穗深城际铁路引入下广州东站扩能改造研究

颜俭桢，王文宪

（1.广深铁路股份有限公司 广州东站，广东 广州 510610；2.五邑大学 轨道交通学院，广东 江门529020)

广州东站连接京广铁路(北京西—广州)、广深铁路(广州—深圳)、京九铁路(北京—香港九龙)和广梅汕铁路(广州东—汕头)，是一座办理普速跨线旅客列车客运业务和少量货运业务的客、货运站。根据《广州铁路枢纽规划(2016—2030年)》，穗深城际铁路(新塘南—深圳机场)将引入广州东站，广州东站将成为广州东部重要的综合交通枢纽。目前，由于广州东站的运输能力基本达到饱和状态，无法满足日益增长的客运需求，因而亟需对广州东站进行扩能改造，为穗深城际铁路引入广州东站创造有利条件。

1 穗深城际铁路引入广州东站分析

1.1 广州东站布局及客运组织现状

广州东站位于广东省广州市天河区，是由广深铁路股份有限公司管辖的1座客、货运特等站，北端连接京广铁路，南接广深铁路、京九铁路和广梅汕铁路，处于在建状态的穗深城际铁路经广深铁路III，IV线引入广州东站。目前，广州东站站房总建筑面积达11.4 hm2，共有8个候车室，占地面积达1.5 hm2，设计最高旅客聚集人数约为1.4万人。广州东站共有7座站台和16条股道，旅客列车最大接发数量为290列/d，除2站台和6站台为低站台，3站台为专用站台外，其余站台均具备接发动车组列车的条件[1]。进出站旅客流线以上进下出为主、下进下出为辅，主要进出站通道是1楼的6 m和8 m出站通道，1楼进站通道只有1条4.5 m的进站通道。旅客候车按照不同的目的地分散在不同的楼层进行候车，检票后将通过进站通道到达各个站台，其中乘坐广深铁路和潮汕铁路旅客列车的旅客主要利用4.5 m进站通道到达4站台和5站台，或通过楼梯、自动扶梯或者无障碍直梯到达1站台。

广州东站的7座站台和16条股道中，临靠站台的股道有12条，不临靠站台的股道有4条，可以接发动车组列车的站台有1，3，4，5，7站台，其中3站台为开往香港方向列车的专用站台，待开往香港方向列车夜间运营时间结束后，3站台可以接入部分终到广州东站的旅客列车[2]。广深铁路旅客列车集中在II，6，8道办理客运业务和客运作业，乘坐广深铁路旅客列车的旅客前往4，5站台乘车；开往潮汕方向的旅客列车主要安排在20道办理客运业务和客运作业，前往潮汕方向旅客前往1站台乘车；长途旅客列车安排在14，16，III，IV道办理客运业务和客运作业，乘坐长途旅客列车的旅客前往2，6站台乘车；7站台的5，7道可以接发各种类型的旅客列车。不临靠站台的股道主要用于办理通过旅客列车及货物列车的相关作业。目前，广州东站接发动车组列车的站台能力接近饱和，而2，6站台的能力又存在冗余，各个站台的能力存在严重的不平衡。广州东站站场平面示意图如图1所示，广州东站临靠站台的股道主要分工情况如表1所示。

1.2 穗深城际铁路引入广州东站问题分析

图1 广州东站站场平面示意图Fig.1 Layout of Guangzhou East Station yard

表1 广州东站临靠站台的股道主要分工情况Tab.1 Tracks and their functions for temporary stop at Guangzhou East Station

穗深城际铁路西起新塘南站，东至深圳机场站，正线全长约为76 km，是1条设计速度为140 km/h的城际铁路，共设置15座车站。穗深城际铁路经新塘南站接入广深铁路III，IV线，运行至广州东站，成为珠三角城际铁路网络“一横二纵”主骨架中白云机场—广州—东莞—深圳机场纵向通道的重要组成部分。穗深城际铁路引入广州东站后，珠三角城市群内的深圳、东莞、佛山等城市将凭借穗深城际铁路实现互联互通。受制于广州东站既有的站房格局和站台运用方式，穗深城际铁路引入广州东站后，广州东站将面临站台无法灵活运用、站台接发车压力进一步增加、长途旅客列车无法正常开行的问题。

（1）站台无法灵活运用。目前，广州东站日均接发旅客列车数量为271列/d，其中接发通过旅客列车数量为63列/d，接发通过货物列车数量为87列/d，取送图定旅客列车车底数量为78列/d。另外，广州东站机车换挂，取送车底等作业较为固定，机车换挂作业每天需要占用广州东站南咽喉42次，与广深铁路I，II线的动车组列车接发流线交叉干扰较为严重[3]。受制于广州东站2，3，6站台禁止接发动车组列车和1，4，5站台接发车能力已经趋于饱和的实际情况，穗深城际铁路动车组只能安排在7站台进行客运作业，造成广州东站站台无法灵活运用。

（2）站台接发车压力增加。由于广州东站的2站台和6站台均为低站台，不符合动车组列车乘降要求，因而无法接发动车组列车[4]。在1，3，4，5站台的接发车能力接近饱和的情况下，1站台剩余接发车能力仅为1列，3站台为接发开往香港方向列车的专用站台，4，5站台剩余接发车能力均仅为3列，7站台剩余接发车能力仅为4列，广州东站各站台的接发车压力普遍较大。由于穗深城际铁路由广深铁路III，IV线引入，为减少穗深城际铁路和广深铁路旅客列车运营的交叉干扰，需要利用7站台接发穗深城际铁路动车组列车，但7站台接发车能力无法满足广州东站的远期客运需求，广州东站站台的接发车压力将进一步增大。

（3）长途旅客列车难以正常开行。在广州东站既有站场条件和既有接发车分工条件下，7站台每天只能接入2对穗深城际铁路动车组列车，在不考虑动车组车底交路成组接续情况，每天最多只能接入5对穗深城际铁路动车组列车，与需求存在较大差距[5]。另外，由于7站台受到发线通过能力的限制，长途旅客列车的接发数量已经达到12列，其中长途列车还需要进行车底进出库，机车换挂等技术作业，股道占用时间较长。如果需要增加动车组列车的接发对数，为减少股道占用时间，提高到发线的通过能力，部分长途旅客列车将难以正常开行。

2 广州东站扩能改造方案分析

2.1 站房改造方案

由于广州东站既有站房1楼的6 m通道存在旅客进出站流线严重交叉干扰的问题，并且乘坐潮汕铁路旅客列车的旅客通过7站台乘车的走行距离较远[6]。为减轻广州东站既有站房1楼旅客进出站流线交叉干扰的严重程度，压缩旅客通过7站台乘车的走行距离，对潮汕铁路候车室距离最近的行包通道进行改造。通过改造行包通道为进站通道、调整旅客进出站流线、进出站通道专用化等一系列措施，达到广州东站旅客流线顺畅和压缩旅客进站乘车走行距离的效果。

（1）改造行包通道为进站通道。广州东站将既有行包通道改造为乘坐动车组列车的旅客进入各站台的乘降通道，增加通往2，3，4，6，7站台的南向通道，并相应加装扶梯和无障碍电梯，旅客可以凭借扶梯和无障碍电梯到达各站台乘车。广州东站通过改造既有行包通道为进入各站台的乘降通道，可以为乘坐动车组列车的旅客提供独立的进站通道，旅客通往站台的流线将不再集中，进站流线交叉干扰的严重程度将得到有效减轻，其他通道的客流压力将得到有效缓解。广州东站行包通道改造方案示意图如图2所示。

（2）调整旅客进出站流线。广州东站增加进站通道为乘坐动车组列车的旅客实现分流，旅客流线交叉的严重程度将得到有效缓解。为进一步缓解广州东站旅客流线交叉干扰的严重程度，广州东站通过调整旅客进出站流线，集中引导旅客通过4.5 m和行包通道进站，可以解决当7站台组织乘坐动车组列车的旅客进站乘车时，其他站台到达旅客通过6m通道出站存在的旅客进出站流线交叉干扰问题，缩短旅客进出站的走行距离。

（3）进出站通道专用化。广州东站行包通道改造为进站通道后，进站旅客通过进站通道可以到达各个站台，有效压缩进站旅客的走行距离，1楼进出站通道将实现专用化。广州东站进出站通道专用化后，8 m和6 m通道主要为乘坐到达长途旅客列车的旅客和乘坐动车组列车的旅客的出站通道，4.5 m通道主要用于乘坐广深铁路动车组列车的旅客进站，改造后的行包通道主要用于乘坐潮汕铁路动车组列车的旅客进站。广州东站实施进出站通道专用化，将进一步避免进出站旅客流线的交叉干扰，缩短旅客前往站台的走行距离，旅客的乘车满意度将大幅提升。

2.2 站场改造方案

广州东站目前设有7座站台和16条股道，由于2站台无法接发动车组列车，造成动车组列车在1，3，4，5，7站台的接发压力较大，上述站台的接发车计划无法灵活调整。由于广州东站既有站场的到发线运用能力紧张及南咽喉占用时间较为密集，加开动车组列车的空间十分有限[7-8]，广州东站通过实施加高2站台、调整站台股道分工任务和优化南咽喉接发车方式等一系列措施，达到广州东站站台灵活运用，增加广州东站站场通过能力和接发车能力的效果。

（1）加高2站台。由于目前广州东站2站台为低站台，无法接发动车组列车，为提升广州东站站台运用的灵活性，按照标准，对广州东站的2站台(14，16道)的站台平面加高至1.1 m，加高后的2站台宽度为12.33 m，长度为547.5 m，雨棚长度为494 m。加高后的2站台投入使用后，可以接发动车组列车，有效提升广州东站站台运用的灵活性。

图2 广州东站行包通道改造方案示意图Fig.2 Renovation plan of package and postbag passage of Guangzhou East Station

（2）调整站台股道分工任务。广州东站的2站台经过加高后，2站台由原来只能够接发长途旅客列车的站台转变为可以接发动车组列车和长途旅客列车的站台，站台股道分工任务可以随时调整。通过调整股道分工任务，7站台可以接发长途旅客列车12列，与广州东站改造前相比增加1列，穗深城际铁路动车组列车接发数量将增加56列，广深铁路动车组列车接发数量将减少30列，广州东站各站台股道分工将更为灵活。调整站台股道分工任务后各站台股道运用情况如表2所示。

表2 调整站台股道分工任务后各站台股道运用情况Tab.2 Tracks and their functions after adjustment

（3）优化南咽喉接发车方式。目前，广州东站南咽喉共接发旅客列车321列，而4站台和5站台的接发旅客列车数量达到149列，均在广州东站南咽喉接发，接近广州东站南咽喉接发旅客列车总数的一半，导致广州东站南咽喉接发车压力较大。广州东站2站台加高后可以接发穗深城际铁路动车组列车，为减少广州东站南咽喉的接发车压力，广州东站南咽喉可采用平行进路接发车方式，达到增加广州东站南咽喉接发车能力的目的。广州东站站场改造后，7站台受到重点开行列车交叉影响的接发旅客列车数量将由45列下降到14列，2站台接发动车组数量将增加到31列，穗深城际铁路动车组列车可以在广州东站正常接发，从整体上提高广州东站的接发车能力和旅客运输能力。

3 结束语

广州东站作为连通4条铁路的大型铁路车站，在穗深城际铁路引入广州东站后，将逐步发展成为广州东部重要的综合交通枢纽。为保证穗深城际铁路引入广州东站后广州东站的正常有序运营，广州东站实行调整旅客流线、调整站台股道分工任务、改造2站台等一系列措施来实现广州东站的有效扩能。对广州东站进行扩能改造可以全面提高广州东站的通过能力和客运能力，促进实现广州铁路枢纽内客运系统协调，增强广州市铁路网络的通达性，为穗深城际铁路引入广州东站打下坚实的基础，为推进粤港澳大湾区经济快速发展提供支撑。