对提升天然气汽车用气产业链价值的思考＊

张建平，杨蕾，梅琦

( 中国石油西南油气田公司天然气经济研究所）

中国天然气汽车行业发展迅速，但仍处于低水平扩张阶段。截至2018年底，全国天然气汽车保有量约670万辆，约占全国机动车的2.8%，其中液化天然气（LNG）重型汽车约44万辆；加气站保有量约9000座（其中LNG加气站约3400座），连续4年居世界第一[1]。新疆、山东、四川、河北分别以118万、92万、66.2万、40万辆名列全国压缩天然气（CNG）汽车保有量前四位。中国CNG车辆以改装车为主，原装天然气车保有量不足200万辆。整体而言，经过多年发展，天然气汽车技术已经趋于成熟，中国车辆用气领域轻型车市场处于相对较高发展水平，但重型天然气汽车市场潜力巨大且亟待拓展。

本文提出“五方协同发展促进产业链价值提升”思路，旨在挖掘天然气重卡车辆用气市场潜力，促进交通领域用气产业链价值提升，实现天然气市场高质量发展。

1 车辆用气全产业链价值提升发展的必要性

天然气汽车用气产业链包括上游气源供应、车辆供应，中游加气站基础设施建设、供应链金融服务，下游天然气加注、物流运输业务。当前，中国天然气汽车用气产业链上中下游处于分散发展状态，全产业链各环节缺乏有效衔接，产业链整体效益有待提升。

1.1 降低车辆污染排放的重要举措

2018年6月，国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，要求“2019年7月1日起，重点区域、珠三角地区、成渝地区提前推广使用达到国六排放标准的燃气车辆”，全国范围内将迎来重型车置换高峰。天然气重卡具有良好的环保效益，可以有效降低氮氧化合物和颗粒物排放，出于环保和市场两方面考虑，LNG重卡替代柴油重卡势在必行，通过产业链提升打造新的商业模式，是开拓天然气重卡市场的重要举措。

1.2 实现天然气业务高质量发展的内在要求

全国许多城市车辆用气价格在3～4元/每立方米波动，中国国内油气比价大致在1∶0.65上下，车辆用气具有经济优势。车辆用气价格承受能力高于城市燃气、工业用气、发电用气，推动车辆用气是提升天然气用量、实现天然气业务高质量发展的内在要求。

1.3 实现汽车产业转型升级的必由之路

工业和信息化部等部门发布的《汽车产业中长期发展规划》提出，推动汽车企业向生产服务型转变，实现从以产品为中心到以客户为中心发展，支持企业由提供产品向提供整体解决方案转变。鼓励发展汽车金融、二手车、维修保养、汽车租赁等后市场服务，促进第三方物流、电子商务等其他相关服务业同步发展[2]。整合资源优势，统筹汽车上下游产业协同发展，是带动产业转型升级的必由之路。

1.4 为氢能源汽车商业发展模式提供借鉴

氢能源汽车是未来汽车产业的一个重要发展方向。美、日、欧盟等国家地区相继制定氢能发展战略，发展氢能日益受到国内关注，山东、江苏、广东、四川等省先后设立氢能产业园区，在氢能源技术和商业模式均处于探索阶段的现实情况下，推广天然气重卡的商业发展模式，可以为氢燃料电池汽车提供有益的借鉴。

2 交通领域用气市场推广形势

2.1 天然气汽车全生命周期具有成本优势，可规模化推广

天然气重卡的初始购置费用虽然高于柴油车5万～10万元，但是因油气比价优势，1年左右就可收回车辆购置差价投资，在全生命周期内拥有成本优势。

多数新能源汽车的用户是零散的消费者，推广成本和基础设施建设成本较高。而重卡的使用场景特定，用户集中化程度高，行驶里程长，在出发地、目的地和固定线路枢纽点配置加气站即可。相对于无统一规划的市场自然增长用户，服务于重卡用户的加气站建设数量可以减少，从而以较低成本对天然气汽车进行规模化推广。

2.2 天然气汽车推广政策扶持力度小，基础设施不完善

新能源汽车享受国家财政补贴，并享有不限号、不限行、停车费减免、政府机关及公交公司等相关单位优先采购等优惠政策，这一切对出租车、公交车、网约车用气市场形成冲击。当前，政府将补贴重点放在新能源汽车领域，对天然气汽车的决策扶持力度小。

天然气重卡还面临LNG加气站数量较少，车辆售后维修不便等问题，此类问题可以通过定点维修、定点加气的方式解决。天然气重卡推广的决定性因素是费用和成本，而非便利性（市场规模扩大后，便利性问题可迎刃而解），费用问题可以通过金融服务手段解决。

2.3 交通领域各用气环节衔接不畅，关系有待理顺

当前，物流公司和私人车主希望通过购买天然气重卡降低运营成本，但是担心加气和车辆维修保养问题。加气站隶属于天然气产业链下游零售环节的燃气公司，加油、加气合建站的数量较少，两方隶属于不同公司，无力建设全面的加气网络。车辆维修站隶属于市场化运作的车辆维修公司，天然气重卡维修业务量小，导致维修成本高。

有运输需求的企业多数将物流运输业务外包，没有动力解决车辆购置和用气问题。国内部分LNG加工厂开工率不足30%[3]，虽然希望天然气重卡市场提升销量，但是无力牵头协调各方。银行等金融机构希望与优质客户合作拓展供应链金融、融资租赁业务，但是现有物流企业金融信用有待提升，市场风险较大。总体而言，售气业务、金融业务、天然气车辆使用与购置等各个环节都存在衔接不畅问题。

3 五方协同发展思路

针对交通领域天然气用气现状及困难，可以采用政府主导、五方（气源供应方、货源供应方、资金服务方、信息服务方、车辆供应方）协同、系统推进的思路，通过战略合作建立综合服务平台，统筹协调气源保障、物流服务、资金支持、车辆维护、货源保障等全产业链问题，实现业务与服务内容创新，拓展增值服务和高端服务，推动物流与商流、资金流、信息流的集成化运作，提升物流运作效率和服务水平，实现五方共赢（见图1）。

3.1 气源供应方

气源供应方的核心作用是保障气源供应和气源质量。加气站建设可分步开展，首先是选取现有加气站点形成联盟，保障现有车辆加气需求，然后选取LNG车辆固定线路枢纽点、出发地、目的地物流园区或配货地建设加气站。充分利用已有加气站资源，在合规的前提下考虑设置临时加气站点或移动加气装置。LNG重卡行驶里程一般为500～1000千米，可以通过优选减少加气站建设数量，提高单站经济效益。加气站运营可自营或采取加盟的形式。

气源供应方是五方协同模式的核心组织方，在购置车辆选型、资金方比对、信息平台方确定、货源物流方合作中都处于重要位置，可以探索持股等方式绑定物流方，输出信用降低融资成本。

3.2 资金服务方

图1 五方协同发展思路示意

资金服务方面对不同主体提供不同的金融服务，除了常见的融资、结算、保险业务外，还可采用融资租赁、汽车贷款和加气返还相结合的方式。对大型物流企业，例如顺丰公司、京东物流，以及部分5A级物流企业等，提供融资租赁服务，即车源方或气源方向银行进行担保，车辆所有权属于担保方，车辆使用方每月偿还贷款，贷款周期结束车辆归贷款方。对中小物流企业和征信良好的个人，提供汽车贷款服务，车辆使用权和所有权合一，由物流公司或车主承担所有风险。对零散车主，由气源方补贴提供加气返还服务，由气源方协同金融机构提供部分购车款，气源方与车主或物流公司签订加气返现协议，协议参照电信行业返还话费模式执行，在2～3年特定周期内用加气款抵消购车款，以此绑定车源，从而保障双方权益，通过规模效应降低融资成本和融资风险。

3.3 货源供应方

针对当前以公路运输为主的物流运输现状，第一阶段（2019－2021）为试点推广阶段，牵头单位首先考虑与大型物流企业签订合作协议，车型主要是道路移动车辆中的牵引车、载货车等，共同配合为煤炭、冶金、钢铁、装备制造、汽车制造、油气化工等行业提供服务；其次是在燃气企业现有甲醇、化工、冶金、化肥、钢铁等用户中挖掘物流需求，通过收益共享等方式推动现有燃气用户的物流业务率先使用天然气重卡，起到示范作用。第二阶段（2021－2025）为系统推进阶段，与工程建设单位签订合作协议，针对装载机、叉车等非道路移动车辆使用天然气燃料，还可以在环卫车、渣土车等车型中使用天然气。第三阶段（2025－2030）为全面推进阶段，参与网约车、共享汽车、同城配送等领域，服务连锁经营、物流配送、电子商务等行业。

3.4 信息服务方

信息服务平台需要具有加气资金结算、车辆维护保养、物流任务派发等功能，辅以全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）技术，目标是营造服务于物流行业的生态链条，整合群体购买力，在非气业务领域探索新赢利点。信息平台需由实力雄厚、公信力强、技术成熟的互联网企业建设，运营层面可考虑由牵头单位与信息平台企业成立合资公司或达成战略协议。通过收集商业数据、运用大数据技术手段，甄别物流企业或车主信用情况，以此作为保险理赔依据，达到降低保险业务成本、提升生态链整体价值的目的。信息平台方还要发挥吸引个体车主和客户入驻信息平台的作用，类似于物流行业的“滴滴打车”，将业务范围从团体客户拓展到分散客户。

3.5 车辆供应方

国内天然气重卡主流制造商有中国重汽、陕汽重卡、东风、一汽等企业，初期阶段应选取单一型号和品牌的汽车形成规模效应，以此降低维修、车辆运输等成本。车辆制造厂还需提供旧车回收或以旧换新服务，延伸汽车服务链条，提供优质服务保障。

4 市场前景及收益

根据生态环境部《中国机动车环境管理年报（2018）》，中国拥有各类柴油车总计1956.7万辆，还有大量工程机械叉车、装载机、挖掘机等非道路移动车辆，这些车辆在技术层面均可改用天然气燃料。

《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求部分地区于2019年7月1日前推广使用达到国六排放标准的燃气车辆。生态环境部等11个部门联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》也提出，2020年底前国内部分地区加快淘汰国三及以下标准的运营柴油货车100万辆，按20%即20万辆国三以下排放标准的柴油车置换为天然气车辆测算，燃气市场一年可增加100亿立方米销量，五方综合收益1年可以达到约1200亿元（随着柴油价格降低收益会有所下降）（见表1，其中“能源节省费用”计算见表2）。2020年，货运市场虽然受到新冠肺炎疫情短暂影响，但受高速公路免费和LNG价格降低等利好因素叠加驱动，LNG重卡行业延续了高速增长态势。

5 协同发展对气源企业提出的管理挑战

交通领域产业链价值提升新思路的提出，为各方带来实惠和前景，但是也给牵头单位——气源企业带来新挑战，需要其完成以下5个方面的转变。

5.1 定位转变：由单一能源供应企业转为综合能源服务商

随着交通领域用能发展，加气站、加氢站、充电站会越来越多，但是土地资源有限，不可能无限制获得用地批复以建设不同类型站点，最可行的是在现有站点拓展新功能。越来越多的站点要从单一成品油供应，变为油、电、气多能供应，随之会对站点管理提出更高要求。

5.2 产品转变：由单一能源产品销售转变为服务方案供应

面对日益增多的交通能源选择，市场化程度日益增强，油气企业的产品供应也将逐渐向服务方案供应转型，尤其是面对物流公司、快递企业等用户，只有真正为客户创造价值、解决问题，才能更好地出售自身产品。

5.3 理念转变：由被动坐商转变为主动行商

当前，天然气供应处于紧平衡阶段，今后有可能出现供大于求的市场行情。面对新的市场形势，需要改变坐等客户上门的经营理念。企业客户的发展具有稳定性和依赖性，一旦错失某些客户，会给后续市场开发带来极大被动和困难。

表1 天然气重卡五方协同发展经济效益测算

表2 天然气重卡与常规重卡燃料经济性分析

5.4 能力转变：由专业型能力变为复合型能力

随业务范围转变，市场开发人员要从具备专业型能力，变为具备一专多能的复合型能力。复合能力中最重要的是发现市场机遇、分析市场问题、提供解决方案、高效执行方案的系统性能力。

5.5 架构转变：由省公司综合业务主导变为跨省专一行业主导

与工业领域、居民用气和发电用气相比，交通领域用气最显著的特点是用气地点不固定。在长途货运领域，车辆需要跨城市或跨省加注天然气；服务非道路移动车辆用气，需要将天然气加注设施建设到施工场地。而且，五方协同中的资金服务、车辆提供、货源运输等合作方都是跨省业务，这给目前以省公司或区域公司为主的天然气销售模式带来一定挑战。

6 结语

五方协同发展思路是多方共赢的发展模式。对于燃气企业，可以开发价格承受力更高的交通领域用气市场；对于物流企业，可以降低费用；对于金融企业，可以拓展供应链金融业务这一新增长点；对于车辆生产企业，可以改善自身产品结构，扩大产品销量。

当前，天然气资源紧缺及管网开放程度不足，LNG重卡项目推广缓慢。未来，当气源充沛供应，管网公平开放后，LNG重卡将可能获得爆发性增长。对此，中国石化已经提前布局，联合四川省发改委和25家业主联合开展“四川省2017年度物流园区LNG清洁能源示范项目”；中国海油也提出产融结合思路，协同发展LNG重卡领域。终端争夺战将在交通领域重演，“占领终端才能占领市场”的理念将再次得到验证，相关企业应尽快布局，建立气源供应方、货源供应方、车源供应方、资金服务方、信息服务方五方同盟，占据市场竞争有利位置，实现油气企业高质量、高效益发展的目标。