中国TOD 开发项目设计原则与日本TOD 开发案例研究

北田静男

北京城建设计发展集团股份有限公司

高玉娟/译

当前，中国很多地区规划了高铁线、地铁线、单轨线、轻轨线等轨道交通新线，伴随着新车站的诞生，车站周边地区的新城市开发规划也在进行中。这些项目多是根据以轨道交通车站为中心的TOD开发理念制定的，其中车辆段上盖开发成为代表性的TOD开发案例，开发涉及多个课题领域，是现代中国具有代表性的建设课题，因此需要寻求通用的、原则性的解决方案。

实际上，在日本并不进行车辆段上盖开发，原因在于如果将铁路上方土地所有权让渡给第三者，未来可能会成为铁路运营管理的障碍。近些年，虽然很多地区都在轨道上方进行了TOD开发，但是仅限于轨道上方的设施为铁路公司持有的开发方式。但是，轨道上部开发或中国式车辆段上盖开发都不涉及与开发相伴的土地所有权交涉问题，并且开发收益能覆盖设施建设费用，这是该开发模式的优势。只要能保证车辆段上盖未来的维护管理，它作为基础设施的建设模式是具备合理性的。在美国，正在实施中的Hudson Yard规划，作为纽约最大规模的车辆段上盖再开发案例，备受瞩目。

本文将重点解读两个实践案例：1）南京市江宁区地铁10号线第二期王武庄车辆段上盖及周边地区TOD开发规划，重点阐释车辆段上盖开发面临的问题和日本案例的解决方法。虽然在日本没有车辆段上盖开发的案例，但其实施的TOD开发案例可作为车辆段上盖开发的参考；2）北京市昌平区昌平高铁站周边地区TOD开发提案，详细介绍因高铁新线京张高铁的建设而产生的新站——昌平高铁站周边地区的开发提案。

1 案例一：南京市江宁区地铁10号线第二期王武庄车辆段上盖及周边地区TOD开发规划

在南京地铁10号线的终点规划了王武庄车辆段，并对其上盖及周边地区进行了城市开发，制定了以地铁站石杨东路站为中心的TOD开发规划。

1.1 规划地块特征

规划地块位于南京市东部的绕城高速西侧，因为绕城高速的东侧是汤山大景区，所以这里是东部开发区的东端地区。由于地铁车辆段一般建在郊外，因而需要探索郊外TOD开发的方法论。

地铁10号线沿着石杨路（北），地铁12号线沿着东麒路（西），两条线的交叉点是石杨东路站。该站点与十字路口相连，是包括开发地块在内4个街区的中心，所以有必要规划整体的步行网络，使得该地区可以开展以地铁车站为中心的城市建设。另外，因为周边街区在地铁站步行圈以外，所以需要规划以地铁站为枢纽的公交交通网络，新站周边地区虽然不包含在开发区范围内，但是与周边地区一体化的城市建设十分必要。

规划地块是由石杨路（北）、东麒路（西）、绕城高速（东）、杨庄路（南）围绕的东西向的面积为85.81ha的长方形区域。首先，虽然地块位于南京市的东端地区，但是距离南京南站仅5.7km，而且随着与地块相连的地铁的建设实施，住宅区与周边的商业开发也有可预见的增值空间。因此，开发地块虽然位于郊外，为了追求地铁站一体化设施的可持续发展，需要寻求一个能与市区或者更广泛地区取得联系的规划。其次，规划地块北侧与广受市民喜爱的麒麟科技生态中央公园相连，南侧毗邻青龙山。如果开通连接南京市区的地铁线路，这里将会成为市民自然环境体验的据点。因此，还需要寻求一个既能发掘其在南京市的意义，又有集客效果的规划方案。

1 王武庄车辆段南侧整体鸟瞰图

1.2 规划设计特征

地铁通过U字形轨道转弯至石杨东路站附近的车辆段，在车辆段上盖进行住宅开发，东侧的规划地块几乎与车辆段上盖同高。规划重视与麒麟科技生态中央公园的互动性，合理配置公园及公共设施，设置了一个明快的通往车站的主要动线，消解了地铁站与开发地区产生的高差，将解决高差的手段与设施结合，提升了设施的回游性和动线的便利性，实现了车站及周边街区的一体化建设。

1.3 地铁规划特征

10号线和12号线的换乘站点石杨东路站位于规划地块的西北角，虽然对于规划地块来说，车站没有位于地块的中心，但是从规划地块以外的周边地区来看，恰恰位于街区中心，所以设计团队制定了与周边地区一体化、能充分发挥其设施活力的规划。

石杨东路换乘站在两条地铁线路交汇处呈“T”形连接的关系。地铁10号线的站厅位于低于道路10m的深度，下层为10号线轨道和站台，站台下方是地铁12号线的轨道和站台。两条地铁线不是在道路的正下方，而是在沿道路临近规划地块一侧的“L”形公园的下面。这样不仅可以实现站点上方开口的设计，为地下空间引入自然采光和自然通风，还能使车站站厅、地下通道、公园设施的一体化利用成为可能，从而创造良好的地下空间环境。反之，在既有高架道路的下方规划地铁线路则很难实现这样的设计。

2 王武庄车辆段规划地块位置图

3 王武庄车辆段区域分区图

1.4 TOD车站一体化设施规划

轨道交通站点及车辆段的用地之间存在开发用地。利用该地块规划车站一体化设施，配置连接车站与街区的中央动线和城市生活便利设施。如果没有这块用地的规划，那么就只能实现站厅和规划地块单一目的的连接动线，很难规划可以担负开发地区中心作用的设施。所以在先行的地铁及城市规划中，用地的确保非常重要。

车辆段上盖距离地铁站10号线站厅层有30m的高差，开发地块东侧与车辆段上盖基本等高，因此需要规划容易步行往来的主要公共动线的TOD设施（以下简称“TOD动线”），来消解这段高差。该动线既是一条主要的公共动线，同时又与设施的回游动线相互配合，从而让更多的人方便地使用车站一体化设施，充分发挥设施活力，这是该项目规划的要点之一。

因为车站一体化设施的TOD动线是公共动线，所以其开放时间不应局限于设施营业时间，应至少在地铁运行时间段内或24h开放，因此设施一侧需要有相应的安检对策。TOD动线是设施内类似道路的公共空间，可以将其设置成有遮雨屋顶的室外空间；从应对2020年爆发新冠疫情的角度出发，则需要从传统的购物中心型向开放的公共通道型转变。

地铁站位于开发地块的西北角，是开发区域的端点处。为了解决地铁站步行圈内外的区域交通问题，设计团队在地块内提供了区域微循环公交服务，将公交车站设在地铁站厅附近，这样既能使乘客享受车站一体化设施的便利性，还能使换乘客流和商业客流相互转化，成为整个设计的亮点。

4 王武庄车辆段TOD 动线进出口

5 王武庄车辆段从车站一体化设施内景看多功能广场

6 王武庄车辆段一体化设施的阶梯式平台贯通动线

7 王武庄车辆段首层平面图

8 王武庄车辆段地下二层平面图

9 王武庄车辆段西侧方案俯瞰

1.5 车辆段上盖TOD开发规划的设计原则

1.5.1 TOD开发区域总体规划

开发区域整体大致分为三个区域：1）A区，车辆段上盖地区；2）B区，车站一体化设施区域；3）C区，地铁轨道外区。

A区和B区基本在车站的步行圈以内，C区位于步行圈以外，是依赖以地铁站为枢纽的循环巴士的生活圈。B区不仅规划了能充分发挥地铁车站便利性的、以商业设施为中心的各种生活便利设施及办公设施，还规划了一部分高层住宅，是整个开发区域的中心设施。A区依托B区的动线，是距离地铁站极近的住宅区。车辆段正上方为汽车停车库，在确保便利性和设备基础设施安放空间的基础上，保证有足够厚的覆土层可以培植树木，打造绿地公园式住宅。车辆段上盖的住宅采取统一规划，因其不易重建，所以需要结构经久耐用的“百年住宅”1。其解决方式是在结构上规划可变性住宅平面，设备竖管布置于住户外，住户内的浴室、洗手间、厨房的配置可变，楼板结构也可进行设备修改。在日本，SI住宅——将内装（Infill）从结构体（Skeleton）中分离出来的方式非常普遍。

A、B、C区之间通过麒麟科技生态中央公园相连，该公园一直延伸到规划地块的南端，是整个开发区域的中央公园。C区因为位于轨道范围以外，所以可以较为自由地规划多种功能。中央公园一侧配置了幼儿园、小学和中学，旨在打造与自然融为一体的学校，同时对其步行距离进行了控制。

1.5.2 TOD车站一体化设施规划

地铁规划比开发规划先行，在地铁规划中，在经过U形转弯再回到地铁站附近的地方设置了车辆段，与地铁线适度分离，这是该项目最大的有利点，也是车辆段最合适的规划位置。与轨交站点适度分隔开的开发用地可以与车站进行一体化设施规划，在功能设置方面：首先，因为该车站位于所在地区的中心，所以配备了日常生活所需的商业设施；其次，可以利用其与地铁站直接相连的布局特性设置写字楼、医院、幼儿教育设施等，或者设置充分发挥郊外环境优势的写字楼以及靠近南京南站优势的公司总部大楼、科技中心、商务创业中心、住宿设施及会议设施等；再次，由于地铁站紧邻自然公园，因而可以考虑作为自然环境体验的观光用途等。当前，新型商业总部大楼的选址不再仅限于CBD地区，而是更趋向郊外发展，比如日本东急二子玉川RISE，就是位于东京东南部、面向东京和神奈川县的分界线多摩川的郊区开发。

10 百年住宅Skeleton-Infill 住户SI 概念图

11 百年住宅厚结构楼板和双重内装地板及天井

12 百年住宅的多功能井

13 二子玉川RISE 总平面图

14 二子玉川RISE 全景

15 二子玉川RISE 多功能广场

16 举办集会活动时的二子玉川RISE 多功能广场

17 小田急线经堂站阶梯形露台式商业设施

18 涩谷Hikarie 垂直交通核

1.5.3 TOD开发集客规划

一般来讲，车站周边都具有特殊价值，由于车站具有聚集人气的能力，如果能巧妙利用该特性建设一个令人愉悦的休闲街区，那么就可以成为一个让人愿意反复来访、具有高聚集能力的街区，再灵活运用人气聚集的机制或条件进行规划。同时，在车站一体化设施中设置让人愿意远途来访的品牌店，临时设置各种品牌或商品展销的自由市场、商业街，举办集会活动的广场等，总之能使街区充满活力、聚集客流的运营规划手法都是必要的。

1.5.4 TOD动线规划

一般来说，车辆段上盖地区都建在比地铁站高的位置，相互之间会产生高差，步行动线——TOD动线的可达性是左右车辆段上盖规划成败的关键。在非轨交站点用地，可以规划包含消解高差的步行动线的车站一体化设施2，并根据其与地铁站的相对位置、非轨道用地的规模，相应改变TOD动线的形态与布局，从而找到最适合的解决方案。

在车站一体化设施规划中，TOD动线不仅是车站一体化设施的动线，还是整个开发区域的中心动线，会有大量使用者来往穿梭。车站的一体化设施为生活提供了便利，其广泛的使用可以促进一体化设施的可持续发展，进而对区域整体的商业性做出重要贡献。也就是说，必须做好让各个设施都能持续繁荣的规划。

作为公共属性的基础设施，TOD动线需要至少保证在设施营业时间以外、地铁运行时间以内，或者24h内的可通行性，并兼顾无障碍的设计标准。

19 阶梯式平台形交通核对王武庄车辆段步行圈的扩展

20 王武庄车辆段TOD 周边地区一体化开发示意图

21 东急线大冈山站东急医院隔震对策

22 北京地铁16 号线北安河车辆段剖面图

从降低TOD动线维护管理的角度，需要充分考虑绿色规划理念。作为通往车站站厅、站台的连续空间，无论是地上空间还是地下空间都需要具备能确保自然采光和自然通风的外部空间特性，特别是从最近新冠病毒应对的角度考虑，笔者认为应尽量避免密闭的空间，保证空间的开放性，建议将TOD动线设计为有屋顶的步行者专用的道路或广场。

1.5.5 TOD步行圈和开发地块内的交通规划

项目中，以车站为中心的600m范围内是步行生活圈。为了克服30m的高差，概念方案设置了一系列使用扶梯的阶梯状空间，通过连续扶梯向前水平移动160m左右，这样扶梯的终点就可以作为步行圈的起点，有效扩大了步行圈范围。在开发地块中，虽然车辆段上盖区域包含在步行圈以内，但是仍有一大半开发地块位于步行圈范围外。在这些地区建议运行以地铁站为起点的区域微循环公交系统，使居民更加便捷地到达地铁站。

1.5.6 TOD开发周边地区规划

TOD开发的主题是以车站为中心的城市建设，这一点不仅局限于规划地区，让既有周边地区与地铁站便利相接也是开发目标之一。通过道路下方的地下通道建立连接通道，连接处的街区设置下沉广场促进地下通道的绿色化，地下通道与地铁站厅地面等高顺畅连接，创造一个方便的易于使用的步行环境。但是由于道路尺度较宽，地下通道又较长，因而很难创造出舒适的通道空间。

1.5.7 TOD车辆段上盖规划

车辆段由作业区和车库构成。从地铁的供电方式来看，架空线路及具备从上部进行维修作业条件的车辆限界比较高，因此需要确保车辆段的层高距离站台大约10m，下方的轨道空间需要1.1m+的结构体。车辆段上盖进行物业开发时，为了确保上部建筑物基础设施的设备空间和绿地，需要2～3m的覆土层。结构转换是必要的，可以结合上部建筑的隔震结构考虑，其功能主要是作为上部建筑的汽车停车库。在兼顾结构转换层、基础设施设备空间、停车库等条件下，层高普遍设计为5m。考虑到上方绿地的覆土层，最后距离站台约18m处可作为上部建筑的地基高度。

地铁轨道的隔震对策可以采用北京地铁16号线北安河车辆段的隔震弹簧线圈钢轨固定装置（钢弹簧浮置板道床），也可以采用轨道上方东京东急线大冈山站东急医院中的隔震弹簧线圈式轨道板块结构（轨道上方的医院建筑需要隔震功效更好的隔震轨道），这些措施都有效解决了轨道隔震问题。

1.5.8 地铁站、地下空间的绿色规划

创建有地铁站、地下通道、下沉广场的地下空间，使其成为有魅力的城市空间。规划地下通道时，大多是使用公路的地下空间，也有沿着地下通道引入商业设施的地下商业街规划。地下通道是通往地铁站的连接通道，也是与周边建筑物的连接通道。因为地下一层是道路的基础设施管廊层及地面绿化的覆土层，所以联接通道应位于地下二层。如果与周边街区的建筑物在地下二层连接，这样就可以从地下通道水平进入建筑物。如果沿着地下通道设置地下广场，那么就可以为地下通道引入自然釆光和自然通风。建筑物面向连接地下通道的地下广场时，地下一层和地下二层都可以规划具备自然通风、自然采光环境的餐饮设施，而且地下空间有时是不计容的。例如，日本汐留的SIO-SITE在沿着通往四个街区的地下通道设有整体在同一水平面的下沉广场，面向下沉广场的地下通道非常明亮，保证了地下步行空间的拓展，是日本唯一的此类型地下空间。

23 日本汐留SIO-SITE 地下空间范围

24 日本汐留SIO-SITE 地下空间示意图

25 日本汐留SIO-SITE 下沉广场

26 日本汐留SIO-SITE 地下通道与下沉广场一体化的连接

27 日本涩谷地铁站平面连接示意图

28 日本涩谷地铁站换乘空间剖面图

1.5.9 垂直相交的两条地铁线车站的换乘规划

地铁站的自由通道位于地下10m处，为了保证自然通风换气，与下沉广场相连，面向下沉广场的建筑在地下二层的商业楼板层与自由通道水平连接，笔者认为这是地下空间的基本结构。自由通道的一部分是站厅，正下方一层是地铁站台，这是地铁站的基本结构。要想拓宽自由通道，可以整体下压一层，自由通道的正下方是站厅，站厅正下方是站台。

当有与该地铁线垂直相交的另一条地铁线存在时，若在站台正下方规划了线路，那么两线的换乘就会不太顺畅，应该在地铁线路结构体的尺度内规划可以向下一层站台换乘的动线，但是由于两条线的站台重叠位置有限，在站台内同时容纳楼梯、扶梯、电梯不太可能。如果能在上部站台的正下方设置一个通道层，然后在其下方设置站台层，就可以把问题解决。

这种做法不需要改变地铁线路总体的深度条件，只需在站台附近加深，对地铁全线的影响非常小。然而在这次规划中，因为原有规划已经在稳步推进，导致12号线没办法下沉，所以拓宽了10号线的站厅平面以确保换乘通道的顺畅。这是因为地铁线路位于绿地公园下方，平面可以自由拓宽。日本也有类似的案例，如东急田园都市线—东京地铁半藏门线和东急东横线—东京地铁副都心线两条地铁线在涩谷站的换乘设计。

2 案例二：北京市昌平区昌平高铁站周边地区TOD开发提案

京张高铁是服务于2022年冬季奥林匹克运动会的重要交通设施，从北京北站到张家口南站，线路全长174km，已于2019年12月开通。然而，冬奥会结束后高铁站周边地区尚未有相关规划开发构想，需要从现在开始思考。

2.1 京张高铁TOD开发规划

京张高铁是西北部城市进入北京的门户，伴随各地区的发展，未来将有大量人口向北京市中心迁移。但是，北京北站周边城市结构发展已趋于成熟，允许新开发的空间及容量十分有限。京张高铁共设10站，其中北京北站、清河站、沙河站和昌平站4个车站位于北京市区。八达岭长城以西是包含山脉观光地的高原地区。在北京市区范围内的4个车站中，尚未进行市区化改造开发的只有昌平站周边地区。昌平站距离北京北站30km，高铁仅需12min便可到达，离市中心很近。笔者认为，通过京张高铁TOD开发在此建设一个中转城区，将会对北京未来的城市开发十分有益。

在目前的北京市城市综合开发构想中，沿着地铁昌平线规划了中关村生命科学园、北京科技商务区、沙河高教园以及现有的昌平区及其周边农业地区，这些共同构成了西部绿色发展先行区的发展定位。然而，随着京张高铁的开通，笔者认为需要重新审视北京市的城市综合开发构想。

29 昌平高铁站周边地区新CBD 规划意象

30 京张高铁路线图

31 规划的昌平高铁站

32 昌平高铁站周边规划的“两轴、两带、三城、两区”

33 昌平线延长高铁站连接规划

34 昌平高铁站周边开发区总规划

35 昌平高铁站周边开发区地上平面图

36 昌平高铁站周边开发区地下二层平面图

37 昌平高铁站站前规划

38 昌平高铁站站前通道剖面图

2.2 昌平高铁站周边开发构想

昌平高铁站周边地区的开发需要发展轨道交通网络。在改造整理郊区铁路线网的同时，延长地铁昌平线，使其与昌平高铁站接驳。通过高铁与地铁接驳，昌平区的定位将会完全改变。原来通过地铁去往北京市中心需要1h以上，未来新的交通方式将缩短一半以上的时间。

我们可以期待以汽车交通为中心的社会结构转变为以轨道交通为中心的社会结构，良好的自然环境将促使北京北站周边企业向郊外转移以及研发中心、会展中心的开发，西北部地区将成为进出城市的门户，十三陵、八达岭等观光景点的开发也值得期待。

在这次TOD开发中，地铁建设成为最大的课题。笔者建议，将城市开发和地铁建设进行一体化设计。在高铁站西侧，将与高铁站接驳的地铁线设置在街区的中心，使周边各个场所都能方便地到达，成为一个便捷、舒适、绿意盎然的花园住宅城市。土地产权人和地铁公司共同成立土地区划整理委员会，在政府的指导下，地铁公司运用城市建设中“土地区划整理”3的手法，挖掘商业潜力。此外，在街区西端尽头处建设车辆段，引导地铁昌平线从西山口站向西延伸。

昌平高铁站周边地区的开发，可以借鉴日本东海道新干线新横滨站的周边开发。自1964年东海道新干线运营以来，距今已有56年，该地段已经成长为横滨的副中心。新横滨站在距离东京站18min、品川站11min的位置，不仅是东京与IT相关的、以SATELIGHT为中心的商务地区，还创建了东京SATELIGHT酒店、面向国民的娱乐设施、国际足球场、大型商业设施等，使其成长为一个在8.2ha土地上集聚约1 800家企业的城市。东海道新干线以外地区轨道交通网络的完善——JR既有线、市营地铁线、民营地铁线（建设中）的一体化连接——为新横滨的发展做出了巨大贡献。

当初，东海道新干线为举办东京奥运会而建设，在开通之初，周边都是农田，只有站房和站前广场，比昌平高铁站周边现状还要落后，后期的开发则是在奥运会闭幕以后。同理，昌平高铁站周边地区应在冬奥会闭幕后进行开发，现在可以进行前期准备工作。

昌平高铁站和新横滨高铁站的区位选址相似，周边基本没有基础设施，却是可开发的地区，这是两个站点最大的特征。笔者认为，高铁站的建成需要与市中心紧密相连，其与周边地区交通网络的完善必将推动城市的发展，这是经过实践证明的。

39 土地区划整理事业概念图

40 土地区划整理事业财务概念

41 从北京北站到昌平站的时间距离

42 从东京站和品川站到新横滨站的时间距离

43 京张高铁建设前的昌平高铁站周边状况

44 1964 年东京奥运会开幕时新横滨站周边状况

45 新横滨周边主要设施

表1 新横滨站与昌平站一体化开发对比

3 总结

首先，TOD开发就是城市建设。TOD开发的目的是创造一个轻松、方便、繁华的生活场所，同时为城市带来发展。车站每天都是人来人往的城市中心，是城市的门面。地铁站虽然很难以标志性建筑面世，但是可以通过创造一个令人印象深刻的空间作为特色，成为人们相遇、相邀的车站。我们希望从这个车站开始，使整个城市成为一个有吸引力的生活场所。

其次，建立整体规划。一般TOD开发大多是在轨道线路/车辆段先行决策，或已开始着手建设的情况下进行的。在案例一中，先行的交通规划有助于在TOD开发规划中增强人的回游性，制定使生活更加便利的城市规划。原本的规划原则应该是整体规划先行，然后制定轨道交通规划，这种案例很多。所以希望在制定轨道交通规划时，不要使之成为整体规划的障碍。

再次，利用高铁站点带动城市发展。正如日本新横滨站案例所示，新高铁站的诞生带动了城市的发展，新交通网的建设使得城市的私家车交通向轨道交通转换。虽然是一个郊区车站，却成功向副中心CBD功能华丽转身。日本新干线新横滨站刚开通时，周边都是可以进行城市开发的土地，具备新城市建设的基本条件。现在新昌平高铁站周边同样是郊区的农业地区，所以笔者建议可以效法日本东急的多摩田园都市建设的手法，让铁路公司与当地土地所有者合作，进行以铁路为中心的城市建设。

最后，利用地铁车辆段上盖开发激活城市更新。车辆段上盖开发规划多被作为城市郊区发展的一种方法，对原本位于城市CBD地区的车辆段迁移后的旧址进行大规模再开发的案例很多，如日本汐留、品川、大阪站北的大规模再开发项目都是此类案例。从中国车辆段上盖开发的实践来看，由于开发用地容易取得，只要实现车辆段上盖上部建筑的耐久性、舒适性等高品质建设，其作为一种基础设施开发方式将具备合理性。笔者认为，美国纽约最大规模的再开发Hudson Yard规划一旦完成，未来市中心CBD车辆段上盖的规划将会成为可能。

注释

1 要延长车辆段上盖上部住宅结构的使用寿命，不是将整个建筑物拆迁重建，而是需要可以通过自由改变内装结构的方式，延长建筑物的使用寿命。在日本，百年住宅理念致力于发展住宅的长寿命化和低排放社会的建设，例如减少住宅内部的结构承重墙，加厚地板，去小梁，将设备垂直干线设计在住宅外，在住宅内部采用可以水平延展的方式等。

2 这类TOD 开发是地铁在地下，建筑在地上，车辆段上盖开发在更高处，所以与车站的垂直联络动线非常重要，不仅承担了垂直移动的功能，还要和车站一体化设施连接，作为整体的中央动线。垂直交通核作为公共动线，虽然效率很高，但是很难与设施联系互动，而阶梯式平台的交通核则需要预留用地并做好运营管理。

3 在未建设用地建设道路、公园及基础设施干线等，营造可以建设住宅的城市环境。相关参与者成立土地区划整理委员会，其收入支出全部用于建设，直至完成工作后解散该组织。其后，各区划中的土地所有者建造建筑，并形成城市。多摩田园都市是以东急電铁为核心进行的土地区划整理事业。

图表来源

图1～9，19，20 来源于《南京地铁10 号线二期王武庄车辆段上盖及周边区域设计咨询》投标方案；图10～12，13，14 来源于东急设计；图15，16，18，21，39，40 来源于日文版《新建筑》；图17，25，26 为作者自摄；图22 来源于文献[1]；图23，44 来源于网络；图24，27，28，45 为作者自绘；图29～38，41～43，表1 来源于《昌平高铁站周边地区规划方案》。