影响通道效能进一步发挥。

（2）多式联运系统尚未建成。3个煤炭铁水联运储配基地中，荆州、华容2个在建，岳阳项目变更投资主体。煤储基地建设时序不匹配，造成多式联运系统基础设施布局缺失。

（3）传统货场难以适应铁路现代物流发展。在建卸煤货场按照传统货场设计，未考虑发展现代物流所需的专业化仓储、包装、加工、配送设施设备以及基于全程物流服务的开放式信息系统。铁路货场布置离城市中心较远，与地方物流中心、公路运输有效衔接难度大。

（4）缺乏全程物流电子商务平台。货主无法依托既有铁路货运信息平台，获取煤炭全程物流所需信息，如货源、海关、船运公司、水运码头、实时煤炭物流等信息，缺乏对网上、线下关联资源信息的有效整合，不具备向用户提供全程物流服务条件。

2.3 集疏运系统建设建议

根据集疏运系统存在问题，结合多式联运、现代物流发展方向，提出集疏运系统建设建议如下。

（1）加快建成沿线区域战略装车点。依托浩吉铁路沿线邻近矿区车站，建设区域煤炭战略装车点，缓解靖神铁路单一煤炭来源集运压力。在内蒙古陶利庙，陕西靖边、延安、韩城等煤炭资源富集且具备外运需求地区，结合市场需求，合理设计项目规模，配套集运设施，推进集运站、铁路专用线项目建设，完善集运子系统点、线布局。

（2）构建多式联运协调联动系统。多式联运需要由铁路与其他运输方式联合完成。为了确保物流链条整体运转高效，铁路与其他运输方式需要实现协调联动。①统一技术标准。浩吉铁路与接轨铁水联运煤储基地铁路专用线在牵引质量、到发线有效长等场站和运载装备标准[6]尽量保持一致，实现主线与支线间的运输通畅。②实现信息共享。共享车流、施工等运输组织信息，减少不同运输方式各作业环节相互等待，提高固定、移动设施设备使用效率。③组织直通运输。统一铁路与铁路专用线间调度指挥工作，实现路企直通[7]，有效减少作业环节，提升装卸效率。④优化费用清算。路企双方协商核定清算制度和标准，构建积极的激励约束机制，通过“一体化”安全管理，实现多式联运系统良性运转。

（3）完善货场物流布局及设施设备。为了满足铁路物流发展需要，铁路货运站场应实现专业化、标准化、规模化、市场化。卸煤货场距城市中心较远，既有货场设计空间不足，为了更好衔接城市物流与公路运输，提供现代化物流服务，建议在工业园区等城市物流需求集聚区布局无轨站，兼具铁路物流中心功能，延伸铁路货运营销触角[8]；依托地方汽运资源，开展短途转运合作，在无轨站办理煤炭的专业化仓储、配煤、加工作业，同时可以提供面对零散用户的个性化产品交易，配套相关装卸、计量、安全检测、信息系统等设施设备。

（4）构建铁路第四方物流集成平台。在现有铁路信息平台基础上，开发具有煤炭供需市场信息、网上交易、货物追踪查询、仓储管理、个性化服务、电子商务、金融服务、客户管理、代理商管理、公路及水路运输招标等功能的一体化物流电子商务平台[9]，使煤炭运输信息资源得到最大程度共享。通过该平台为用户提供煤炭全程物流最优解决方案，开展铁路第四方物流服务[10]。

3 结束语

近年来，随着我国经济进入新常态，能源结构不断优化调整，公路、水路等运输方式快速发展，煤炭等大宗货物运输市场需求发生变化，竞争日益激烈，铁路煤炭等大宗货物运输面临严峻挑战。浩吉铁路作为“北煤南运”国家战略运输通道，立足现代物流发展方向，加快建成沿线战略装车点、铁水联运储配基地，构建协调通畅的多式联运系统，完善货场物流布局并配套相关设施设备，依托一体化物流电子商务平台，发展铁路第四方物流，对实现通道效能最大化，完成铁路货运向现代化综合物流转型发展具有重要意义。