广州市公共交通与土地利用协调评价

冯 波

上海林同炎李国豪土建工程咨询有限公司

1 广州公共交通与土地利用协调评价体系构建

本文根据广州实际，提出适合广州的公共交通与土地利用协调发展评价指标体系。评价指标选取的目标层为：提高公共交通系统效率；提高土地利用集约化程度；促进交通和土地利用协调发展，见表1。

2 公共交通与土地利用协调评估分析

2.1 公共交通系统综合效率评价

2.1.1 组团间轨道交通联系

《城市轨道沿线地区规划设计导则》规定，城市外围组团与中心组团之间，或相邻外围组团之间，轨道交通出行时间宜控制在30min以内。

现状组团间轨道联系不足。增城、从化没有轨道交通，知识城虽然有轨道线路（14号知识城支线），但与轨道线网不连通，南沙作为副中心只有一条轨道线路联系中心城。外围组团间没有轨道交通联系。

组团间轨道联系不紧密，难以保障组团间出行以公共交通为主，会引发更大的小汽车出行需求。广州轨道交通线网呈单中心状态，对多中心空间结构支撑不够，见图1。

表1 广州公共交通与土地利用协调的指标体系

2.1.2 公交线路/站点密度1使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

分别计算现状公交线路和站点的密度可以看出，中心城区公交线路和站点的密度较高，中心城和郊区各城区之间存在明显的公交廊道，例如中心城至从化、花都、番禺等。计算各条轨道线路站点附近800m范围内的公交站密度和线路密度，1号线、2号线、5号线、6号线等线路站点附近的公交站点和线路密度较高。13号线、14号线支线、4号线、7号线等线路的站点附近的公交站点和线路密度较低，见图2、表2。

图1 广州市域现状轨道交通与城市组团叠加

图2 现状公交线路、站点密度

2.1.3 人行道密度、非机动车道密度2使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

中心城区路网密度较高，街巷、步道发达，人行道、非机动车道密度较高。外围城区由于路网密度低，人行道密度、非机动车密度严重不足。

以农讲所站和市二宫站为例，人行道密度高，但非机动车道不足，见表3。

2.1.4 路网密度3使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

轨道站点800 m范围内主干路、次干路、支路网密度分别为0.74km/km2、0.79km/km2、2.31km/km2，合计3.84km/km2。与《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》的标准差距较大，见表4。

表2 各条轨道线路站点附近800 m范围内的公交站密度和线路密度

表3 农讲所站和市二宫站800 m范围慢行道密度

表4 轨道站点800米路网密度（km/km2）

2.2 土地集约利用评价

2.2.1 轨道站点周边用地功能比例4使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

轨道站点周边土地利用解析

表5 轨道站点周边800 m用地统计

从用地比例上看，轨道站点周边农林用地比例达到13.1%，村庄用地比例达到8.6%，共21.7%，说明轨道站点周边开发不足。公共管理与公共服务设施用地比例为11.2%，商业服务业设施用地为8.9%，共20.1%，见表5。

2.2.2 轨道站点周边开发强度5使用数据：现状轨道线路、站点，控规拼合用地

①轨道交通站点周边土地使用开发强度分析

计算各条轨道线路站点附近800m范围内的控规用地平均容积率，可以看出，站点周边开发强度比其他地区略高，APM线附近的开发强度最高，平均容积率在3.0以上，此外，1号线、5号线、7号线等线路站点的开发强度也处于较高水平；3号线北延段、13号线等线路的站点附近的开发强度则处于较低水平，见图3、表6。

图3 轨道站点与控规开发强度分布

表6 各条轨道线路站点附近800m范围内的规划平均容积率

从平均容积率来看，广州与国际典型公交都市东京和我国香港等还有一定差距，见图4。

图4 国内外先进城市TOD开发强度[1]

2.2.3 轨道站点周边人口密度6使用数据：现状轨道线路、站点，分到交通小区的人口数量

计算各条轨道线路站点附近800m范围内的居住人口密度，可以看出，1号线、2号线、3号线、5号线、8号线等线路站点附近的居住人口密度较高，普遍超过2万人/km2，4号线、7号线、9号线、13号线、14号线支线等线路的站点附近的居住人口密度较低，不足1万人/km2，见图5、表7。

图5 轨道站点与居住人口密度分布

2.2.4 轨道交通站点与商铺租金的关系7使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据，网上爬取的商铺租金数据

根据近期商铺租金数据样本点进行统计，并进一步提取分析各轨道交通线路的站点附近800 m范围内的商铺租金平均值。

可以看出，1号线、3号线、5号线、6号线、8号线、APM线的站点附近的商铺平均租金相对较高，普遍超过120元/m2·月，其中APM线附近最高，其次为1号线。而3号线北延段、4号线、7号线、9号线、13号线、14号线支线、广佛线的站点附近的商铺平均租金相对较低，总体不足100元/m2·月，其中14号线支线附近的商铺租金平均值最低。

表7 各条轨道线路站点附近800m范围内的居住人口密度

2.2.5 轨道交通站点与房价的关系8使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据，网上爬取的精确到小区的房价

根据近期房价数据样本点进行统计，并进一步提取分析各轨道交通线路的站点附近800 m范围内的房价平均值。

可以看出，1号线、2号线、3号线、5号线、6号线、8号线的站点附近的房价相对较高，普遍超过3万元/m2，而9号线、13号线、14号线支线的站点附近的房价相对较低，总体不足2万元/m2。

2.3 公共交通与土地利用协调评价

2.3.1 公共服务中心与轨道站点匹配

将广州现状轨道交通站点周边800 m范围与现状公共管理与服务设施用地、商业服务业设施用地数据图层进行叠加分析9使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据。

总体上看，全网线路的站点800 m范围内覆盖了3 434.57公顷的公共管理与公共服务设施用地和2 743.91公顷的商业服务业设施用地，分别占了全市同类用地总面积的26.28%和32.96%。

统计站点800 m缓冲区范围内的公共管理与公共服务设施用地和商业服务业设施用地面积之和占缓冲区总面积的比例，达到19.67%，远高于全市市域范围内的总体数值（2.92%）。

从不同线路的覆盖情况来看，1号线、3号线、5号线、8号线、APM线的站点与公共管理与公共服务设施用地和公共管理与公共服务设施用地的空间叠合程度是较高的，普遍达到25%以上。13号线、14号线支线、广佛线的站点周边区域与公共管理与公共服务设施用地和公共管理与公共服务设施用地的空间叠合程度则较低，普遍达不到15%。

2.3.2 公共空间与轨道站点匹配10广州市城市总体规划（2017-2035 年）相关数据

将广州现状轨道交通站点周边800 m与现状绿地与广场用地数据图层进行叠加分析。

总体上看，全网线路的站点800 m范围内覆盖了1 274.33公顷的绿地与广场用地，占了全市同类用地总面积的25.12%。

统计站点800 m缓冲区范围内的绿地和广场用地面积占缓冲区总面积的比例，达到4.06%，高于全市市域范围内的总体数值（0.69%）。

从不同线路的覆盖情况来看，5号线、6号线、8号线、APM线的站点与绿地和广场用地的空间叠合程度是较高的，普遍达到5%以上。3号线北延段、7号线、14号线支线、广佛线的站点周边区域与绿地和广场用地的空间叠合程度则较低，普遍达不到2%。

中心城区珠江滨江距离轨道线路远，到达不便。

2.3.3 人口覆盖率11使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

计算各轨道线路的站点附近800 m范围内的居住人口总和，并计算该值占全市居住总人口的比例，分析轨道的居住人口覆盖率，结果如表8所示。

可以看出，2号线、5号线、6号线的居住人口覆盖率均超过了5%，为较高水平，而7号线、9号线、13号线、14号线支线等线路的居住人口覆盖率则不足1%，为较低水平，尤其是14号线支线仅为0.11%。

进一步计算市域范围内的所有轨道站点的居住人口的总覆盖率，为27.98%。

广州居住人口密度与轨道线路的叠加对比可以看出，两者在多处契合度不高。白云机场、广州大道居住人口密度高，但是轨道站点少或没有轨道站点。6号线、4号线部分站点居住人口密度低，没有充分利用轨道站点进行开发。

2.3.4 岗位覆盖率12使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

计算各轨道线路的站点附近800 m范围内的就业岗位总和，并计算该值占全市就业岗位总数的比例，分析轨道的就业岗位覆盖率。

可以看出，1号线、2号线、3号线、5号线、6号线的就业岗位覆盖率均超过了5%，为较高水平，而7号线、9号线、13号线、14号线支线等线路的就业岗位覆盖率则不足1%，为较低水平，尤其是14号线支线仅为0.10%。

比较市域所有轨道站点的居住人口和就业岗位覆盖率可以发现，就业岗位的总覆盖率（34.03%）稍高于居住人口的总覆盖率（27.98%），见表9。

从业人口密度与轨道站点密度有两处

明显不契合的地方，分别是6号线与4号线的部分站点周边。

表8 各条轨道线路站点附近800m范围内的居住人口统计

表9 各条轨道线路站点附近800m范围内的就业岗位统计

2.3.5 职住比13使用数据：广州市城市总体规划（2017-2035年）相关数据

在上述分析计算的基础上，计算各轨道线路的站点附近800 m范围内的职住比。可以看出，APM线路附近的职住比最高，达到1.67，这也是就业人口与居住人口比值唯一达到1.00以上的线路，可能与APM线所处的区域为广州重要的公共活动与就业中心——新中轴线有关。其他线路中，1号线的职住比最高，达到0.74，3号线、5号线、6号线均超过了0.60，为较高水平，而4号线、13号线、广佛线等线路的职住比则小于等于0.40，为较低水平。

总体计算，市域所有轨道站点的职住比为0.56（全市就业人口与居住人口比值为0.46），见表10。

表10 各条轨道线路站点附近800m范围内的职住比统计

3 公共交通与土地协调利用发展存在问题

3.1 组团间快速联系不便，外围城区轨道站点周边的常规公交和慢行系统衔接不足，路网密度和结构有待优化

①外围组团与中心组团之间、相邻组团之间轨道交通联系不够，尤其相邻组团之间缺乏区域快线联系

现状组团间轨道联系不足。增城、从化没有轨道交通，知识城虽然有轨道线路（14号线知识城支线），但与轨道线网不连通，南沙作为副中心只有一条轨道线路联系中心城。外围组团间没有轨道交通联系。

②外围城区公交线路/站点密度不足，轨道站点周边公交衔接不完善

1号线、2号线、5号线、6号线等线路站点附近的公交站点和线路密度较高。13号线、14号线支线、4号线、7号线等线路的站点附近的公交站点和线路密度较低。

中心区的城市轨道线路交通衔接设施较好，而近郊区处于发展的起步阶段，衔接设施很少，公交驳接不便，周边居民不便到达轨道站点，吸引客流能力受到制约。

③外围城区慢行路网密度偏低，站区慢行环境亟待改善

中心城区路网密度较高，街巷、步道发达，人行道、非机动车道密度较高。外围城区由于路网密度低，人行道密度、非机动车密度严重不足。

近郊区站点处于发展的起步阶段，配套步行道路设施如过街高架桥或地下隧道、都市步行绿道、步行广场、风雨连廊等很少同步建设，步行环境欠佳，影响吸引地铁客流。

另一方面，则表现在轨道交通车站与周边城市空间环境不协调。轨道交通车站在站点所在的城市街区环境中的重要地位和触媒作用未被充分重视，站位设计单位及周边各不同产权用地开发单位之间缺乏沟通协调，出入口设计缺乏对站点地区不同交通模式接驳、公共空间打造、地下空间利用等方面进行整体化、人性化规划设计，从而导致很多车站孤立于周边城市街区。以1号线为例，大部分站点周边储备用地划分不利于整体开发，站点选址受产权所限而未进一步考虑与周边用地的协调关系，交通设计和建筑设计方面在出入口和通路设计上处于分离状态等。

④路网密度偏低，部分区域道路网络结构不合理

轨道站点周边路网密度3.84km/km2，与《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》的标准差距较大，更没有达到《城市轨道沿线地区规划设计导则》规定的轨道影响区支路网密度原则上应达到6～8km/km2以上的标准。

部分区域道路网络结构不佳，城市道路连通性较差，断头路多，阻碍了常规公交对土地使用的适应性。

3.2 土地利用未能充分体现TOD特征，部分站点周边开发强度和人口密度偏低，对土地价值的提升作用不明显

①部分轨道站点周边开发不足，土地利用未能充分体现TOD开发模式的特征

轨道站点周边开发不足，轨道站点周边农林用地及村庄用地比例达到21.7%。公共管理与公共服务设施用地及商业服务业设施用地比例20.1%，绿地与广场用地比例4.3%，与《未来美国大都市——生态·社区·美国梦》提出的商业办公用地占30～70%，公共空间用地占5～15%的标准相比偏低。

部分轨道交通站点周边土地利用与TOD开发模式不匹配，比如地铁3号线南端几个站点，如沥窖站成为被城中村包围的孤岛，未来改造任务非常艰巨;大石和汉溪长隆站点与周边的物业开发脱节;番禺广场周边大片行政办公占据地铁站点周边大量黄金地带，用地低效且对客流带动作用有限。

地铁站点周边大量存在城中村现象。广州城中村规模庞大（几乎占到城市总面积的20%），因此，城市中心城区范围轨道交通站点选址很难回避城中村的问题。

②部分线路轨道站点周边开发强度偏低

站点周边开发强度比其他地区略高，部分线路如3号线北延段、13号线的站点附近的开发强度则处于较低水平。

从平均容积率来看，广州轨道线路站点周边平均容积率一般为2～3，与国际典型公交都市东京和我国香港等还有一定差距。

③部分轨道沿线人口密度过低

1号线、2号线、3号线、5号线、8号线等线路站点附近的居住人口密度较高，普遍超过2万人//km2，4号线、7号线、9号线、13号线、14号线支线等线路的站点附近的居住人口密度较低，不足1万人/km2。

与广州轨道站点周边居住人口密度的建议值6万人//km2相比，还存在提升的空间。

④外围地区轨道站点对周边土地价值的提升作用不明显

3号线北延段、4号线、7号线、9号线、13号线、14号线支线、广佛线的站点附近的商铺平均租金相对较低，总体不足100元/m2·月，其中14号线支线附近的商铺租金平均值最低。9号线、13号线、14号线支线的站点附近的房价相对较低，总体不足2万元/m2。

商铺租金、房价与轨道站点的强相关不明显，尤其外围地区，轨道站点800 m周边的房价与轨道站点800 m之外商铺租金、房价差距不明显。

3.3 轨道站点对公共服务中心及公共空间的覆盖程度有待提升，部分站点的人口与就业岗位覆盖率低，职住比偏低

①轨道站点对公共服务中心的覆盖程度仍有提升空间

全网线路的站点800 m范围内覆盖了公共管理与公共服务设施用地和商业服务业设施用地，分别占了全市同类用地总面积的26.28%和32.96%，表明广州城市轨道交通已对公共服务中心有一定程度的覆盖，并且在未来仍存在提升的潜力空间。

图6 典型城市轨道交通对居住与就业的集聚作用[3]

13号线、14号线支线、广佛线的站点周边区域与公共管理与公共服务设施用地和公共管理与公共服务设施用地的空间叠合程度则较低，普遍达不到15%。

②轨道站点对公共空间的覆盖程度有待提高

全网线路的站点800 m范围内覆盖的绿地与广场用地，占了全市同类用地总面积的25.12%，表明广州城市轨道交通已对公共空间有一定程度的覆盖，并且在未来仍存在提升的潜力空间。

3号线北延段、7号线、14号线支线、广佛线的站点周边区域与绿地和广场用地的空间叠合程度则较低，普遍达不到2%。中心城区珠江滨江距离轨道线路远，到达不便，影响珠江两岸公共空间效益的发挥。

③部分线路站点的人口与就业岗位覆盖率低

7号线、9号线、13号线、14号线支线等线路的居住人口与就业岗位覆盖率较低。

轨道交通对土地利用整合不够，轨道交通站点800 m服务半径覆盖人口和岗位仅占区域总量的28%和34%，与高密度集聚典范城市香港、纽约、伦敦、新加坡等差距明显[2]，见图6。

究其原因，一方面尽管广州市已完成大部分轨道交通线路的衔接规划，但实施比例不足30%；另一方面外围轨道交通车站(如地铁4号线南段)周边的土地开发未能与车站建设保持同步，部分车站出入口布局不合理，周边土地资源被闲置，步行、自行车与公共汽车交通的接驳条件差，造成轨道交通的优质资源未能充分发挥。

④站点周边职住比偏低

市域所有轨道站点的就业人口与居住人口比值为0.56，仍有较大提升空间。除APM线路职住比大于1以外，其他线路职住比均小于1，特别是4号线、13号线、广佛线等线路的就业人口与居住人口比值则小于等于0.40，为较低水平。