人本理念下城市轨道交通规划思路分析

褚长亮 张昳

摘 要：城市轨道交通建设发展能有效解决大城市交通拥堵的问题，但在实际建造过程中工程造价相对较高，经济效益相对较差。当前，城市用地较为紧张，急需探寻一种可持续的集约化利用和发展方式，来统一处理城市规划发展中的交通需求、效益、土地紧张、资源优化等多方矛盾，从而促进城市的长远健康发展。

关键词：人本理念;城市轨道交通;规划设计

中图分类号：U239.5 文献标识码：A

0 引言

随着中国城镇化进程的推进，都市圈建设呈现较快发展态势。打造轨道上的都市圈，要求在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。目前，都市圈在中国还处于起步阶段，其轨道发展正处于关键时期。如何构建适合中国国情的都市圈轨道交通体系，成为当前待解决的重大问题。

1 城市轨道交通规划概念

城市轨道交通规划与城市整体发展相辅相成。城市轨道交通作为城市公共交通的主要部分，其主要包括地铁、轻轨、单轨以及磁浮等系统，以强大的节能效果、运量大、安全无污染等优势成为我国众多大中型城市的主要出行方式。因为城市轨道交通对城市居民出行带来重要的作用，必须对其进行科学合理的分析规划，以促进城市发展，加强对交通网络、沿线客流、交通实际情况等城市轨道交通相关情况的整合分析效果。同时，还需要综合分析城市地理地貌与其他线路的规划实际情况，以明确城市轨道交通的发展状况，方便结合实际情况制定与城市发展需求相符合的城市轨道交通规划。

2 人本理念下城市轨道交通规划存在的问题

2.1 体制不顺畅

都市圈轨道交通发展制约因素多。利用既有铁路资源的路地双方协调机制不够完善。由于利用既有铁路开行市郊列车客流效益不理想，可持续发展能力不足，铁路企业积极性不高，地方政府在线路选择、开行班次及时刻、运行组织模式等方面与铁路企业沟通协商难度较大。同时，在既有铁路设施改造规模、标准、改造方案等建设和运营实施环节，路地双方的清算、协商沟通机制等也有待完善。此外，由于实施主体差异和行政边界分割，都市圈新建市域（郊）铁路发展也受到诸多掣肘。

2.2 城市轨道建设与产业发展协调不足问题

城市轨道交通是城市的血脉，而产业则是城市的血液。目前，“站城一体化”理念已成共识，但对“城”的理解并不清晰。城市轨道交通的规划建设理应与城市用地规划及开发、产业布局规划及发展充分协同，实现“城市功能产业选择交通定位”协调匹配，“轨道建设产业导入城市开发”协同推进，“轨道运营产业发展城市运行”互相促进的效果。从实际效果来看，一些城市轨道交通车站特别是重大枢纽建成多年后，周边仍未形成符合其区位优势的产业体系。枢纽周边开发基本限于商务办公、商业、居住等有限功能，在城市中心区外肯定不合理，无法实现带动城市发展的目标，反过来也影响轨道交通运营效益。

2.3 城市轨道交通建设投资巨大，后期运营维护成本更大

单纯从投入角度来看，城市轨道交通建设投资集中、规模巨大，后期运营维护成本更大，对政府财政产生较大压力。当前，国内大城市的城市轨道交通已经进入网络化运营时代，后续再建工程的边际效益逐步下降。过去十几年重建设、轻运营，重投资、轻效益，重工程、轻服务的模式需改变，必须从轨道交通长期可持续发展的角度，探讨要不要持续快速建设、建设多大规模、如何确保投资效益最大化、如何解决建设和运营资金安排等一系列重大问题。

3 人本理念下城市轨道交通规划思路

3.1 完善市域（郊）鐵路布局

新建市域（郊）铁路的模式主要通过市域（郊）铁路来衔接干线铁路、城际铁路和城市轨道交通，促进都市圈轨道的网络融合。为提升服务水平，市域（郊）铁路线路布局要尽量深入城市，在中心城区实现与城市轨道交通的多线多点换乘，成本可控条件下尽可能统一限界、信号、制式，实现跨线过轨运营。

3.2 加实现综合效益最大化

保证综合效益最大化是在进行城市交通规划时要遵守的另一重要原则。在进行城市交通施工时，由于其自身综合程度高、设计范围广，因此需要的资金成本也较高。为节省资金，实现综合效益最大化，管理建设部门应在合理管理城市轨道交通规划和建设工作的基础上，秉持认真负责的态度，整体分析城市轨道交通造价与运行收入等方面的内容。同时，不能忽视城市轨道交通规划的实现综合效益最大化的原则，实现城市轨道交通、城市发展空间和经济结构等与路网结构相互融合，保证城市轨道交通与其他相关交通体系之间协调发展，使城市与城市轨道交通共同发展，从而实现综合效益最大化，带动城市经济发展，在城市经济得到发展后，促进城市轨道交通的发展，实现两者的互利共赢。

3.3 优化快线发展模式

轨道交通快线规划应考虑不同服务范围的差异性，总体上可分为近郊快线和远郊快线。近郊快线以服务通勤为主，客流较大，应控制线路长度，界定合理服务半径;远郊快线以服务连通为主，客流较小，应充分利用铁路资源，包括高速铁路、城际铁路和普速铁路;新建近远郊快线在中心城区段应尽可能共走廊设置，远郊快线与近郊快线衔接车站宜采用同台同向换乘，预留互联互通条件。轨道交通快线的布局形态有直径线和半径线两种，不宜过于强调快线一定要贯穿中心城区，具体形式取决于外围组团与城区的出行需求，但放射状半径线一定要深入中心城区交通枢纽或片区中心，不应中断在中心城区边缘。快线在外围地区宜设置一定数量的支线，以扩大服务范围。

3.4 创新投融资模式，减轻政府财政压力

近年来，一些城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身财力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，导致地方政府背负了较重的债务负担。当前时期，由于全球疫情和经贸形势存在很大的不确定性，未来几年我国经济发展将面临着一些难以预料的影响因素，如财政涨幅趋缓，未来政府财政收入存在较大的不确定性。在此背景下，必须创新城市轨道交通投融资模式，其主要目的在短期内是为了减轻政府财政压力，长远来看是为了保障城市轨道交通规范有序和持续健康发展。

4 结束语

都市圈在中国还处于起步阶段，都市圈轨道交通对都市圈发展具有至关重要的作用。结合中外研究实践，梳理了中国都市圈轨道交通发展现状和主要问题，基于都市圈发展趋势判断及对轨道交通的要求，提出中国都市圈轨道交通要重点解决好服务类型、规划布局、客流标准、成本收益、体制创新等关键问题。未来应该在都市圈的交通需求特征、多层次轨道交通体系融合，以及体制机制创新等方面进一步深入研究。

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