东京·TOD 模式主导下的持续性更新都市

富永直树 葛海瑛

株式会社日本设计

1 背景

1.1 在江户时代奠定基础的东京城市结构和土地所有权划分

相信许多读者对东京这座城市并不陌生。如今的东京，除了丸之内地区等市中心CBD和西新宿副中心CBD之外，近年来，赤坂、六本木、神谷町、日本桥、八重洲、京桥、浜松町、田町、品川、涩谷站周边地区的甲级写字楼逐年增加，150～250m高的办公建筑群随处可见。回望20世纪初，东京的城市街道还遍布着低矮的平房和两层木结构小楼，直至近100年，东京才逐渐成为一个现代化的国际大都市（图1）。

东京城市结构的基础是在江户时代初期建立的。1590年，德川家康在丰臣秀吉的命令下，在当时的边境小城江户（东京的旧称）建起了一座“居城”。当时的江户，海拔20～40m的台地（山手）直逼海岸，除隅田川以东的低洼地带以外，平地很少。德川家康创立的德川幕府在获得权力和巩固江户幕府根基的过程中，进行了大胆的城市改造。以江户城的御濠为起点，开凿了螺旋形运河，并为了“居城”的防御，填埋了靠近江户城的海湾，将其作为家臣和亲族大名居住的武家宅邸用地。主要由武士阶层居住的江户城周边和山手地区形成了面积较大的地块，而工商业者聚居的低洼地带（下町）内的地块则被零碎划分，不同地区的土地利用特性的差异就是在这个时期形成的。

随着1868年开始的“明治维新”改革，日本的国家制度从武士统治转变为明治新政府的现代统治。几乎在同一时期，随着土地所有制改革，国家允许民间的个人和法人拥有土地的完全所有权并进行自由交易。许多武士住宅被明治新政府征用，成为政府机构、大学及医院用地；而工商业者居住的下町，则成为由小产权人持有土地的住宅和商业混合区。虽然以“震后重建”和“战后复兴”为契机，城市规划创造了几条宽阔的道路，但自江户时代以来，基本地块和土地所有权单位的划分并没有发生太大的变化。

1.2 城市中心CBD的形成过程

此时的东京市区，现代元素逐渐渗透进来。1872年，日本第一条铁路在东京至横滨之间开通，并在新桥附近修建了一座火车站。当时的蒸汽机车在铁路上冒着火星和黑烟行驶，从防火的角度来看，建设铁路车站需要宽阔的土地。明治新政府费尽心思为车站选址，最终，与德川直系大名住所相连的今天的汐留地区被选中，政府接管了相邻的3座宅邸，建设了“新桥站”。这座车站并不在今天新桥站的位置，而是位于汐留地区的B地块。如今，在汐留城市中心1的底部，包括铁路历史展览馆在内的“旧新桥车站”得到复原（图2）。

另一方面，江户城演变为皇居，在与之毗邻的丸之内地区，通过整合武士居住地而设立了陆军部。1890年，陆军部迁移，为了筹措搬迁经费，将丸之内地区的几个地块（共35.3ha）转让给了私营企业。三菱集团的核心公司三菱合资公司以高于当时市场价数倍的价格购买了这块土地。当时这块土地被作为荒地搁置在一边，仅于1894年利用部分地块建成了一座名为“三菱1号馆”的3层西洋式建筑，是日本第一座办公大楼。

1 丸之内地区（左）和日本桥地区（右）城市地块的大小差异

2 汐留城市中心底部已复原的“旧新桥车站”

3 东京地区的轨道网络发展规划

随着在皇居附近建设铁路中央车站东京站的计划浮出水面，铁道部从三菱合资公司手中得到一部分用于建设铁路和车站的用地。1914年，红砖结构建筑东京站落成。通过这次土地转让，三菱合资公司虽然减少了手中持有的丸之内地区的土地面积，但增加了位于东京站正前方适合开发TOD模式办公街区的用地，所持有的土地价值整体得到了提升。此后，负责管理丸之内地区资产的地产公司——三菱地所株式会社成立，决定将办公大楼作为良好的存量资产自持，将其用作集团总部大楼或出租办公大楼，从而获得长期稳定的收入。

1923年，三菱地所在东京站对面建成了日本第一座现代办公楼——丸之内大厦（8层），以此为开端，丸之内地区逐渐演变为办公地块。这不仅是日本第一个TOD项目，也是由民营地产开发商负责开发的“地区级”TOD先驱。此后，在市中心的霞关地区形成了中央政府办公区，中央商务区则从新桥站周边延伸至虎之门地区。

1.3 私营铁路交通公司的兴起和“轨交通勤”模式的建立

自1914年东京站建成通车以来，东京的轨道交通网络不断扩大和延伸。1925年，山手线扩大为环形，启动了内圈和外圈的循环运行。1949年日本国有铁道成立，决定经营由多家铁路交通公司运营的山手线、中央线、总武线和京滨东北线。

与此同时，通过将东武铁路和西武铁路等连接到东京附近各县，以运输碎石等货物起家的民营轨道交通公司，自20世纪50年代开始逐渐向轨道交通沿线的房地产开发和以扩大旅客运输为目标的经营转型。当时东京的制造业、金融业、商社等公司总部正值功能集中、人口急剧增长的时期。东急、小田急、京王、京成、京急等各家轨道交通公司，分别以涩谷、新宿、池袋、上野、品川等山手线上的中心站为起点，开发了连接郊区和附近县市的放射线路（图3）。这类开发大多适用于收购包括周边在内的大范围土地，建设车站以提升周边土地价值，然后出售住宅用地和高层住宅的商业模式。

20世纪60年代之前，山手线内侧的交通一直依赖有轨电车。从20世纪60年代后期开始，轨道交通网络逐渐覆盖了这一地区。在1955—1971年的经济高速增长期，东京的发展日新月异，在市中心和周边地区建设了规模不等的总部大厦和出租办公楼。在正式进入汽车时代之前，以公共轨道交通为导向的办公楼开发取得了良好成效。

东京的人口增长日益加速，近郊住宅的售价和租金也随之暴涨，许多人被迫选择住在距离公司很远的地方，上下班交通成本负担加重。为了解决劳动力短缺问题，许多企业开始为员工支付上下班乘坐公共交通的全额交通费。到了20世纪70年代，80%以上的企业采用了这种“上下班交通费补贴”制度。

自1964年东京奥运会以来，机动化进程加快，但是由于道路狭窄、交通拥堵难以保证时间准时，再加上停车位短缺、停车费过高等原因，除了大企业高管等少数人员以外，开车上下班的人并没有增加。在东京都的主要地区（东京23区）上班、上学的人群中，84%选择乘坐轨道交通、公共汽车等公共交通工具[1]。

至此，乘坐轨道交通上下班已成为社会常识，被民众接受，大多数上班族居住在东京郊区和附近郊县，单程上下班的平均时间为1h。轨道交通比起私家车和出租车来说更加准时，对环境的影响也比较小（图4），更为重要的是，其单位时间的客运量极高。因此，高层写字楼的选址通常会在距离轨交车站步行几分钟的地方，这种在轨道交通附近的写字楼在租赁市场上极具竞争力，因此民营地产开发商竞相在直通车站或者紧邻车站的用地内建设写字楼。位于东京等大城市的包含大型写字楼功能的城市开发，全部都是在TOD模式主导下进行的。

2 城市更新项目的推进

2.1 新宿副都心总体规划（1965）——政府主导的TOD

1964年东京奥运会之后，大手町、丸之内、有乐町、新桥、虎之门等地区的CBD写字楼市场饱和，无法满足日益增长的办公需求。为此，东京政府制定了发展副都心的计划，并将交通便捷的枢纽站周边的新宿地区、池袋地区、涩谷地区定位为城市副都心。

在这些副都心中，新宿地区作为适宜建设城市副都心CBD的区域而备受瞩目：1）新宿站是汇集了国有铁道（JR）山手线、中央线、总武线、小田急线、京王线、地铁丸之内线等多条线路的地铁车站，也是世界上客流量最大的车站；2）车站附近有一座占地34ha的淀桥净水厂，通过搬迁该净水厂可以整理出大片的可开发用地；3）地基坚固，适合建造超高层建筑。

1965年，东京都政府主导制定了《新宿副都心总体规划（1965）》（图5）。在建设道路、公园的同时，整理出11个平均约1.5ha的超级地块。通过招标将其中8个地块转让给了不同的民营地产开发商。以1971年竣工的京王广场酒店为起点，1974年新宿三井大厦落成，1991年东京政府办公大楼建成……超过20栋公共和民用建筑陆续建成，“超高层建筑地块”随之诞生（图6）。

支持建筑面积超过200万m2的办公建筑群内产生和聚集的行人及汽车交通负荷的总体规划，必须拥有包括交通在内的足够大的基础设施容量。“新宿副都心总体规划（1965）”以道路率45%为傲，其最大的特色是利用高差大胆地对部分网状干线街道进行了立体分离。特别是东西横贯地区中央的4号街道，由于高低差的关系，中途从地面转入地下，除了确保出租车快速到达西口地下广场外，4号街道西口地下广场和新宿三井大厦之间的路段拥有地面层和地下2层的双层人行道，高效合理的道路规划大大提升了行人的通行能力。

“超高层建筑地块”距离新宿车站仅6～8min的步行路程，虽然不能说是与地铁直通的TOD，但显然考虑到了为大多数上班族提供便利。为了满足办公楼增加所带来的交通需求，增设了轨道交通和现有地铁在“超高层建筑地块”停靠的车站，使得这里成为东京最重要的CBD之一。新宿副都心总体规划（1965）是由政府主导的“地区级”TOD的典型案例[2]。

2.2 地铁网络的发展和民间地产开发商主导的TOD的增加

1971年，日本的经济高速增长期结束。进入1980年代后，政府财政不再充裕，国有铁道也赤字累累。在这样的大背景下，中央政府提出“利用民营企业的活力推进城市开发”的举措。于是，人们开始关注利用闲置土地进行城市开发。为了刺激经济，大力推动了以民间为主导、整合大量小产权人持有土地的“城市再开发项目”以及将原先位于市中心的铁路轨道仓库、货运站、工厂搬迁到郊外后，在其旧址上进行开发的“土地利用转换项目”。这些项目大多数都直通或邻近JR、地铁等轨道交通车站。

在此期间，基于长期发展规划，地铁网络规模不断扩张。东京地铁网络的总长度为304km，约为上海地铁网络632km总长度的一半，但车站之间的距离很短，不同线路之间的换乘也十分方便。东京23区64%的面积距离轨道交通站步行时间不到5min，尤其是在市中心，几乎100%的区域与轨交车站之间只有小于5min的步行距离，甚至还有许多地方靠近两个或多个轨交站点。

4 按交通方式划分的城市客运交通碳排放

5 新宿副都心总体规划（1965）

7 日本桥二丁目地区城市再开发项目

除此之外，东京地铁最大的特点是，几乎所有的地铁车辆都可以直接进入与枢纽站连接的私铁线路，实现“直通运行”2。以前，大量旅客需要在枢纽站内的私铁和地铁之间换乘，造成了车站内的通道和楼梯拥堵，而“直通运行”成功解决了这一难题，实现了无缝衔接。如果将民营铁路的线路长度也计入地铁公司车辆运行区间的距离，东京地铁网络的实际总长度就会达到880km。

综上所述，东京的轨道交通系统极为便捷，“拒绝日晒雨淋，地铁直达”已成为办公楼维持和提高市场竞争力的“制胜法宝”。在大型综合开发项目中，即使从地铁站到开发地块之间的距离超过了100m，开发商也会负责建设通往地铁站的地下通道。在这些项目中，可以说民营地产开发商和地铁公司之间是相互依存的关系。对于地铁公司来说，修建连接通道的优势是避免了因大量人流造成地面出入口和周边人行道的拥堵。而且，拆除部分地下墙并连接到沿街地块的工程是由民营地产开发商承担的，地铁公司无需进行新的投资就能享受到因乘客增长而带来的利润。

2.3 日本桥二丁目地区——通过城市更新项目对地铁站进行升级改造

在地铁公司的协助下开展的由房地产开发商等民间力量主导的TOD项目，在东京市中心及周边地区呈现逐渐增多之势。根据2002年颁布的《城市再生特别措施法》，在指定的“城市再生紧急整备地区”内推行了“城市再生特别地区”制度。该制度规定，民营开发商能够以面积超过0.5ha的地块或多地块为单位，将基于现有用途地区的功能、容积率等限制排除在适用范围之外，制定富有创意的规划设计方案。民营开发商还可以通过提出高度灵活的“为城市更新做出贡献”的提案，获得城市规划审议会批准后，根据贡献程度得到容积率奖励。对城市更新的贡献内容包含“导入有助于增强国际竞争力的城市功能”和“历史建筑的保护与修缮”。其中，地铁站的升级改造及打造连接城市与车站的行人路网等“交通基础设施的改善”往往是获得评价最高的。

2019年2月竣工的日本桥二丁目地区城市再开发项目3就是利用了“城市再生特别地区”制度，在平均容积率约755%的近4.8ha区域内，实现了平均容积率高达1 400%的综合开发（图7）。在该项目中，紧邻地铁银座线日本桥站的高岛屋东京店（竣工于1933年的重要历史文化建筑，现日本桥高岛屋S.C.本馆），约8万m2的一部分以翻修、扩建的形式被保存下来（B地块）。除此之外，在相邻C地块建成约3万m2的日本桥高岛屋S.C.新馆及上部拥有约10万m2出租办公区的“日本桥高岛屋三井大厦”，在东侧的A地块内，规模达6万m2的太阳生命日本桥大厦顺利竣工。

日本桥地区属于下町，除了利用日本桥川的水路运输，在江户时代开设了鱼市场外，日本桥还是连接全国五条大路的起点，是批发商和货币兑换商聚集的地方，产生了很多富商，三越、白木屋等百货商店也在此设立。1932年，日本桥车站在银座线开通的同时建成通车，当时正在兴建的高岛屋百货店承担了一部分车站建设成本，并将地铁站厅与地下一层的售票处连接起来。当时已经足够宽敞的车站大厅与地下通道，按照今天的设计标准来看，显得空间低矮、狭窄，难以让旅客在此舒适地逗留。

日本桥二丁目地区城市再开发项目不仅通过增设人行路、打造空中连廊优化了地面动线，实现了地块之间的互联互通，还在位于地下一层标高的高岛屋S.C.地下一层和现有地铁站厅之间修建了400m2的地下广场，在高岛屋本馆地下一层和高岛屋S.C.新馆地下一层之间设置了地下通道，局部拓宽了现有地铁站台，使地铁站的结构得到大幅提升（图8，9）。这些优化措施作为“为城市再生做出贡献”的要素而受到高度评价，从而实现了高达1 400%的容积率。该项目是由民营地产开发商主导，与地铁公司合作开发的TOD项目的典型案例[2]。

3 新宿客运枢纽站总体规划2020

3.1 规划背景

推动了上文中介绍的包括写字楼在内的TOD项目开发的民营地产开发商主要是三菱地所、三井不动产、森大厦、东京建物等写字楼开发商。近年来，这些开发商特别关注城市中心及城市周边地区的开发。另一方面，轨道交通公司和轨道交通系统的开发商多年来在轨交沿线的住宅开发、枢纽车站的百货店等商业设施和酒店开发项目中储备了丰富的经验和专业技术，而最近几年，又逐渐积累了写字楼的开发经验，车站基地已被作为大型综合项目的开发用地。

例如，涩谷大改造就是由东急集团倾全力打造的项目。该项目将一直以日本年轻人的时尚和流行文化发源地而闻名的涩谷地区，改造成为面向IT企业提供租赁写字楼的商务区。东急虽然在集团内部拥有房地产公司，但作为主体的轨道交通公司自身却带头进行大规模综合开发项目，逐步发展壮大。

让我们将话题转回到新宿地区。作为与新宿副都心相关的轨道交通网，1980年都营地铁新宿线新宿站竣工通车，1985年JR埼京线新宿站建成通车，1996年地铁丸之内线西新宿站竣工开业的同时，随着都营地铁大江户线的开通，新宿站和都厅前站建成运营，2000年都营地铁大江户线新宿西口站也投入运营，使得乘客的出行越来越便捷。与此同时，地下人行道网络也在逐步扩充，新宿副都心总体规划在50年后的今天依然运转良好，持续发挥着巨大作用。

新宿站的繁荣发展以1933年竣工开业的伊势丹新宿店为起点，东口附近的百货店、剧场、商业街随之建成，逐渐发展成为繁华商圈，西口的发展则是在1970年以后，但是仍然缺乏连接车站东、西两侧的行人动线。JR拥有16条线路，与之平行的小田急、京王也拥有铁路的车站构造，连接东西的自由通道只有通过JR站台北端附近的青梅街道沿线的人行道和地下通道，以及通过站台南端附近的甲州街道沿线的人行道，东西横穿的行人则不得不绕远路。

1991年，在面向甲州街道的JR新宿站南口对面开设了“新南口”，新宿站周边地区逐渐向南发展。1996年，国有铁道清算公司的子公司在“新宿货运站旧址”上，通过再开发建成了“高岛屋时代广场”。1998年3月，在小田急线的铁路上筑起了长约350m的人工地基，配备了散步道和店铺的“新宿南天平台”竣工。此外，线路上空的开发利用也扩大到JR铁路线，2016年大型公交枢纽站Buster新宿（Shinjuku Expressway Bus Terminal）与集办公、商业、文化功能于一体的综合设施新宿米兰塔落成。通过这些措施，新宿站周边的东口、西口、南口的步行流线实现了“环通”。

尽管如此，东京都政府及新宿区政府对于新宿站作为枢纽站的现状指出了以下问题：

（1）车站及车站综合体设施老化、陈旧。

（2）车站的空间结构复杂，乘客难以辨认方位。首先，由于换乘动线是在各家轨道交通公司所持有的建筑物之间以连接通道的形式分阶段、逐步建成的，所以动线极为复杂，很多地方需要上下楼梯，尚未实现“无障碍通行”；其次，人流集中在某个局部，还出现了不同方向的人流之间的交叉；再次，从远处很难发现车站综合体的入口在哪里。

（3）轨道交通的空间，主要道路和车站广场占据了中央的很大一部分，使得行人难以通过，阻碍了车站与城市之间的顺畅连接。

（4）西口广场、东口广场都是以机动车交通为中心的空间构成，缺乏能够容纳大量人流的空间（图10，11）。

3.2 规划理念

为了解决这些问题，东京都政府和新宿区政府于2018年制定了新宿中心的重建方针——新宿客运枢纽站的一体化重组，作为指导2020年开始实施的项目总体规划。根据与各轨道交通公司之间的协议，实施部分变更土地所有区划的“土地区划整理项目”等，将轨交车站建设、公共设施建设和车站大楼改建这三类项目结合起来，缔造将车站、车站广场、车站大楼等有机整合于一体的新一代交通枢纽（图12）。在不同管理主体的多个设施共同创造广场等公共空间的同时，控制机动车驶入新宿站附近地区，推动“行人优先”的城市建设（图13）。

（1）交流轴的构建

作为“东西主轴”，利用轨道上方的空间打造联系东西方向的平台，新建与之相对的JR/小田急检票口，通过优化重组东西方向的结构化道路，扩大行人空间；构筑一个将大型客运枢纽站集成在一起的“枢纽轴”，在连接周边市区的同时，形成顺畅引导人流的浅显易懂的动线；将现有的车站广场改造为“行人优先”的广场，控制车辆进入广场附近（图14，15）。

8 日本桥二丁目地区城市再开发项目地下空间建设范围

9 日本桥二丁目地区城市再开发项目的地下空间

10 新宿站东西交通广场现状空间划分图

11 新宿站的车站终端交通方式份额和站前空间构成比

12 新宿站附近地区的基础设施建设概况

13 代表新宿客运枢纽站形象的广场平台的布局

14 新宿站西口现状（地面标高）及未来形象

15 新宿站西口现状（地下标高）及未来形象

16 新宿站的未来形象

（2）创造联动协作空间

打造多个“新宿平台”，将作为大型客运枢纽站象征的新宿中央广场及从平台到地下的空间立体衔接起来，以提升上下动线在视觉上的辨识度；创造与之相邻的公益活动交流空间（如新宿活动研究室、地区合作信息交流空间）及展厅，为旅客提供放心、舒适的逗留空间；在提高车站正面入口可视性的同时，为了创造连接西新宿中央公园、东新宿御苑的绿地（带），在各个地方大力实施绿化（图16）。

（3）可持续发展面临的挑战

在继承了1966年竣工的西口地下广场的挑空空间的基础上，发展立体广场概念，打造了面向新宿中央广场和车站广场的互动、交流、充满挑战的设施，同时形成了极具新宿站特色的天际线；引进创造新价值，有助于加强城市国际竞争力的多种功能；对新一代出行系统、能源的区域性控制、基于新技术的防灾系统进行应对；在考虑到大型客运枢纽站的建设将导致周边城市地区功能逐步更新的前提下制定规划，推动实施持续提高新宿地区整体价值的“区域管理”。

该项目是根据一个总体规划，由城市基础设施整备事业和各铁路车站的改良事业及复合设施开发事业联合发起，包括国土交通省（中央政府）、东京都、新宿区、JR东日本、小田急电铁、东京地铁、京王电铁、西武铁道等在内的相关人员参与并协助实施。轨交车站的上部开发不仅提升了整个地区的环通性，引导了包括周边地区在内的新的城市开发，还为提升新宿地区的整体价值做出了贡献。新宿大型客运枢纽站总体规划是由政府、轨道交通公司主导的TOD项目的新典范。

4 结语

综上所述，东京的城市更新项目几乎全部采用了TOD发展模式，根据主要利益相关方进行分类，整理如表1。主要利益相关方为轨道交通公司、民营地产开发商和东京都政府，各自的立场如下：

表1 东京TOD的类型和典型案例

（1）轨道交通公司

以轨道交通车辆和车站的安全、顺畅、准时运行为目标，提高换乘动线等的便捷性，提升乘客的满意度；车站附近的大规模开发会导致乘客增加，所以基本上采取欢迎的态度；原本就拥有沿线住宅开发、交通枢纽站的商业开发的相关技术，近年来，写字楼开发的积极性有所增加，不仅是车站空间和与之融为一体的商业空间，还通过城市再开发项目等，利用车站用地的容积率来进行写字楼开发；由于地铁公司一般都没有土地，所以对于地铁站周边的城市开发和城市再生项目，一方面提供协助，另一方面努力提高换乘动线等的便捷度，以提升乘客的满意度。

（2）民营地产开发商

在人们习惯了乘坐轨道交通上下班的日本社会，开发写字楼需要靠近轨道交通的车站，尽可能与车站直通，只有这样才能增加在租赁市场上的竞争力，因此经常向轨道交通公司寻求合作；建设与地铁站之间的联系通道，通过为公共交通做出贡献而获得容积率奖励。

（3）东京都政府

包括大型写字楼在内的大规模综合开发项目有利于提高东京作为国际城市的吸引力；力求缓解上下班高峰时段的车站拥挤等，同时支持提高公共交通的便捷性；在批准民间城市再开发项目时，应事先评估因开发而增加的交通负荷、能源负荷、环境负荷和对景观的影响，并在预计会产生影响的情况下进行调整。

在TOD项目中，尽管上述相关利益方都从各自的立场出发提出了自己的观点，但顾问和设计方会给出最佳方案，在大多数情况下东京都政府充当着协调员的角色，每个项目也都是经过了长时间的努力才能最终达成协议。

虽然东京的轨道交通网络已经十分发达，但是各家轨道交通公司还是希望做到尽善尽美，只要还有一点不方便，就一定要想办法改善。对于东京都政府来说，这也是一个行政课题。在城市再开发项目中，民营地产开发商想要尽可能地获得更高的容积率，东京都政府则要求开发商在用地和轨交车站之间打造顺畅的步行动线，同时完善包括周边在内的地区步行网络，并以此作为交换，给予民营开发商容积率奖励。

从总体上看，利益相关各方的诉求和目标并不矛盾，通过协调最终能够达成取得最大公约数的方案。因此，可以说是由轨道交通公司、民营地产开发商和东京都政府三位一体，共同推进了TOD项目。以这种方式实施的TOD项目在东京市中心及其周边地区引发了良好的区际竞争意识，让广大市民享受到了高效、便捷的服务。通过以上举措，以TOD为导向的良性循环得以建立，并有望在未来持续发展下去。

注释

1 位于东京都港区东新桥一丁目的出租办公大楼。

2 例如，地铁半藏门线（9 号线）从涩谷到押上只有16.8km，与东急田园都市线及东武天空树线实现了直接运行后，从神奈川县的中央林间发车的列车前往琦玉县的久喜可以无需换乘81.3km 的行程；从琦玉县的饭能到神奈川县横滨市的元町中华街的80.2km，可以不用换乘西武池袋线—东京地铁副都心线—东急东横线—未来港线。

3 其正式项目名称为“日本桥二丁目地区第一类市区再开发项目”。4 由民营地产开发商主导的TOD 项目还有六本木Hills、东京Midtown（六本木）、赤坂Intercity AIR 等多个项目。

图表来源

图1，5 由株式会社日本设计制作；图2，7 由川澄·小林研二摄影事务所提供；图3 来源于文献[4]；图4 来源于文献[3]；图6由AMANA 提供；图8，9 来源于株式会社日本设计宣传册16 号；图10，11，13，16 来源于日本东京都政府新宿区政府“新宿中心再开发方针”，其中图11 的原始数据来源于2008 年东京都市圈出行调查；图12，14，15 来源于日本东京都政府·新宿区政府“新宿站附近地区相关的城市规划方案”；表1 为作者自绘。