中国成品油消费现状及“十四五”需求预测

邢治河，罗艳托

(中国石油规划总院）

近年来，随着中国经济增速放缓、产业转型升级，加之替代能源快速发展、节能降耗水平提高，中国成品油消费量增速明显放缓，2019年与上年相比出现负增长。2020年，受新冠肺炎疫情和国内外发展环境的影响，预计中国经济增速放缓至3.0%左右；随着国内外新冠肺炎疫情逐渐得到控制，预计“十四五”期间中国经济增速将恢复至5.0%～6.0%。“十四五”期间，受经济和行业因素的影响，预计中国成品油需求量增速将进一步放缓。

1 中国成品油消费现状与特点

1.1 中国成品油消费增速逐渐放缓，单位GDP耗油水平明显下降

进入新世纪以来，随着中国经济的发展，受各用油行业需求带动，中国成品油消费量不断攀升，2018年达到3.23亿吨（统计局口径），比上年增长0.6%。然而，2019年出现负增长，全国成品油消费量为3.11亿吨，比上年下降3.7%，其中，汽油、柴油、煤油消费量分别为1.26亿、1.45亿吨和3885万吨，与上年相比的变化幅度分别为-0.6%、-8.2%和4.7%。总体看，2000-2019年，成品油消费量年均增幅已从两位数放缓至5.6%（见图1）。

随着产业结构的调整、节能减排技术的提高和替代能源的快速发展，中国单位GDP耗油水平明显降低，2019年降至310吨/亿元，比上年下降12.5%，2000-2019年年均降幅为6.4%（见图2）。

1.2 消费柴汽比不断下降，煤油消费占比不断提高

自2010年开始，中国消费柴汽比呈显著持续下降趋势，由2010年的2.21下降到2019年的1.15。受航空煤油消费的拉动，煤油消费占比不断提升，2019年煤油消费量占全国成品油消费量的12.5%（见图3）。

1.3 汽油消费增速明显放缓，2019年出现负增长

中国汽油消费增幅整体呈现周期性波浪式震荡，2016年结束两位数增长，增幅出现断崖式下跌，2019年出现负增长。从行业层面来看，全国汽油消费量基本随汽油车保有量的增长而上升。但是，近年来中国乘用车平均百千米耗油水平加速下降，2015-2019年年均下降6.3%，加之出行方式改变、汽车使用率降低，导致中国汽油消费增速放缓甚至出现负增长（见图4）。

图1 2000-2019年中国成品油消费量变化趋势

图2 中国单位GDP耗油水平变化趋势

图3 中国成品油消费结构变化趋势

1.4 柴油消费量2015年触顶，之后震荡下行

随着中国经济的发展、柴油车保有量的增长以及其他各用油行业的发展，中国柴油消费量经历了快速增长之后触顶，然后震荡下行的走势。2000-2015年，全国柴油消费量由6734万吨增长到1.73亿吨，年均增幅为6.5%。其中，2000-2008年，中国加入WTO，外贸出口量激增，工业化进程加快，柴油车增长带动柴油消费保持快速增长，柴油消费年均增速为9.2%。2009-2015年，随着中国经济增速放缓和产业结构调整，柴油消费增速大幅放缓，柴油消费年均增速仅为3.7%。2015年之后，中国柴油消费量震荡下行，2019年下降到1.45亿吨，比上年下降8.2%（见图5）。

1.5 煤油消费量持续增长，增幅逐步放缓

图4 中国汽油消费量变化趋势

图5 中国柴油消费量变化趋势

受民航业发展的拉动，中国煤油消费量不断攀升，由2000年的883万吨增长到2019年的3885万吨，年均增幅为8.1%。其中，民航航空煤油消费量由2000年的504万吨增长到2019年的3650万吨，年均增幅为11.5%，2019年，民航航空煤油消费占比为94%。随着中国经济增速换挡、高铁快速发展和航空煤油消费量基数增大，航空煤油消费增速有放缓趋势。由于中国军用航空煤油和民用煤油消费量较小且基本稳定，中国煤油消费总量增速放缓（见图6）。

2 中国成品油市场发展环境的政策导向

从近两年中国陆续出台的成品油市场相关政策来看，政府的政策导向是拉动成品油消费，规范油品销售市场，加快市场化进程，鼓励清洁能源发展，深度试点车用能源转型。

图6 中国煤油消费量变化趋势

2.1 降低销售进入门槛，拉动成品油消费

2019年8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》（国办发〔2019〕42号）。这一文件中专门规定了“扩大成品油市场准入”的内容。该政策的主要目的是降低成品油市场进入门槛，拉动成品油消费。政策要点包括：1）取消石油成品油批发仓储经营资格审批；2）将成品油零售经营资格审批下放至地市级人民政府；3）乡镇以下具备条件的地区建设加油站、加气站、充电站等可使用存量集体建设用地。该政策对市场的影响主要体现在，稳定大中型城市汽油消费和公路物流柴油消费，拉动非油消费，促进流通新业态、新模式发展，推动传统流通企业创新转型升级和降低经营进入门槛，推动油品零售向多元化和微利化转变。

2.2 消费税征收后移并下划给地方，有利于规范终端销售市场

这一推进中的政策要点是后移消费税征收环节，并稳步下划给地方，主要目的是应对国内经济下行压力和地方债。对市场的影响主要体现在征收和监管难度加大，对炼厂生产环节利好，对销售环节相对利空，调动了地方政府的积极性，有利于规范终端市场。预计2020年完成税收立法，之后渐进式改革逐渐施行。

2.3 废止原油、成品油市场管理办法，加快市场化进程，汽、柴油购销价格将逐渐放开

2020年7月初，商务部发布《商务部关于废止部分规章的决定》（商务部令2020年第1号），废止《成品油市场管理办法》和《原油市场管理办法》。随着这两个市场管理办法的废止，市场化进程加速推进。汽、柴油购销价格将逐渐放开，资源采购更加灵活，最终实现完全市场化。政府的角色也将发生转变，更偏重于监管等环节。油品价格的信号功能加强，有利于资源合理配置。大型国有石油石化企业等主营单位也逐渐放开对外采购，以应对竞争，同时对经营操作提出了更高要求。

2.4 延长新能源汽车补贴年限，电动车将加速替代燃油车

2020年4月，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展和改革委员会发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），该政策的目的是助力新能源汽车产业高质量发展和2020年推广目标的实现。政策要点包括：1）将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%；2）公共交通等领域，2020年补贴标准不退坡，2021、2022年补贴标准在上一年基础上分别退坡10%、20%。在该政策的支持下，中国新能源汽车产销量有望快速提升，加速电动车对燃油车的替代。

2.5 加快推动M100甲醇汽车应用，短期内替代影响较小

2019年3月19日，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部等8个部委发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（工信部联节〔2019〕61号）。该政策的目的是实现车用燃料多元化，保障能源安全。政策要点包括：重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车试点运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用，并鼓励有条件的地区在公务、出租、短途客运等领域使用甲醇汽车。根据贵州、陕西和甘肃3个省份已公布的M100甲醇汽车推广规划，4万辆甲醇汽车每年将替代汽柴油32万吨以上。

2.6 海南“国家级新能源汽车全域应用示范区”深度试点

《海南省清洁能源汽车发展规划》和《关于印发海南省电动汽车充电基础设施规划（2019-2030）的通知》于2019年3月、5月相继发布。根据规划，到2030年，海南电动汽车累计推广应用约100万辆，充电桩达到94万个，公共充电站达到627座，把海南规划建设成为“国家级新能源汽车全域应用示范区”。作为汽车能源转型深度试水规划，一旦成功，海南新能源汽车推广经验将加快中国电动汽车的推广速度和替代汽柴油的速度。

3 车用替代燃料发展趋势及对成品油市场的影响

3.1 各种替代燃料发展趋势

1）燃料乙醇。中国燃料乙醇主要走生物质路线，政策性全国封闭推广暂缓。国内资源基本满足国内需求，目前财政和税费支持力度减小。按目前E10乙醇汽油添加标准，未来燃料乙醇在国内市场发展空间较大，生物质液体燃料符合国家环保政策，未来发展前景主要受中国粮食库存的制约和进口关税的影响。

2）生物柴油。在上海，生物柴油已进入加油站零售终端，近年有望实现封闭试点销售。中国生物柴油产能充裕，原料充足，但在目前国际原油价格低位运行的条件下生产不具备经济性。中国生物柴油产品质量达到标准要求，已出口到海外市场，作为生物航空煤油的生产原料或直接销售。

3）电动力。在国家和地方政策的支持下，中国电动汽车产能迅速扩大，车辆产销较旺，保有量不断攀升。截至2019年年底，中国纯电动乘用车企业总产能超过100万辆/年。2019年新能源汽车产、销量分别为124万辆和121万辆，保有量达到380万辆，比上年增长45.6%。局部地区车辆电动化趋势明显，尤其在公交车、出租车和物流车领域，电动化率已超过50%。根据相关规划，2020、2025和2030年，中国新能源汽车的推广数量累计将分别达到500万辆、2000万辆和8000万辆。严控燃油汽车产能和“双积分”①双积分即平均燃料消耗量积分加新能源汽车积分，政府从两个方面对乘用车企业进行积分核算管理。政策，倒逼汽车制造企业逐渐转型生产新能源汽车。延长新能源汽车购车补贴年限和减缓退坡力度，“新基建”支持充电基础设施建设和网络互联互通，均有利于中国新能源汽车快速发展。

4）氢能源。氢能源被公认为是环保性能最好的车用燃料，中国发展氢燃料电池汽车拥有资源优势，氢燃料电池汽车产业化已逐步展开。截至2019年，中国已投用氢燃料电池汽车超过6000辆，超过2020年推广应用5000辆的目标。2025、2030年规划推广应用分别达到5万辆和100万辆。但是，发展氢燃料电池汽车尚需突破技术关和经济关，目前尚处于试点推广阶段。

5）燃料甲醇。发展燃料甲醇符合中国“富煤贫油”的国情。甲醇汽车在中国已形成一定规模，试点项目相继通过验收，甲醇汽车正式走向市场，并且在甘肃、陕西、山西、贵州4个富煤省份深度推广。燃料甲醇较常规汽柴油的使用经济性更加明显，未来甲醇汽车具备较好的发展前景。但是，由于甲醇具有毒性，发展甲醇汽车尚存在一定争议。

6）煤制油。煤制油项目在国际原油价格低位运行下艰难前行，从能源安全角度看，更多是一种产能储备。目前，国际油价已跌破煤制油项目盈亏平衡点（70～80美元/桶），中国煤制油项目总体开工率较低，2019年，受神华宁东煤制油项目的拉动，加工负荷有所提升。未来，煤制油项目发展要细分产品市场，走差异化、专用化、高端化、国际化路线。

7）车用燃气。天然气汽车发展速度大不如前，2020年气化车辆1000万辆的目标难以实现。截至2019年底，中国天然气汽车保有量约为732万辆，比上年增长8%，其中压缩天然气（CNG）汽车约为680万辆，液化天然气（LNG）汽车约为52万辆。政策导向和燃料经济性较差将导致中国天然气汽车被电动汽车所超越，在公交、出租和私人乘用车等领域，天然气汽车正逐渐被电动汽车所取代，但LNG重卡在短期内仍将保持较快增长。另外，液化石油气（LPG）正逐步退出车用燃料市场。

3.2 替代规模

随着替代规模逐年加大，中国成品油需求约在2025年见顶。2019年，中国各种替代燃料合计替代汽柴油约3600万吨，占汽柴油表观消费量的13%；预计2025年替代量在5600万吨左右，占汽柴油消费量的20%以上。目前，中国电动力使用量显著增长，氢能源崭露头角，车用天然气增速放缓，生物质液体燃料和煤制油尚存在不确定性。2030年，如果电动汽车、氢能源汽车推广目标均能实现，燃料乙醇、生物柴油、燃料甲醇、煤制油使用量平稳增长，那么，替代总量将达到1.2亿吨左右，占全国汽柴油消费量的40%以上。未来，各种替代燃料经济性和国家推广政策，将共同影响替代的发展速度和发展趋势（见图7）。

3.3 替代结构

各种车用替代燃料的发展速度和发展前景不一，直接影响替代柴汽比。天然气一直是车用替代燃料的主体，主要用于CNG中小型汽车替代汽油。近两年，乙醇汽油推广区域略有拓展，M100甲醇汽车深度推广。加之电动汽车快速增长，各种替代燃料替代汽油的数量明显增加，替代柴汽比因此有下降趋势，将加速汽油消费量见顶。

中远期，汽车电动化是必然的发展趋势，氢能源是人类构建清洁、低碳能源系统的终极路线。电动力主要用于中小型汽车替代汽油，氢能源主要用于公交、重卡等大型重型汽车替代柴油，二者应用程度将共同影响中国消费柴汽比。

4 “十四五”时期中国成品油需求预测

经济发展和人口增长仍是中国成品油消费增长的根本动力。受新冠肺炎疫情影响，预计2020年全国国内生产总值（GDP）增速在3%左右，2021-2025年增速在5.0%～6.0%。产业转型升级加速，第一、第二产业占比持续下降，第三产业占比不断上升。全国人口缓慢增长，预计2020、2025年分别达到14.05亿和14.18亿，城镇化率分别达到60.8%和63%（见表1）。

未来，中国成品油需求量与消费增长推动力、节约和替代等因素紧密相关。在消费现状基础上，在国内宏观经济预测框架下，考虑各用油行业的长期发展趋势和近期特殊情况，对“十四五”期间全国成品油需求量分情景做出如下预测。

图7 中国车用替代燃料替代规模发展趋势预测

表1 “十四五”期间中国经济发展主要指标预测

4.1 汽油

中国乘用车保有量仍有较大发展空间。千人乘用车保有量将由目前的162辆，于2050年前后增长到饱和值300～400辆（中情景350辆）。

燃油经济性提高和新能源汽车快速发展，降低了乘用车的用油强度。目前，中国乘用车新车油耗约为5.4升/100千米，通过发动机技术进步，单车油耗可以降至4.7升/100千米，借助电动等技术，油耗可以进一步下降。按照国家《节能与新能源汽车技术路线图》目标，2020、2025、2030年中国乘用车油耗分别降至5.0升/100千米、4.0升/100千米和3.2升/100千米（其中包括新能源汽车抵扣因素）。

综合人口、车辆、替代、节能和使用率等因素，预计中情景下2025年中国汽油需求量将达到1.32亿吨左右，“十四五”期间年均增速为1.12%（见表2）。

4.2 柴油

商用车用油量基本见顶。2020年之后，中国商用车保有量在渐近饱和，客车占比下降，货车占比上升。中国千人客车保有量高于发达国家水平，高铁的发展将替代部分短途客运需求，客车保有量将有所下降。经济增长带动货运量增长，“十四五”期间中国货车保有量仍然有400万～600万辆（中情景500万辆）的增长空间，但商用车气化、电动化趋势明显，用油强度明显降低。随着运输效率的提高和替代能源的发展，中国交通运输用油量增速远慢于运输需求的增速。

表2 “十四五”时期中国成品油需求预测结果 单位：万吨

其他行业用油需求不旺。随着中国农业总产值2022-2023年左右触顶后，农业用油将下行，农用车耗油受小汽车替代逐渐下降，渔业用油基本持平。受国家调控房价、基建投资力度存在不确定性等因素影响，工矿建筑用油将小幅收缩。中美贸易摩擦持续恶化利空制造业和电力用油。受社会消费品零售总额带动，商业民用油量将小幅提升。

综合上述各行业用油量发展趋势，预计2025年中情景下，中国柴油需求量达到1.29亿吨，“十四五”期间年均降幅为2.18%。

4.3 煤油

虽然运价相对较高，但是航空客运、货运周转量将继续拉动中国航空煤油消费量保持中速增长。居民可支配收入的提高和消费升级带动民航运输长期增长，航空客运周转量和航空货运周转量不断升高。影响航空总周转量的因素主要来自航空客运周转量，反映航空旅客周转量的指标是人均乘机次数。考虑中国地域、人口及资源限制，预计人均乘机次数从目前的0.47次/年，于2040年前后上升到饱和值0.9～1.1次/年（中情景1.0次/年）。2019-2040年，中国航空客运周转量年均增速为6.8%，航空货运周转量年均增速为6.6%。新冠肺炎疫情、中美贸易摩擦利空航空业，但新增投运机场将有力支撑国内航空煤油需求增长。预计2025年中情景下，中国航空煤油和煤油需求量分别达到4855万吨和5105万吨。由于2020年基数较低，导致“十四五”期间中国航空煤油和煤油需求量年均增速偏高，分别为12.5%和11.7% 。

综合上述汽油、柴油、煤油需求预测结果，预计2025年中情景下，中国成品油需求量将达到3.12亿吨左右，“十四五”时期年均增长0.91%。其中，汽油需求进入增长平台期，2024年前后见顶；柴油需求继续下滑；煤油需求受国内外疫情走势影响较大，将随疫情的有效控制快速反弹。

“十四五”期间，中国成品油需求增幅较小，建议适当控制新增和改扩建炼化项目的建设投运进度，以缓解愈演愈烈的国内成品油供需失衡。