城市更新与车站改造相结合

中分毅 牧野晓辉

株式会社日建设计

1 项目全貌

本文主要介绍JR东京站的大规模改造、地铁银座线京桥站的更新，以及两个车站之间的城市更新项目。这些项目虽然是单独规划和实施的，但是最终两个车站被连接起来，形成了地上、地下网络化的公共空间，使该地区的城市面貌焕然一新。

（1）东京的门户东京站由正面的丸之内口和背面的八重洲口组成。在东京站的大规模改造中，八重洲口通过与邻近街区的一体化开发实现了站房和站前广场的整体改造，提高了作为交通枢纽的安全性和便利性，并提升了土地利用效率，使东京站旧貌换了新颜。

（2）京桥站和八重洲口之间距离约500m，中小型建筑群老旧化而失去活力，通过整合多个小地块对该地区进行城市更新。通过此更新项目，逐步建立了地面和地下人行网络，提高了安全性、舒适性和回游性（图1）。

（3）2017年在东京地铁银座线开业90周年之际，进行了车站和车辆的全面更新（图2）。其中几个车站同时进行着车站邻近街区的城市更新，除了通过连接地铁站以提高乘客便利性外，还实现了车站的无障碍化改造和车站特定空间的室内改造，营造不同的到达感（本文将重点介绍典型案例京桥埃德格兰EDOGRAN）。

（4）此外，京桥和八重洲口之间的街区更新还在推进，一旦全部完成将形成完整的立体步行网络，使该区域面貌焕然一新。

2 东京站大规模改造——以八重洲口为中心

2.1 东京站的历史和大规模改造历程

2.1.1 后开发的八重洲口

被誉为东京门户的东京站于1914年开业，当时的车站大楼位于丸之内，这里自19世纪90年代开始成为现代化办公区，而八重洲一侧则被外护城河隔断。1929年，应当地居民要求，设置了八重洲出入口，但规模较小、功能有限，与被寄予日本现代化厚望的丸之内站房无法比拟（图3）。

2.1.2 八重洲口的节点化

填埋外护城河建设站前广场和外堀大道，使全面建设八重洲口成为可能。1952年东京站新八重洲口广场开始使用，1953年丸之内八重洲自由通道及八重洲中央出口和南出口开通，1954年面向市民的大众化车站八重洲铁道会馆建成竣工（图4）。东海道新干线于1964年开通，因站台设置在八重洲一侧，大部分乘客都使用八重洲口，1969年为了应对不断增加的行人和机动车进出，八重洲地下街开始运营，八重洲口的中心节点地位得到大幅提高。

2.1.3 丸之内站房：从重建构想到形态保护、复原

1945年东京大空袭后，丸之内站房大楼的屋顶和内部被烧毁，1947年通过战后重建工程建设了两层的站房，但不同于原来的形式。2002年，东京都知事和JR东日本总裁在会谈之后，决定恢复东京站丸之内站房创建初期的形态。

2.1.4 扩展到包括八重洲和邻近街区的大规模更新

2001年，受东京都政府委托，日本城市规划协会设立了由学术专家、政府部门和土地权利人担任委员的东京站周边发展研究委员会，编制了《东京站周边更新建设研究》报告，成为东京站和周边大规模改造的基本方针。

2.2 大规模改造规划框架：东京站周边更新建设研究（2002年）

2.2.1 更新建设的3个视点

规划从东京站和周边城市更新角度出发提出了三点要求：复原丸之内站房大楼及建筑相邻地区的空间，促进土地的高效利用和公共设施的一体化建设，以及利用民间资本活力。具体包括：

（1）将东京站丸之内站房大楼修复为创建时的三层楼外观，使车站建筑、站前广场和御幸大道成为一个具有象征性的整体空间。

（2）充分利用丸之内车站大楼的保存和复原产生的未利用容积，从景观、环境等整体、动态的角度对土地的高度利用和必要的公共设施进行一体化推进。

（3）在重建公共设施时，引导以大楼重建为代表的民间资本投资，同时有效利用政府有限的财政资源，最大限度地发挥民间资本的投资效果。

2.2.2 八重洲口一侧的建设目标：通过车站和周围建筑的整体开发来解决问题

现状的八重洲口车站广场狭窄，地面和地下行人动线薄弱，车站建筑对视线有阻断，景观缺乏一体性，这些问题都不是在车站基地内部能够解决的，而是要与周围老旧建筑的更新相结合。面向21世纪，作为新时代东京的门户，站前广场空间要与周边建筑、绿化相结合，并与和车站相邻的街区及外堀大道对面的街区共同分担城市更新的角色，实现八重洲口门面的全方位打造。因此，此更新建设分为中期和远期两个阶段：1）中期：为了扩大广场的进深，将周边建筑与广场实行一体化整体开发，改善目前的交通功能；2）长期：配合中央区城市重建计划等车站周边地块城市更新动向，研讨确保规划建设顺利实施，提高交通节点（巴士站的整合等）必要的空间。

2.3 八重洲口更新的建设程序与空间结构

2.3.1 建设程序

更新建设项目由东日本铁路公司、邻近街区的产权所有者和包括三井不动产在内的五家开发商共同开发。按照图5所示，开发建设在东京站和站前广场维持运营的同时进行施工，确保拆迁建筑物租户的搬迁地点，尽量减少停业和搬迁补偿。由于是车站和站前广场的不停运改造，首先要保证原有车站大楼租户搬迁地点后才能开始施工，因此工期长达10年以上。

1 以东京站为中心的地下步行网络分布：八重洲与丸之内的对比

2 东京中心部办公·商业设施的聚集与东京地铁银座线路

3 1936 年左右的东京站航拍照片

4 1954 年竣工的东京站八重洲口一期

5 东京站八重洲口升级改造步骤

2.3.2 空间结构

总体更新将“东京站周围再生发展研究”的规划方针具体化（图6～8）：

（1）未利用容积率建设的双子塔楼位于东京站丸之内站前广场两侧，中间通过步行甲板和大雨棚连接。

（2）车站广场重建后，通过薄膜结构的大雨棚“GRANDROOF”创造出宽敞的站前广场空间，并且将原来被阻断的自八重洲大街到皇宫的视线轴重新连接起来，形成了新的城市轴。

（3）原来的八重洲口广场深度为35m，改造后扩大为45m，大幅改善了公共汽车和出租车进出等交通功能。

（4）广场空间通过沿线绿化、雨水和中水的使用以及安装干雾，缓解了热岛效应，还引进风力发电来降低环境负荷。

2.4 八重洲地下街的更新

八重洲地下街与八重洲口直接相连，由城市规划停车场和地下商店街组成，既承担购物中心的功能，又有作为区域停车场的公共服务功能。八重洲地下街不仅与东京站直接相连，而且具有八重洲地区商圈的有利位置优势，在日本泡沫经济破灭之前，销售仍稳步增长。但在泡沫经济破灭不景气的状况下，八重洲地下街销售额持续下降，设施老化和功能过时等问题逐渐凸显。

八重洲口更新改造的动向是带来重大转变的契机，一部分建筑用地的改造需要占用并减少地下街建筑。为了配合设施的更新，解决作为购物中心陈旧过时的问题，我们对业态构成进行了重组，更新后地下街的销售额明显增加。

2.5 项目成功因素

该项目的成功实施取决于各种利益相关方的合作，共同针对体制、规划和各种问题找出创造性的解决方案。主要成功因素包括：1）通过连锁式地确保拆迁安置场所，保障各方达成共识；2）联合邻近街区实行共同开发；3）通过历史建筑的富余容积率转移和共同开发实现高强度开发；4）为城市环境做出贡献，赢得社会的支持；5）激起各利益相关方意愿的项目愿景。

2.6 从一堵墙到一扇门

通过在中轴线上架起一个与丸之内站房建筑遥相呼应的大屋顶，将至今为止阻挡人们视线的墙壁改造为标志性的开放型门户空间。此外，与大屋顶一体建造的两座办公大楼也证明了八重洲地区办公功能的潜力和价值。由此一来，原是“车站背面”的八重洲地区成功蜕变为京桥地区新的城市形象空间，促使了本地区持续发展的良性循环。

3 京桥埃德格兰EDOGRAN

3.1 规划概述和特点

与银座线京桥站直接相连的重建项目“京桥二丁目西区第一类市区重建项目”（以下简称“京桥埃德格兰EDOGRAN”），是一个商业、办公和文化综合体，由两栋建筑组成，一栋保存更新的历史建筑，另一栋是新建的高层建筑（图9）。在开发之前，以小型住宅用地为主的土地利用无法满足当前的需要，作为区域地标的历史建筑逐渐老化，地铁银座线京桥站也需要通过改造提高其便利性、增设无障碍设施。通过市区重建项目，我们全面解决了这些问题，实现了安全、可持续的城市更新。在对历史建筑修复翻新的同时，我们在超高层办公塔楼正下方设置了多层灵活的开放空间，使这个没有边界的新型空间成为新一代街区的入口，体现了“历史与未来的交汇点”这一主题。

3.2 地区背景

京桥埃德格兰 EDOGRAN 位于东京站的八重洲一侧，与日本最著名的CBD丸之内相比，给人一种城市后门的印象。在历史上的江户时期（1603—1868年），丸之内是大街区的武士宅邸土地，而位于外护城河（现在的外堀大道）一侧的八重洲是一个市井之地，都是密集的小型建筑，与丸之内截然不同（图10）。

八重洲一侧在城市现代化后继承了以前的土地所有权，虽然部分土地所有者有变化，但是土地所有权分散的状态没有改变，这就使得该区域的“城市后门感”变得更加强烈。主要体现在：1）许多具有一定规模的历史建筑所在地块，由于重建后商业价值更高，所以大多被拆除，目前近一半已经消失；2）随着业务的扩大，一些公司（包括一些上市公司）的总部办公楼迁去了更有发展前景的地区；3）小型老旧办公楼（基地窄小、超容积率、不符合现有建筑法规）的更新改造没有进展，因此空置率增加，租金水平下降；4）大楼租户的杂乱无序化严重，令人担心成为贫民窟地区。

6 东京站八重洲口改造前后对比

7 东京站八重洲口：打破街道壁垒、塑造崭新门户形象

8 东京站八重洲口大雨棚GRANDROOF：东京的城市牧歌

9 京桥埃德格兰EDOGRAN

10 1862 年的东京站周边

11 中央区居住人口、昼间人口的变化

12 1995 年后东京中心三区第三产业就业人数变化

13 中央区区域规划（微观城市规划）的指定情况

3.3 中央区对城市重建项目的引导和促进

3.3.1 居住人口和就业人口的变化

二战后1965年，中央区的居住人口达到16.2万人的高峰，之后40年持续下降，到1995年仅为6.4万人，低于峰值的40%。然而，自1995年日本泡沫经济崩溃以后，由于中央区的政策，居住人口又恢复到14.1万。昼间人口（相当于就业和就学人口）在战后一直增加，1990年达到74.8万人，但自泡沫经济破裂以来开始下降，2010年后这一下降趋势终于停止（图11）。从1995年后东京市中心三区（即千代田区、中央区和港区）的第三产业就业人数变化趋势可以看出，唯有中央区出现明显下降，可见经济发展对区域造成了极大的影响（图12）。

3.3.2 中央区的城市发展政策

地方政府的城市发展政策对城市重建具有重要意义，中央区政府对八重洲地区的城市发展颁布了一系列政策。根据川崎興太的《通过当地规则重建城市：东京中央区的城市开发展开与诸相》（2009年鹿岛出版社）一书中所述，近年来中央区的城市发展政策大致分为两个阶段：第一阶段，维持、恢复定居人口和促进住房供应的政策实施阶段（1965—1997年）；第二阶段，鼓励引导优质住房建设供应和重组商业、商务职能的政策实施阶段（1998年—至今）。

首先，恢复居住人口，同时提升居住环境质量。此外，重组商业和商务职能，以应对日间人口急剧减少，成为当前政策需要解决的问题。

其次，城市规划政策的核心是推进市区重建项目，主要原因如下：1）随着城市间的竞争愈加强烈，以江户时代街区划分为基础，地震灾后重建土地区划整理项目建立了约2 000～4 000m2的街区规模，但其重建很难符合当前和未来的高标准、多功能需求，所以该地区的重建没有进展；2）有必要对地块和街区进行集约化整合，但在日本，土地所有权的持续持有意识高，土地价格昂贵，采取政府收购土地后再向开发商出售土地的方法并不现实，也得不到居民的支持；3）通过整合街区单元和多个街区的城市重建项目，可以使多个权利人的权益利用法律框架得到稳定和公平的处理；4）通过实施法定重建项目，可以获得规划管制放松和补助金；5）由于土地的高效利用创造了经济价值，因此开发商更愿意推动并参与重建项目。

这一阶段中央区的城市发展方式的突出特点，不是首先绘制城市总体规划蓝图，而是通过重建可能性大的项目实现政策的具体目标，再通过项目的连锁效应展开后续重建，实现项目驱动（Project-Driven）（图13）。

14 抬升建筑以确保步行空间

15 京桥埃德格兰EDOGRAN 剖面图：地上地下的步行空间

16 京桥埃德格兰EDOGRAN 的三层开放步行空间

17 京桥埃德格兰EDOGRAN 低层部分的空间构成

18～20 京桥埃德格兰EDOGRAN 地下一层的空间构成

21 传统活动的复兴

3.4 设计方案

计划纳入了土地所有权人的要求和中央区的意图，规划方案演变为连接地铁站和邻近地区的区域性回游节点。这里重点介绍“多层广场”方案设计（图14～21）：1）行人空间在地下、地面和地上三层向城市开放，相互联系；2）地面部分，将废弃的人车混行道路设置为步行贯通道，以此为轴线形成广场空间的室内商业街；3）广场不仅面向地铁银座线京桥站的中央大道，应当地权利人的强烈要求，在面向东京站的柳树大街一侧也设置了同等正面性的广场；4）在京桥宝通大道一侧，除了通过外墙后退栽种绿植外，还设有通往地下的大楼梯，成为可以举办集会活动的下沉广场；5）在室内地下商业街，设置了与银座地铁线直接相连的地下通道，并通往东京站方向未来的重建项目；6）在本方案中，与正在更新的银座线京桥站的连接非常重要，除了现有的明治屋建筑（作为历史建筑保存）外，东京地铁还同意建立新的地下连接，通过垂直穿过街区的地下通道向东京站延伸；7）此外，面向京桥宝街的大楼梯还提供了与周边街道相连的地下广场和三层公共空间等立体公共空间，使集会活动和其他社区活动得以发展。

3.5 市区重建项目概述

京桥EDOGRAN是“城市重建法”中涉及的第一类城市重建项目，由重建协会实施，该协会由该区土地权利人、中央区、两家开发商和一家建筑公司的共55名成员（竣工时）组成。从2001年城市发展研讨会成立到2013年开工，历时13年。

（1）重建前的情况

在重建之前，该地块分为37个基地，注册时分成47个产权注册。地块内有37座建筑，其中许多建筑在20世纪70—80年代已经老化，有一座历史建筑被集成到超级街区中。

（2）重建后总建筑面积增加

通过放宽容积率限制，总建筑面积比重建前增加了2.4倍。在重建后的楼宇内，权利变更的建筑面积约为40 000m2，占总建筑面积的1/3（图22）。

（3）权利转换计划

重建区有155名权利人，其中70名权利人转出，85人接受了权利转换，因此有一半以上没有迁出。与地铁站直接相连的地下一层，以及面向主要街道的地面一层商店等经济价值高的区域，均分配给了原土地所有者，而不是卖给开发商，其占了权利转换后的地板面积相当比例。

3.6 本项目的成功因素

城市重建项目是典型涉及多利益相关方的复杂项目，主要包括土地持有人、中央区、参与该项目的开发商、拥有城市规划决策权的东京都和当地相关人员。此外，东京地铁是该项目的重要利益相关者。本项目成功与否，关键在于解决方案（硬件和软件解决方案）能否满足主要利益相关方的要求。我们的提案如下（图23，24）：

22 京桥埃德格兰EDOGRAN 再开发前后项目用地航拍对比

23 京桥埃德格兰EDOGRAN：公共贡献与容积率增加

24 京桥埃德格兰EDOGRAN：与翻新后的地铁京桥站的结合互通

25 重视无障碍化的地铁临近街区再开发范例

（1）将穿过重建街区中心的区级道路废弃，一部分权利转换给中央区的旅游观光中心，这项权利转换避免了因收购区道用地所产生的费用，减少了重建项目的财务开支。

（2）设计方案将建筑物提升，将核心筒设置在一侧，而不是常见的中央核心筒，从而建造了室内商业街和地下通道，使低层部分成为一个有吸引力的空间。

（3）室内商业街和地下通道不仅提高了重建的房地产价值，而且被评定为公共贡献，获得了容积率增加等奖励。

（4）以室内商业街为轴心，可以在柳通大街（八重洲）一侧打造门户形象，实现了土地持有人认可的建筑方案，也布置了个体商店。

（5）在区级道路一侧布置了大楼梯，增强了与周围环境的连通性，成为地面和地下活动的场所，提升了地区的魅力和物业价值。

（6）通过在地下布置车辆停靠区，无机动车的地面更适宜行人的循环流动。

（7）历史建筑的保护和利用不仅增添了重建项目的魅力，而且被评价为公共贡献，获得了容积率奖励。

（8）从地震等防灾角度出发，放宽了直接相连地铁站的地下通道。

4 银座线更新

4.1 规划背景和概念

银座线于1927年开通，是日本第一条地铁，在高速增长时期其运输人员不断增加，1989年平均每天达到120万人次。银座线以涩谷副中心和主要旅游胜地浅草为起止端，沿线是青山和银座等城市特色活动的聚集地，但是近年来运输人员减少，1995年减少到近100万人。

2011年，银座线更新计划制定并付诸实施。基于沿线特点的“传统+尖端融合”的更新改造理念，据此对所有19个车站的内饰都进行了翻新、无障碍化、安装屏蔽门等车站改造、车辆更新和时刻表修订等工作（图25）。

26 根据街区特点进行升级改造的的银座线沿线5 个区域：时尚潮流、商务、银座、商业、老街

27 与京桥站升级改造结合的东京广场花园项目

28 连接京桥站与东京站的地上、地下步行空间

29 车站改造与街区再开发相结合，打造城市新门户

4.2 京桥站的改造

银座线车站更新的一个特点是，将车站的改造与车站直接相连街区的重建相结合并进行一体化实施（图26），京桥站是其中一个典型例子。为了将车站更新与城市重建项目直接联系起来，需要在技术、体制和费用方面进行多方协商沟通。这样做有诸多好处：1）铁路方面可以对包括重建区的部分增设无障碍设施和改善防灾性能，整体提升车站的功能；2）再开发一方可以通过与车站直接联系，提高房地产开发的价值；3）车站设计和重建的公共空间可以一起实现改善提升车站特有的到达感知。

就京桥站而言，它与两个大型城市重建项目相连接，东京广场花园项目设有与车站直接相连的下沉花园，并连接了通向地面部分的绿化堆叠空间“京桥之丘”。京桥埃德格兰项目，让人联想到传统城市中的室内商业街和以“时间画廊”为设计理念的车站（图27）。

5 结语

目前，东京站八重洲口和京桥埃德格兰EDOGRAN正在进行多个城市重建项目（图28）。在此次重建中，地下将建造一个高速巴士总站，以最终实现仅改造东京站而无法完成的综合交通枢纽功能。此外，还将建设约600m长的步行通道，连接东京站八重洲地下街和京桥埃德格兰的地下通道。地面还规划了一个室外广场与埃德格兰EDOGRAN室内商业街相对，通过室内广场与京桥站连接。此项涉及地铁和火车站改造的重建型TOD案例，对城市未来发展具有重要意义（图29）。

5.1 车站改造与市区重建合作：网络化地改变整体面貌，将城市的背面转变为正面

（1）JR东京站的大改造，将车站基地内不可能实现的事，通过出售空权（容积率转移）筹集项目开发费用，实现了丸之内、八重洲等车站周边街区的一体化更新重建。

（2）在应对银座线老化、用户减少和顾客服务水平下降、车站更新时，车站设施范围内无法实现无障碍化和品牌重塑，因此与车站邻近街区的重建合作非常重要。

（3）从重建项目的角度来看，可通过与铁路直接连接提高房地产的盈利能力，通过发展公共空间提升项目的吸引力和品牌形象，还可通过公共贡献获得规划奖励，从而支撑项目的财务现金流，因此与车站改造合作非常有益。

（4）随着这些街区重建的持续发展，网络化的城市可游性将城市原本相对消极的背面转变为积极的正面空间。

（5）地方政府通过制定城市规划愿景并依此指导城市发展，为相关人员的多方协商提供场所与运营管理服务，活用政府持有财产进行公私合作，通过城市规划支持公共贡献，同时建立区域管理实体，提升城市行政管理水平。

5.2 跨界项目

（1）在日本，除了土地权属这一物理界限外，还存在铁路、城市、建筑等法律制度的差异，政企组织机构的行为方式的差异，以及不同领域专业知识和关注点的差异等，在进行一体化开发时，必须克服由这些差异而引起的各种界限和限制。长期以来，恰恰是这些界限和限制严重束缚、阻碍了一体化开发。特别是被认为站城一体化开发中最重要的大型站前空间，尽管利用人数众多，但是没有统筹落实推进无障碍设计，其空间识别性也不够明晰，很难为人们提供优质的城市空间。

（2）这里介绍的项目之所以能够实现，正是因为超越了用地权属、所属机构、规章制度、专业领域这4个界限，协同推进，是跨界项目的典型范例。

图片来源

图1，5，6，8，20，29 来源于日建设计；图2 来源于日建设计综合研究所；图3 来源于国土地理院官网；图4 来源于铁道博物馆；图7，22 由SS 东京提供；图9 由大野贤一/SS 提供；图10 由画师立川博章绘制；图11，12 日建设计根据日本政府统计数据绘制；图13 来源于中央区资料；图14～17，23，24 来源于京桥二丁目西地区第一种市街地再开发事业城市规划资料；图18，19来源于来源于；图21 来源于京桥埃德格兰EDOGRAN 管理委员会；图25 来源于2018 年中央区·东京站前地区城市建设指针；图26 来源于东京地铁；图27 来源于清水建设/大成建设（左）、Forward Stroke（右）；图28 来源于城市再生特别地区城市规划提案书。