沿海铁路网促进北钦防一体化发展对策探讨

窦卫长

（广西沿海铁路股份有限公司 调度中心，广西 南宁 530003)

北海市、钦州市、防城港市(以下简称“北钦防”)位于我国广西壮族自治区南部，统称北部湾区域，三市陆域面积2.04万km2，海岸线1 629 km，各市最突出的区位优越性集中于港口。北部湾北靠云南、贵州、四川省，东邻广东、海南省及香港、澳门，西接越南，南濒海南岛，地处华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国内陆腹地进入中南半岛东盟国家最便捷的出海门户。借鉴长三角、珠三角、京津冀一体化先进经验，北部湾区域推进北钦防一体化协同发展，强化北部湾北海港域、钦州港域和防城港域的分工协作，加快建设沿海铁路网大能力铁路通道，充分发挥北部湾区域内铁路网先行拉动、支撑和链接作用。

1 北钦防一体化与沿海铁路网

1.1 北钦防一体化建设

北部湾沿海开放起步较晚，经过20多年的铁路和港口基础设施建设，北部湾区域经济实力显著增强，基础设施日渐完善，沿海产业体系进一步形成。2018年，北钦防3市常住总人口593.77万人，地区生产总值3 202.08亿元，比2006年增长5.7倍，年均增速13.4%，高于全区同期平均水平2.5%[1]。北部湾经济区是广西经济发展重要增长极，推进北部湾区域一体化发展，要求北部湾各港口分工合作。北海港域主要发展国际邮轮、商贸和清洁型物资运输；钦州港域以集装箱和石油化工运输为主，着力打造国际集装箱干线港；防城港域以煤炭和矿石等大宗散货运输为主，打造西部陆海新通道大宗商品集散枢纽。同时，北钦防一体化规划还需要推动铁山港东、西岸建设，带动玉林龙港新区、龙潭工业园区发展，推进码头共建共营，共同推进产业发展布局。

1.2 沿海铁路网线路构成

沿海铁路网由普速铁路和高速铁路组成。

（1）普速铁路。沿海铁路网包含5条电气化铁路，即南防线(南宁南—防城港)、黎钦线(黎塘—钦州)、钦北线(钦州—北海)、钦港线(钦州—钦州港)和玉铁线(玉林—铁山港)，总运营里程668.695 km，背靠大西南，辐射中南各省，是连接国家铁路网和广西北部湾区域防城港、钦州港、北海港、铁山港四大港口的纽带，是我国铁路走向东盟的重要支点，是西南地区货物贸易最便捷的出海大通道，是北部湾经济区的主要物流枢纽，具有得天独厚的区位优势和运输优势。

（2）高速铁路。高速铁路有南北高速线(南宁东—北海，运营里程200 km）和钦防高速线(钦州北—防城港北，运营里程60 km)，总运营里程260 km。沿海高速铁路还与南昆高铁(南宁—昆明)、金南高铁(金城江—南宁)、柳南城际(柳州—南宁)以及南广铁路(南宁-广州)等高速铁路衔接，北部湾域外可通达西南、中南、华东、华北等广大地区，也是我国西南地区客运便捷的出海通道。沿海铁路网示意图如图1所示。沿海铁路网作为北部湾区域内客货运输大动脉，覆盖了北部湾主要区域，形成以南宁为中心的“1小时经济圈”的同城效应，显著提高广西沿海城市及港口的铁路客货运输能力。

1.3 沿海铁路网运输市场

图1 沿海铁路网示意图Fig.1 Schematic diagram of coastal railway network

2013年，南宁到钦州、北海、防城港形成1小时交通圈。截至2019年，全国已经有20多个大中城市与北钦防3个城市对开动车组旅客列车，钦州、北海、防城港完成铁路客运量达2 308.2万人，比高速铁路开通前的2013年增长了15.7倍，年均增速达60.1%。以北海站为例，到发动车组旅客列车和高速旅客列车70多列/d，到发旅客6万多人/d，促进了北海市经济繁荣。在货运方面，北部湾经济区有着优越的地理优势，其海岸线长度将近1 600 km，北连华中地区，背靠大西南，直面东南亚，是西南地区最重要的出海通道之一，与东盟主要国家联系紧密。沿海铁路网的货源主要依托于北部湾区域内各市港口集群货物吞吐，以及港域产业园区各类企业产销量。随着广西全方位开放发展步伐加快，西部陆海新通道建设快速发展，通道沿线货运量大幅增加。沿海主要城市铁路车站客货运量变化情况如表1所示。

由表1可知，高速铁路的开通带来了客流量的大幅增长。在货运方面，北海港站货运发送量大幅下跌，防城港站与钦州港站则稳步增长。北海港站货物运输逐年减少原因在于北海市逐渐向旅游城市转型，大宗货物运输从北海港移至铁山港。

2 沿海铁路网促进北钦防一体化发展对策

2.1 加快铁山港基础设施建设

玉林至铁山港铁路为国家I级电气化铁路，线路全长131.68 km，年设计运输能力2 500万t，是北部湾第4条出海通道，也是沿海铁路网连接内陆内江的重要通道，可以促进北部湾经济区发展，强化与玉林联动发展，联动北部湾港和西江，发展江铁海联运，连通对接大湾区的高速公路和高速铁路网，实现陆海联动发展，共同承接大湾区产业转移，加快推进龙港新区建设，加速中国对接东盟海上互联互通建设，促进中国与东盟共同建设21世纪“海上丝绸之路”[2]。玉林至铁山港铁路于2015年5月6日正式开通，但受制于铁山港区基础暂不到位，开通运营后一直未能发挥设计运输能力。铁路部门应主动配合地方政府开展线下征地新建码头、新建“一公里”进站道路、新建货场等工作，加快完善相关配套设施，尽快发挥出玉铁线的设计运输能力，扩大北部湾区域对外开放范围。

2.2 打造内部“枢纽”马皇站

由于经铁路运输的北部湾港吞吐货物大部分集中于西南地区省份，该地区经铁路运输货物逐年增长速度明显快于国家铁路运能增长速度，导致西南大通道南昆线(南宁—昆明)长年拥堵，编组站南宁南站编解作业困难，需要对沿海铁路网交接的列车数量、编组去向等进行严格控制，因而造成部分时段南昆车流无法交出，在沿海铁路网区域内的中间站或在南昆线沿途各站积压停留。为了改变这种被动状态，提出将马皇站扩建成沿海铁路网内部“枢纽”，提升沿海铁路网编解和集结车辆能力。马皇站位于沿海铁路网中心，通达北钦防3个港口，是普速铁路南防线(南宁南—防城港)、黎防线(黎塘—防城港)、钦港东线(钦州—钦州港东)、钦北线(钦州—北海)交汇点，南宁至北海、钦州到防城港高速铁路线以及即将建成的合浦至湛江、防城至东兴等电气化铁路均于此交汇。

表1 沿海主要城市铁路车站客货运量变化情况Tab.1 Changes in passenger and freight traffic volume of railway stations in major coastal cities

将马皇站东北牵出线拓展为1个地方性编组场[3]，可以进行列车转向、甩挂、集结编组、始发等作业，从沿海铁路网内部提高交出直达列车比例[4]。例如，铁路繁忙干线(如南昆线)出现拥堵时，可以在马皇站临时调整列车径路，改走空闲路线(如麻尾口方向)，缓解国家铁路繁忙干线通过能力超饱和压力；南宁南、黎塘或柳州南等车站出现解编困难时，可以接入部分违编列车，在马皇站整编，减轻国家铁路各编组站解编能力压力。马皇站扩建为编组场还可以分担各港口站、港区编解作业，充分利用国有铁路SMIS现车管理系统实时采点和统计分析功能[5]，与各港口分享铁路车流信息，把各港口站始发非直通列车集中到马皇站整编成国家铁路要求的直通、直达列车，并尽可能多从国家铁路接入空车集结于此，接入到达各港口的空重混编列车在此重新进行解体重编，根据各港口站重车卸车区、空车车种需求数做到精准送达，大幅减轻港口站场编解压力，减少股道占用，加快车辆在港区周转速度，大幅缩小各港口站、港区编解场规模，减少调车机车数量，充分利用电气化线路通过能力[6]。

2.3 加强货源集散能力

（1）打造马皇站为货源集散中心。凭借马皇站一站连三港的独特区位优势，在车站东南牵出线修建零散及大宗货物集结基地专用线，扩建和完善进站公路，发挥其陆路“组合港”作用，汇聚内陆发往各港域货物，精准配送；集结各港域发往内陆小批量货物，补充完善集装箱、冷链、粮食、化工等直达货物品类；凭借国家铁路各专业精、细、全、新等特点，以及沿海铁路网内各专业员工掌握的铁路行业先进的物流知识，加强与当地物流部门合作，建设内外贸专业市场，发展货物流通“门对门”服务[7]。

（2）积极发展海铁联运。整合并拓展三港域西部陆海新通道海铁联运，巩固渝桂、川桂、滇桂3个方向双向对开的“天天班列”，加快实现黔桂、兰桂等方向的班列每日双向对开，积极推进西部陆海新通道班列与中欧班列相衔接[8]，同时为各港域经济区企业的各自优势产品提供远销平台。

2.4 积极调配空车

近年来，我国经济结构发生了较大变化。2010年前，西南省份经济区主要通过外销资源类物资如煤、磷矿、铜矿、水晶石等拉动当地创收，而进入2010年以后，各地环保意识增强，外销资源类物资逐年减少，而通过沿海港口群大量从海外购进煤炭、铁矿石、石油等大宗货物，每年增速达10%以上，导致装卸剪刀差不断增大，港域内各港口日需3 000多辆铁路空车装车，而域内日卸车只产生600多辆空车，装车数已远大于卸车数，各港口站装车所需空车不足，每天都需要申请从港域外调入2 400辆主型空车到港口群装车。因此，需要积极调配空车，保证港域内铁路装车量，促进港域内经济快速发展。充分利用日常装卸车，需要中国铁路南宁局集团有限公司(以下简称“南宁局集团公司”)支持，协调确保北部湾各港口站所需空车数量，保证沿海铁路网内部机车数量。在分界口交车受限时，优先放行沿海铁路网内列车。组织和确保沿海铁路网内各种货物直达班列、直达国际干线开行。在空车不足时，广西沿海铁路股份有限公司积极向南宁局集团公司反馈，由南宁局集团公司请示中国国家铁路集团有限公司从相邻各铁路局集团公司调配所需空车。

2.5 强化港铁协调合作

防城港、北海港是北部湾港域内历史悠久的港口，吞吐货物繁多，钦州港是新兴港口，港湾航道水深、泊位长大，吞吐货物量大种类多，港域工业园区入驻知名企业众多，生产产品门类齐全，因而3个港口发送货物品类复杂。目前，港域内铁路、港口、船舶以及货物等各个环节都彼此分离，未能形成统一整体。在信息系统方面，港口群间彼此处于分割状态，相关信息未能及时传递，同时存在手工重复操作现象，特别是铁路体系和港务体系在运票、运价以及违约赔付等方面存在不一致情况，相关单据、货票以及业务信息等亦未能实现内容上的规范统一，从而导致铁路方掌握各港货运信息不全甚至滞后，在整合各港口装车方面步调难以实现一致。增强港铁合作，应与各港区作业部门协同制定完善的规章制度、信息通报制度、应急处置办法以及控制、考核运输安全的有关规则等，开展标准化活动，严格相关各方作业纪律，在保证运输安全的基础上，加强相互合作，增强协调能力，提高装卸效率。

2.6 完善客运设施建设

（1）建设铁路综合客运枢纽。积极配合广西北钦防一体化规划，建设北海北站铁路综合客运枢纽，完善钦州、防城港高铁客运站进站“一公里”道路及相关配套设施建设，实现与市区公交站、港口旅客码头等当地交通无缝接驳，做到“客运零距离换乘”[1]；为接驳车辆在铁路站内提供缓冲地带，为旅客乘降开辟安全通道，做到一条龙为旅客服务。

（2）打造快捷区域交通网。积极参与南宁、湛江等周边主要城市间1 h通达的交通网建设，协助打造北海、钦州、防城港3市主城区1 h通勤圈，主城区与相邻园区、港区间30 min快速通道(简称“1130快捷区域交通网”)[1]，充分发挥南宁东至北海、钦州至防城港北高速铁路在区域交通网中的骨干作用。建立沿海铁路网客运信息平台，通过平台提供顺畅的客运信息交流，利用网内客流到达量大、信息传递快的优势，加强与域内公路、海运等部门的合作，精细制订旅客列车时刻表，增强与当地交通接驳的便利性。

3 结束语

北钦防一体化发展，符合当前经济发展趋势，是高质量发展的内在要求。北部湾域沿海铁路网作为交通网中的先行龙头，应继续发挥骨干和协调作用，不断升级改造网内现有线路软、硬件设施，积极配合完善玉铁线及各市高铁客运站线下配套设施建设，充分发挥路网运输能力，提升集疏运功能，为把北部湾域内城市建设成宜居、宜游城市，发展为国际邮轮旅客运输、商贸运输港域，提升服务临港产业提供重要支撑[9]。