玉林铁路枢纽客运系统布局方案研究

石培泽

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输院，陕西 西安 710043)

1 玉林铁路枢纽客运系统分析

1.1 客运系统现状

玉林铁路枢纽位于广西壮族自治区玉林市，北起黎湛铁路(黎塘—湛江)仁东站，南至黎湛铁路米场站，东抵洛湛铁路(洛阳—湛江)北流站，西达玉铁支线(玉林—铁山港)博白站，呈“十字形”布置，是连接粤港澳大湾区和北部湾城市群的重要的铁路枢纽之一[1-2]。目前，玉林铁路枢纽内共设有玉林站、玉林东站、仁东站、米场站、北流站和博白站6座车站，其中玉林东站为玉林铁路枢纽的主要货运站之一，米场站为玉林铁路枢纽的会让站，除米场站和玉林东站不办理客运业务和客运作业外，其余车站均办理客运业务和客运作业。玉林站按技术性质划分为区段站，按业务性质划分为客货运站，按作业量划分为一等站，是玉林铁路枢纽主要的客货运业务、客货运作业及相关技术作业办理站，共设有到发线12条(含正线2条)，侧式基本站台1座，岛式中间站台3座。玉林站与黎湛铁路、益湛铁路(益阳—湛江)和玉铁支线形成1站3线的纵列式客运系统布置格局[3-5]。玉林铁路枢纽布置现状如图1所示。

目前，玉林铁路枢纽客运系统以办理普速旅客列车客运业务和客运作业为主，暂未开通高速铁路，洛湛铁路梧州至玉林段与玉铁支线为单线铁路，既有铁路标准相对落后，通过能力相对较低。玉林市区惟一的客运站玉林站位于玉林市西南部，普速旅客列车及货物列车均集中在玉林站办理，造成玉林铁路枢纽运输组织复杂、线路运营干扰较为严重的不利局面。此外，玉林站与玉林市中心城区相距较远，客流吸引效果不佳[6]。处于规划状态的玉梧城际铁路(玉林—梧州)、玉贵城际铁路(玉林—贵港)、南玉深高速铁路(南宁—玉林—深圳)和怀湛高速铁路(怀化—湛江)引入玉林铁路枢纽后，玉林铁路枢纽内动车组列车数量将跃升至开行动车组列车总数的80%以上，玉林铁路枢纽客运系统压力将进一步增大，现有的玉林铁路枢纽客运系统将无法满足日益增长的客运需求。

1.2 客运系统规划

《玉林市城市总体规划(2017—2035)》提出玉林市将发展成为承接粤港澳大湾区和北部湾城市群的区域中心城市。截至2019年底，玉林站始发终到旅客列车对数仅为5对/d，通过旅客列车对数仅为23对/d。按照《中长期铁路网规划》，玉梧城际铁路、玉桂城际铁路、南玉深高速铁路和怀湛高速铁路将逐步引入玉林铁路枢纽。近期(到2030年)和远期(到2040年)玉林铁路枢纽旅客列车总对数将分别跃升至273对/d和345对/d。4条规划线路引入玉林铁路枢纽后将扭转该区域只开行普速旅客列车、客运服务质量不高的局面，充分发挥客运功能，增强玉林市的辐射效应。

图1 玉林铁路枢纽布置现状Fig.1 Layout of Yulin Railway Hub

为避免玉林铁路枢纽格局变化对玉林站的运营产生影响，玉林站在客运场为新建客运线路预留引入条件，以便改扩建时能够顺利完成新建线路的引入。由于4条规划线路引入玉林站时将产生大量的征地拆改工作，考虑到玉林市北部地区处于待开发状态，因而选取玉林市北部地区作为新建客运站的备选建设用地，以充分满足新建高速铁路及城际铁路引入玉林铁路枢纽的需求。另外，玉林铁路枢纽新建联络线和迂回线将造成工程投资费用增加，对枢纽既有线运营干扰较大，在保证各线路走向顺直、各车站与各线路衔接顺畅、便于旅客出行的基础上，综合考虑玉林市总体规划、玉林铁路枢纽总图规划及玉林铁路枢纽内客运结构等因素，研究玉林铁路枢纽客运系统布局，在布局方案的基础上，确定新建客运站选址及站场布置方案。

1.3 客运站布局方案

玉林铁路枢纽内客运站布局应与玉林铁路枢纽衔接的各条线路走向顺直，主要客流方向运行顺畅，站址选择应遵循符合玉林市城市规划，便于旅客出行的原则[7]。玉梧城际铁路自玉林市东北部引入，玉贵城际铁路、南玉深高速铁路自玉林市西北部引入，怀湛高速铁路自玉林市北部引入，这些新建线路的备选引入方案有新建线路均引入既有玉林站的“一站式”规划布局方案(以下简称“方案I”)和新建线路采取均引入新建客运站的“两站式”规划布局方案(以下简称“方案II”) 2种玉林铁路枢纽客运站布局方案。

（1）方案I。在方案I中，玉林站原I场将变为一级三场横列式布置的格局，由北向南依次为怀湛高速场、南玉高速场和普速场，4条规划线路均引入玉林站I场，其中怀湛高速铁路和南玉深高速铁路玉林以西段呈平行走向引入玉林站I场。怀湛高速铁路与玉贵城际铁路接入怀湛高速场，南玉深高速铁路接入南玉高速场，既有线接入普速场。玉林站原II场西侧新建货场及机务段。建成后各方向旅客列车的始发终到和通过作业集中在玉林站办理。方案I示意图如图2所示。

（2）方案II。在方案II中，基于玉林市城市规划和人口分布，结合新建线路引入工程的可实施性，在玉林市北部择址新建客运站，4条规划线路均将引入新建客运站，形成玉林铁路枢纽高速铁路和普速铁路分离的格局。届时，玉林铁路枢纽普速旅客列车始发、终到和通过作业在既有玉林站办理，新建客运站办理动车组列车的始发、终到和通过作业。

图2 方案I示意图Fig.2 Scheme of plan I

（3）方案比选。在方案I中，玉林站仍然位于原址，没有对玉林站周边地区进行迁地拆改，客运作业集中，便于旅客出行，但玉林站对玉东新区和玉林高新区的带动作用有限，无法充分满足玉林市城市规划方案的变化需求。此外，玉林站衔接的怀湛高速铁路和南玉深高速铁路等新建高速铁路在玉林铁路枢纽呈“S”形走向，线路绕行距离长，疏解关系复杂，实施难度较大，引入条件相对较差，对既有铁路运营产生一定影响。在方案II中，新建客运站位于玉林市北部地区，可以将玉林市北部地区打造为以新建客运站为中心的综合交通枢纽，较好地满足玉林市城市规划需求，运输组织较为灵活。此外，在玉林市北部新建客运站后，怀湛高速铁路和南玉深高速铁路等新建高速铁路线路走行距离相对较短，走向顺直，可以实现玉林铁路枢纽高速铁路与普速铁路的分离。综上所述，推荐方案II作为玉林铁路枢纽客运站布局的最佳方案。

2 新建客运站选址及布置方案分析

2.1 新建客运站选址方案分析

根据玉林铁路枢纽客运站布局推荐方案，玉林市新建客运站位于玉林市北部，定名为玉林北站[8]。新建客运站选址应符合玉林市城市规划，并与规划线路充分衔接，方便旅客出行，据此提出玉林高新区北部新圩镇设站方案(以下简称“方案II-1”)、北流镇设站方案(以下简称“方案II-2”)和茂林镇南侧设站方案(以下简称“方案II-3”)共3个新建客运站选址方案。

（1）方案II-1。在方案II-1中，玉林北站选址位于玉林高新区北部新圩镇，怀湛高速铁路自东侧穿过大容山后向西南方向走行，经玉林市容县和北流市后引入玉林北站，南玉深高速铁路从玉林市高新区北侧取直穿过玉林北站。怀湛高速铁路出站后呈“C”形走向于玉林市西侧绕行玉林市区后，沿东南方向走行。新建玉林北站办理衔接线路所有方向动车组列车的始发终到和通过作业。方案II-1中，玉林北站距离玉林市中心12 km，距离北流市中心11 km，比较范围内线路总长为104.65 km，静态投资为342.85亿元。方案II-1示意图如图3所示。

图3 方案II-1示意图Fig.3 Scheme of plan II-1

（2）方案II-2。在方案II-2中，玉林北站选址位于玉林市北流市北流镇，怀湛高速铁路自大容山东侧经玉林市容县跨过广昆高速公路(广州—昆明)后进入玉林市北流市，南玉深高速铁路自西向东穿过玉林高新区后上跨呼北高速公路(呼和浩特—北海)，怀湛高速铁路和南玉深高速铁路于北流市北流镇合并设立玉林北站，怀湛高速铁路从玉林北站出站后向南穿过玉林市玉东新区后折向西南方向，南玉深高速铁路从玉林北站出站后向东北方向行进。方案II-2中，玉林北站距离玉林市中心18 km，距离北流市中心5.7 km，比较范围内线路总长为107.54 km，静态投资为362.28亿元。方案II-2示意图如图4所示。

图4 方案II-2示意图Fig.4 Scheme of plan II-2

（3）方案II-3。在方案II-3中，玉林北站选址位于玉林市玉州区东部茂林镇以南，怀湛高速铁路自大容山东侧引入玉林地区后与既有黎湛铁路并行，上跨呼北高速公路后进入茂林镇设玉林北站，南玉深高速铁路于玉林市南侧引入玉林北站。怀湛高速铁路从玉林北站出站后折向西南，可以抵达玉林机场，南玉深高速铁路向北走行，可以抵达北流市和容县。方案II-3中，玉林北站距离玉林市中心8 km，距离北流市中心13.5 km，比较范围内线路总长为98.0 km，静态投资为350.37亿元。方案II-3示意图如图5所示。

上述3个方案新建玉林北站距离玉林市政府均在15 km以内，而3个方案对玉林市综合发展的影响各有不同。在方案II-1中，玉林北站位于规划区边缘，地形平坦开阔，设站条件好，站址空间较大，对城市规划影响较小，有利于带动玉林高新区的发展；在方案II-2中，玉林北站符合玉林市城市发展规划，开发空间较大，有利于玉林市一体化发展，但玉林北站距离玉林市中心城区较远，旅客乘车距离较长，吸引客流能力较差，投资额相对较大；在方案II-3中，玉林北站位于玉林市高新区，压缩玉林市高新区发展空间，对玉林市形成包夹，不利于玉林市发展，而且玉林市高新区周边用地条件有限，可开发空间较小，因而予以舍弃。综上所述，方案II-1在力求线路走行距离较短和运输组织灵活的基础上，与玉林市城市规划有机融合，便于旅客出行，因而推荐方案II-1为玉林铁路枢纽新建客运站的最佳方案。

图5 方案II-3示意图Fig.5 Scheme of plan II-3

2.2 新建玉林北站站场布置方案分析

根据玉林铁路枢纽衔接各方向动车组列车的始发终到和通过旅客列车对数的预测结果，玉林北站站场布置应遵循各线列车作业相互干扰较小，便于运输组织的原则[8]。基于此，提出怀湛高速场设于南玉高速场北侧的并场设置方案(以下简称“方案II-1-1”)和南玉高速场设于中间、怀湛高速场按照方向别分置于南玉高速场两侧的分场设置方案(以下简称“方案II-1-2”) 2种玉林北站站场布置方案。

（1）方案II-1-1。在方案II-1-1中，玉林北站南玉高速场和怀湛高速场并场设置，北侧为怀湛高速场，新建2条联络线，可以满足深圳方向与湛江方向的跨线旅客列车运行需求，并新建2条动车走行线(南玉高速场和怀湛高速场各1条)。根据玉林铁路枢纽各方向旅客列车对数预测结果，玉林北站站场总规模按7台17线(含正线)规划，其中南玉高速场规模为4台9线，怀湛高速场规模为3台8线，到发线有效长按650 m设置，设置450 m×12 m×1.25 m岛式中间站台3座。方案II-1-1示意图如图6所示。

（2）方案II-1-2。在方案II-1-2中，南玉高速场设于中部，怀湛高速场按照方向别分置于南玉高速场两侧，北侧设怀湛上行场，南侧设怀湛下行场，玉林北站自北向南依次为怀湛上行场、南玉高速场和怀湛下行场。根据玉林铁路枢纽各方向旅客列车对数预测结果，玉林北站站场总规模按7台18线(含正线)规划，怀湛上行场规模为1台3线，南玉高速场规模为4台10线，怀湛下行场规模为2台5线，到发线有效长按650 m设置，设置450 m×12 m×1.25 m岛式中间站台3座，并新建2条动车走行线(南玉高速场和怀湛下行场各1条)。方案II-1-2示意图如图7所示。

方案II-1-1中玉林北站按照引入线路并场设置，怀湛高速铁路湛江方向设置联络线连通南玉高速场，怀湛高速铁路与南玉深高速铁路4个方向均可以顺畅地完成接发车任务。由于建设时序不同，南玉高速场增建连通怀湛高速铁路正线的联络线时对车场运输组织工作影响较小。方案II-1-2为分场布置方案，怀湛高速场按不同的运行方向外包南玉高速场，怀湛高速铁路和南玉深高速铁路2条线路按照共场设置，旅客列车跨线作业较为便利。但为保证南玉高速场和怀湛高速场的顺畅连通，需要建设较多的渡线。玉林北站咽喉较长，4条正线之间的线间距较大，占地面积较广，而且怀湛高速铁路与南玉深高速铁路需要同期实施以减少与既有线路的运营干扰，工程协调性较差。综上所述，上述2个方案玉林北站规模基本相当，但方案II-1-1咽喉长度较短，通过能力大，交叉干扰较小，各车场办理旅客列车对数较为均衡，因而推荐方案II-1-1为玉林北站站场布置的最佳方案。

图6 方案II-1-1示意图Fig.6 Scheme of plan II-1-1

图7 方案II-1-2示意图Fig.7 Scheme of plan II-1-2

3 结束语

玉林铁路枢纽客运系统作为玉林铁路枢纽的重要组成部分，具有促进玉林市对外交通建设、有效压缩北部湾城市群与粤港澳大湾区旅客旅行时间、促进广东与广西经济高质量发展的作用。玉林铁路枢纽客运系统布局秉承以人为本、绿色环保的理念，与玉林市城市发展规划高度契合，是实现玉林铁路枢纽客运扩能、促进玉林市交通发展的有效手段。合理确定玉林铁路枢纽客运站布局、新建客运站选址及站场布置方案，将为玉林市早日进入高速铁路时代创造有利条件，玉林铁路枢纽的交通圈半径将得以扩大，加快提高玉林铁路枢纽与外界联系通道的运输能力、提升铁路在综合运输体系中的骨干地位和市场份额。