铁路集装箱运输发展对策探讨

刘清芳

（中国国家铁路集团有限公司 发展和改革部，北京 100844)

近年来，铁路集装箱快速发展，2019年集装箱发送量为1 767万TEU、3.35亿t，同比增长30%，比2017年增长88.6%，集装箱增量占货运总增量的1/3，对落实“公转铁”战略、促进多式联运、提升铁路物流水平和市场份额发挥重要作用。在集装箱运量大幅增长的同时，集装箱收入增幅相对较低，仅为13%，集装箱收入率也较大幅度低于整车运输。为更好地促进“改革创新、提质增效”，体现“交通强国、铁路先行”，通过研究铁路集装箱运输现状及发展，准确评价和定位集装箱运输，有针对性地整体提升铁路货物运输效率效益。

1 铁路集装箱运输现状分析

1.1 平均运距缩短

2019年集装箱平均运距1 175 km，同比缩短174 km，与2014年的1 851 km相比，缩短更为明显；整车平均运距745 km，同比缩短15 km，集装箱下降幅度明显大于整车。集装箱运距的缩短，使得完成的货物周转量增幅(13.6%)明显低于发送箱的增幅(30%)。其中，敞顶箱增长较大，平均运距634 km，仅为普通箱1 531 km的41.4%，是拉低集装箱平均运距的原因之一。集装箱和整车平均运距表如表1所示。

表1 集装箱和整车平均运距表 kmTab.1 Average transportation distance for container and carload train

1.2 入箱品类变化

2019年集装箱运量占铁路运量的9.8%，涉及全部26个品类入箱。其中，水泥、金属制品、电子电气、钢铁、石油、木材等较高运价号品类(5号及以上)，发送吨占比44.5%，周转量占比58.8%，这些高运价号品类入通用箱，并不按高运价号费率收费，而是按“箱”为单位计费，在一定程度上影响整体运费收入；煤、磷矿石、建筑材料等较低运价号品类(4号及以下)，发送吨占比55.5%，周转量占比41.2%，其中按“吨”计费的敞顶箱运输煤、磷矿石、建筑材料等大宗品类增幅较大，品类运价率较低，并且静载重较低，仅为43.8 t，总体上拉低了集装箱收入率。

从上述高运价、低运价号发送量和周转量入箱品类占比分析，高运价号品类运距较长，低运价号品类运距较短；入箱的高运价号品类占比明显高于整车，整车高运价号发送量和周转量占比分别为18.1%和24.8%。高运价号品类入箱，相当于结构性地损失了一定的运费收入。

1.3 集装箱运价调整

2018年6月集装箱运价调整：一是调减基价1(两端发到基价)，如20 ft箱调减为440元/箱，减幅12.0%[1]；二是调增基价2 (运行基价)，如20 ft箱调增为3.185元/箱公里，增幅57.3%；三是缩小箱型价差，40 ft与20 ft的基价1价差调减至112元/箱，减幅37.8%，同时基价2价差调减至0.172元/箱公里，减幅76.4%[2]。运价调整总体上更有利于集装箱“短距离”运输。集装箱运价调整前后比较图如图1所示。

调整后的20 ft通用箱运价率，基本介于整车4号和5号之间。运距在300 km以内，低于4号运价；超过300 km以上的，高出4号运价5%以内，但均低于整车5号运价率。如果按上述集装箱运价调整、平均运距1 175 km计算，20 ft箱运价4 182元，调增1 303元、45.3%，40 ft箱运价4 476元，调增560元、14.3%。20 ft集装箱与整车运价率比较图如图2所示。

从集装箱运价执行情况看，铁路局集团公司可以实行运价下浮，20 ft箱下浮31%的运价以后，与调整前的运价相当，平衡交叉点在940 km；40 ft箱下浮12.5%的运价与调整前相当。经过测算，2019年各铁路局集团公司集装箱运价实际整体下浮25%左右。综合分析看，集装箱实际执行的运价与调整前变化不大。运价下浮也是集装箱收入率低的主要原因之一。

1.4 集装箱公路运价

图1 集装箱运价调整前后比较图Fig.1 Container freight rates before and after the adjustment

图2 20 ft集装箱与整车运价率比较图Fig.2 Comparison between freight rates of 20 ft container and carload train

国内公路集装箱运价相对灵活，其价格波动也比公路整车和零担运价变化幅度大。根据全国公路运价监测，公路集装箱价格整体呈回落态势。按均价测算，20 ft箱运距在100 km以内、40 ft箱运距在130 km以内，公路集装箱运价率低于铁路；20 ft箱运距在100 km以上、40 ft箱运距在130 km以上，铁路集装箱运价率低于公路，运距越长铁路价格优势越明显。全国公路运价表如表2所示。

从近期对胶州—郑州圃田、胶州—西安新筑班列调查情况看，胶州—郑州圃田里程767 km，20 ft箱铁路全程运费比公路低36%，40 ft箱低27%，运输时间增加约1 d；胶州—西安新筑里程1 281 km，20 ft箱铁路全程运费比公路低43%，40 ft箱低32%，运输时间增加约1.5 d。

2 铁路集装箱运量构成特点及发展对策分析

2.1 运量构成特点

（1）集装箱的增长速度明显高于整车。2019年集装箱发送量3.35亿t，同比增长30.4%，周转量3 930亿t·km，同比增长13.6%，分别均高于货物发送量增幅(7.4%)和周转量增幅(4.6%)。2012—2019年集装箱发送量年均增长20.5%，周转量年均增长14.0%，集装箱发送量占比从2.8%提升至9.8%、周转量占比从5.8%提升至14.6%，集装箱增量7 805万t，对总增量的贡献率达到33%，集装箱的增长速度明显高于整车。

表2 全国公路运价表Tab.2 Freight rates by road traffic

（2）集装箱内部结构存在较大差异。集装箱按箱主划分为铁路箱和自备箱，按箱类划分为通用箱和敞顶箱，按箱型划分为20 ft箱和40 ft箱。从运量看，40 ft箱同比增幅大，但是占比较少，2019年40 ft箱发送449万TEU，同比增长31.7%，增幅高于20 ft箱，但40 ft箱占比较小，仅约占1/4；自备箱增长较快，而且占比较大，2019年自备箱发送1 033万TEU，同比增长37.8%，占比约60%，明显高于铁路箱19.3%的增幅；敞顶箱增势迅猛，占比超过50%，2019年敞顶箱发送684万TEU，同比增长70.9%，增幅明显高于通用箱，通用箱同比增长12.2%，占全部集装箱的39%，占20ft箱的52%。从运价看，各种集装箱的车公里收入率存在较大差异：通用箱车公里收入率低于敞顶箱，自备箱低于铁路箱，40 ft箱低于20 ft箱。集装箱运量结构变化也是影响收入率的重要因素之一，可以研究适当提高通用箱、自备箱和40 ft箱运价率或适当控制运价下浮幅度。

（3）集装箱空箱增长明显高于重箱。2019年集装箱空箱发送436万TEU，占比1/4，同比增长35.3%，高于重箱(27.8%)。特别是敞顶箱空箱发送222万TEU，占比1/3，同比增长80.1%，高出重箱13.2%。集装箱的大量投入，特别是自备敞顶箱的快速增长，造成了企业自备箱回空较多，在较大程度上影响了集装箱利用率，也浪费了铁路装备和线路能力。自备箱重箱和回空箱均统计发送箱(吨)数和装车数，静空率(发送空箱与重箱之比)高达73%，自备敞顶箱更是高达97%，空箱几乎全部返回，并且自备箱按1折收取或免收回空费，回空自备箱箱公里收入率仅0.314元(敞顶箱0.066元)，拉低了集装箱整体收入水平。

（4）集装箱大宗品类运输作用明显。2019年铁路以集装箱运输为主(集装箱运量占比在60%以上)的品类为农业机具、电子电器、纺织品、鲜活货物、医药品等，但这些品类占集装箱运量比重较小，仅为2.2%。煤炭、金矿、钢铁、建筑材料成为集装箱运输的主要品类，这4个品类占集装箱运量50%以上；增幅较大的水泥、非金矿、金矿等均超过50%，分别增长109.6%，77.0%，55.4%，主要是敞顶箱的大量投入，全路敞顶箱已超过28.4万只。调查资料显示，2019年敞顶箱大客户428个、“公转铁”运量4 766万t，占集装箱“公转铁”运量的80%、占集装箱大客户“公转铁”运量的68%，主要是铁矿石和煤炭等。从调查分析看，敞顶箱运量中至少一端无专用线(发货人企业与专用线的所属企业)的运量647万TEU，占比94%，敞顶箱在培育大客户“公转铁”和“门到门”运输中发挥重要作用。

2.2 发展对策

集装箱运输是铁路运输发展趋势，从铁路运输市场形势变化看，发展集装箱运输是促进货运增量的必然选择。随着国家宏观经济增速放缓以及产业结构加快升级调整，铁路运输市场发生明显变化，主要体现：一是社会新增物流需求不足，铁路货运增量由新增需求拉动转变为存量市场“公转铁”拉动；二是“前后一公里”衔接问题成为制约货运增量的关键，包括专用线和物流基地建设问题；三是环保要求日益严格，“散改集”市场需求逐步扩大；四是公铁、水铁和海铁等多式联运机遇挑战共存；五是应对大宗品类运输拐点，逐步建立完善集装箱运输体系。这些因素为铁路集装箱发展提供增量空间。

2.2.1 集装箱运输发展方向

（1）集装箱与整车运输优势互补性[3-4]。从集装箱与整车增量结构看，集装箱运输是整车运输的必要补充，针对不同的货源特点，双向发力、协同发展，避免不必要的内部竞争。2019年集装箱运输煤炭等大宗品类实现增量6 196万t，对全路增量贡献率达到26%，超过整车煤炭增量贡献率22%(比2018年下降41.6%)。大客户“公转铁”调查资料显示，铁路集装箱大客户852家，2019年运量3.9亿t，其中铁路2.8亿t，同比增长50.5%，铁路份额占72%，同比提升10%，比2017年提升19%，“公转铁”运量0.7亿t，集装箱增量为新增“公转铁”主要货源。数据显示，集装箱运价率仅略高于整车的4号运价，2019年集装箱吨公里和车公里收入率均低于整车。为提高整体收入率和运用效率，需要处理好集装箱与整车和专用线运输的关系，对大宗品类宜优先采用“整车+专用线”的模式运输，充分发挥好铁路传统运输模式优势，集装箱(敞顶箱)则作为铁路门到门运输的必要补充。

（2）集装箱提高车辆使用效率。2019年集装箱日均装车2.4万车，占比15.7%，同比增长30%；增加使用车0.8万车，主要是铁路空箱回送等，同比增长27%。结合车种周时和检修率测算，集装箱日均使用货车16.3万辆，占比18.8%，其中，平车10.6万辆，敞车5.5万辆。而集装箱发送吨占货物发送量9.8%，较占用货车比例低9%，集装箱占用了相对多的货车，提高了货车装卸作业效率。

（3）集装箱发挥专用线作用[5-7]。充分利用好专用线优势，统筹集装箱(敞顶箱)与整车运输方式协调发展，适箱品类同时也适合棚车，宜发挥棚车载重大、效率高的运输优势，特别是针对高运价号大运量品类，实现“散改集、集整棚”阶梯发展；大宗品类原则上以敞车整车运输为主，敞顶箱主要解决至少一端没有专用线的企业需求；深入分析目前敞顶箱大宗货源，重点挖掘能够通过两端建设专用线，从而转为整车运输的潜在运量，针对性加强加快专用线补齐建设，整体提升铁路货运盈利能力和收入水平。

2.2.2 集装箱运输组织改革

铁路集装箱运输在价格方面具有优势，加快铁路集装箱发展对降低全社会物流成本有重要意义，是促进“公转铁”运输和实现铁路“门到门”运输的重要举措。从铁路集装箱可持续高质量发展看，需要其保持一定的自我盈利能力，因此应适当控制集装箱运价下浮空间、压缩集装箱运达时限，提高市场竞争力；减少集装箱空率、节约成本支出，提高集装箱运输效率和效益。

（1）优化完善集装箱运价体系[8]。铁路集装箱运费加上两端短搬费用，与公路运费相比较仍然有一定优势，运价下浮后更明显，而且运距越长，其优势越明显。由于铁路运输时间较长，对时限要求较高的集装箱品类的竞争优势受到影响，铁路局集团公司实施运价下浮策略。目前应加强价规中自备敞顶箱空箱“暂免回空运费”、自备通用空箱“一折收费”的政策利弊分析，从企业综合效益最大化角度探索建立往程(重箱)和返程(空箱)综合收费体系，减少空箱走行，空箱平均运距已经达到767 km；同时，对铁路局运价下浮政策进一步细化研究，区分箱类、品类、运输方式，确定更为合理的运价下浮区间，真正发挥集装箱价格调整的导向作用，通过运价体系的优化完善，促进集装箱运用效率整体提升。

（2）加快铁路集装箱运输组织改革。对40 ft与20 ft、铁路箱与自备箱、空箱与重箱、集装箱与整车的运输组织方式进行细化研究，从“增运”与“增收”总体匹配的角度研究制定相应配套措施。针对集装箱高附加值高端客户，精细化组织集装箱点到点班列开行，特别是对运量相对稳定的持续客户群提升服务质量，减少编组站中转编解作业，在运力运能方面予以优先保证。集装箱运输比重不断增加，集装箱列车重量相对减少，针对性研究车辆构成、牵引模式、线路条件、组织方式等配套标准。

（3）全面提升铁路运输送达速度。由于铁路货物运输列车速度总体偏低，而且速度增长相对缓慢，2009至2019年10年间技术速度由47.6 km/h到55.2 km/h，仅增加7.6 km/h，平均增长1.5%；旅行速度由32.8 km/h到42.1 km/h，增加9.3 km/h，平均增长2.5%，在一定程度上制约铁路运输高质量发展。随着高速铁路快速发展，既有线能力不断释放，应加快实施铁路干线提速战略，补齐铁路运到时限较长的短板，全面提升铁路运输速度和市场竞争力。

2.2.3 集装箱统计指标体系构建

建立基于统计原始记录的集装箱统计指标体系，丰富集装箱统计指标内涵和计算口径，理顺集装箱相关原始记录，包括集装箱加入和剔除、装卸和回送清单等。

（1）改进统计方法。改进统计方法，建立品类、集装箱、车辆和列车机车的关联，包括集装箱承运、发送装车、列车线路运行和中转、到达卸车和交付等运输环节，实施运输过程统计。

（2）丰富指标设置。细化集装箱主箱型、入箱品类、车种车型、机种机型等自然属性，包含运量、运价、收入、费用等要素，分层分类设置发送量、装车数、运行速度和运到时限、周转时间和周转次数、静载重和静空率、运价率和折扣率、收入和支出等统计指标。

（3）创新统计方式。运用大数据集中处理技术，直接基于统计原始记录汇总，建立“自上而下”指标数据反馈制度，避免传统报表“自下而上”的人为干扰，提高统计指标的准确性、及时性和灵活性，全面反映集装箱运输效率效益。

3 结束语

随着国家宏观经济增速放缓，产业结构加快升级调整，铁路运输市场发生明显变化，尤其铁路集装箱快速增长，集装箱运量和增量占比不断增加，集装箱运输成为铁路运输发展趋势，然而集装箱与铁路整车相比，存在着静载重和收入率指标较低等问题。因此，应进一步探讨铁路集装箱发展方向，促进“公转铁”集装箱运输，推进铁路供给侧结构性改革，促进铁路运输的高质量发展。