苏锡常城镇群连绵带城际交通发展特征分析

贾凤娇，张 聪，肖 林

中国城市规划设计研究院上海分院

0 引 言

我国现已形成以京津冀、长三角、珠三角为代表的多个城市群连绵带，在城市连绵带中，城市间建设用地拓展，各城市界限淡化，难以通过行政区划的界限来限制连绵带内的社会经济、人流物流的密切联系。城市群内部的城际交通设施的规划和建设也进入快速发展时期。以上海-苏锡常城市群连绵带为例，现已形成了公路、航空、铁路等多种运输方式并存的客运对外交通体系。铁路方面，城市群连绵带拥有京沪铁路、京沪高铁、沪宁城际、新长线等多条铁路。公路方面，除沪宁高速、苏嘉杭高速、通锡高速、常嘉高速、苏州绕城高速、沿江高速等高速公路系统外，还形成了以G312、G204、G346和G233为代表的国省道系统。

从城际交通发展状况上来看，城市群内城际间交通出行主要依靠高速公路、国省道及高速铁路、城际铁路系统。本文从出行总量、出行目的、设施支撑等服务特征等方面，对苏锡常城市群城际交通发展特征进行分析。

1 城市群连绵带城际交通发展特征

1.1 跨市城际交通量上升，出行需求常态化

1.1.1 出行总量持续上升

城市与城市之间的旺盛出行是城市连绵地区出行活动区别于其他区域的主要特征。由于广泛的分工与合作，结构与功能独立的个体城市在城市连绵地区已不复存在，在区域活动主导的组织模式中，城市与城市的依存度提高，城际间的需求联系增强，相互的人员交换和货物流通趋于频繁。

苏锡常中心城区间、常州-江阴间、苏州-昆山间连绵程度均较高。现状为多中心交通组织模式，各级客流中心呈纺锤型分布状态。

图1 苏锡常连绵地区交通联系示意图

从城际铁路出行需求上来看，上海-苏锡常地区沪宁城际和京沪高铁城际间日均客运量由2013年的8.2万人增长至2016年8.7万人。从高速公路的出行需求上来看，2010-2016年，高速公路车流量年平均增长12.2%。[1][2]

1.1.2 出行目的常态化

城市群内快速发展的高速铁路、高速公路网络，大大提升了城市间的出行效率，催生了同城化效应，使得跨市当天来回的商务、通勤活动成为可能。从出行目的来看，在城市群连绵地带的交通出行中，日常的商务、公务出行取代传统的探亲、访友成为主导，出行目的由偶发性向日常性转化。

苏州站的铁路客流调查数据显示，以公务出差、商贸洽谈、旅游休闲和探亲访友为出行目的的高铁乘客约占高铁客流总量的85%（不考虑回家出行）。其中，公务出差、商贸洽谈等商务出行占比最高，该类出行需求具有一定程度的刚性特征，出行者追求较为高效快速舒适的出行方式，对于出行时间较为敏感，对于出行费用不敏感。此外，上班、上学等通勤出行初现端倪，占比近10%。可见，苏州铁路商务、通勤主要联系城市为上海、南京等沪宁线沿线城市，其中苏州至上海、南京的商务、通勤人群占比分别达到30%和20%。[3]

图2 铁路旅客出行目的构成

表1 苏锡常连绵地区客流中心分布

图3 商务、通勤人群的目的地分布

随着经济社会及快速轨道系统的发展，城市空间格局将在更广的范围、甚至在城际间组织，由此将会引发日常性的高频出行，这部分客流主要由区域高铁和城际铁路承担。调查数据显示，苏沪间规律性铁路出行人群占比40%，每月往返4次以上人群占比约30%。

图4 苏沪间旅客铁路出行频率分布

1.1.3 出行时间分布

从出行时间分布上来看，城际交通呈现出明显的商务通勤客流需求。以苏州与上海间的铁路出行客流量时间分布来看，出现两个明显的出行高峰时段。

图5 苏州-上海京沪高铁、城际铁路客流量时间分布 数据来源：铁路客流量分布表

1.2 跨城出行方式以小汽车为主，铁路服务能力欠佳

上海-苏锡常交通地区是长三角城际交通网络最为密集的地区，除了拥有沪宁高速、苏嘉杭高速、通锡高速、常嘉高速、苏州绕城高速、沿江高速等高速公路外，还拥有京沪高铁、沪宁城际和京沪铁路等密集的铁路设施。

目前，苏锡常城市连绵带内城际交通组织主要以公路为主，苏沪城际出行中小汽车出行比例超过66%。以沪苏锡常连绵地区为例，无锡至苏州中心城区间城际铁路出行相对公路出行多耗时25%，上海至苏州中心城区间城际铁路出行相对公路出行多耗时5%。此外，铁路站点覆盖率低、网络均衡性弱也导致其吸引力不佳。沪宁城际铁路部分站点客流呈下降趋势，如昆山南站、苏州园区站、苏州站等城际铁路站，2013-2016年年均客流下降0.6%-10.4%。

表2 2013-2016年沪宁沿线部分高铁、城际站点客流变化

另外，从手机数据统计分析显示，涉及苏州市的区域平均通勤距离长达34 km。而从铁路站的位置与区域通勤人群在苏州目的地集中地的耦合关系上来看，目的地集中地距离火车站普遍在10 km以上，两端接驳距离长。与小汽车出行相比，城际铁路时效性欠佳：无锡-苏州铁路多耗时25%，上海-苏州铁路多耗时5%。

1.3 毗邻地区交通需求旺盛，设施服务能力不足

伴随着城市群连绵带的不断发展，城市间产业特点和交通特点也随之变化。从发展阶段上来说，城市群连绵带的发展可以分为三个阶段：分别为各城市独立发展；交通廊道显现，沿廊道进一步发展阶段及用地规模进一步拓展；建设用地连绵阶段。到第三阶段，毗邻地区之间建设用地开始蔓延，毗邻地区之间的交通出行需求强，出行量大。从用地情况上来看，太仓、昆山与上海嘉定区、青浦区连绵发展态势显著，已经难以区分省域边界。手机数据显示，毗邻地区之间的通勤交通需求量大。昆山-嘉定每日通勤人数达4万人，太仓-嘉定每日通勤人数达1.8万人，张家港-江阴每日通勤人数达3.8万人。

本研究进一步分析苏沪通勤空间联系情况中，发现昆山、太仓是苏州居住地和就业地最为集中的地区。上海-苏州通勤中，44%的通勤分布在太仓、昆山与上海嘉定区、青浦区之间。因此，毗邻地区的交通出行需求，已经成为城市群连绵带交通出行特征的重要组成部分，是连绵带跨市交通出行中的新增长极。

然而，面对日益增长的毗邻地区跨行政边界的交通出行需求，两地之间的交通服务供给服务能力显现出短板。

首先，跨省市之间由于规划运营主体和管理体制等方面的不互通，使得公交线路在规划和运行中存在较多不便。以昆山和安亭为例，目前两地之间公交不互通，公交无法跨地区直达，两端的线路均停止于自身省域界限内，无法同站换乘。在此影响下，毗邻地区的公交服务竞争力差，花桥镇至安亭镇公交出行需1小时时间，而小汽车仅需21分钟。

其次，运输服务不对称，主要体现在苏沪公交卡不可互通，需要在跨线路换车后使用另外一地的公交卡乘车。从现实的公交卡具体的使用情况上来看，上海公交卡可在太仓、昆山使用，而苏州公交卡不可在上海使用。

图6 苏州市与上海市道路对接规划图

再次，毗邻地区交通规划对接协调力不足。毗邻地区的交通设施规划往往停留在纸面上，而在具体建设上阻碍重重。以道路交通为例，苏州与上海间部分国省道等高等级道路因建设时序不同、规划未贯通、红线不一致等问题，使得苏州与上海之间的贯通道路十分有限，交通流量过分向主要廊道集中，高峰时期交通压力极大。有些苏州道路已经修建到临近苏沪边界，却无法贯通。通过对毗邻地区边界道路的梳理，研究发现，苏州与嘉定区未对接道路14条，与青浦区未对接道路12条。

而从铁路、轨道交通上来看，规划对接更是任重而道远。城市群连绵带正处于轨道交通网络大发展时期，各地纷纷规划了以苏州S1、S2等为代表的市域线，和上海轨道交通17号线为代表的城际线，各城市市郊线之间的贯通运营似乎指日可待。但从建设实施上来看，苏沪轨道交通网络对接困难，对于苏州的市域线，上海未预留对接条件，使得苏州无法实现市域线可达上海市的梦想；而对于区域重大交通设施的高速铁路，不同城市间的考虑也存在较大争议。以通苏嘉铁路苏州至嘉兴段为例，嘉兴市北部为生态保护公园，对于通苏嘉高铁选线始终难以达成共识，影响整体项目推进，这条贯穿苏州市域南北向的高速铁路，迟迟无法落地。

2 城市群连绵带城际交通发展建议

2.1 提升连绵带内铁路出行服务水平

2.1.1 挖掘既有沪宁铁路客运能力，开通苏沪城际客运班次

规划沪宁城际在早晚高峰开通苏州至上海的客运班次，功能定位为服务于苏沪间通勤人群。

规划利用既有站，增加服务于通勤的客运铁路站。从既有铁路站所处的地理位置来看，苏州站、昆山站、上海站为沿线城市中心区铁路站，处于城市中心地区，服务能力强。另外，增加苏州园区、陆家浜站、安亭站等苏沪通勤主要通勤节点车站，规划铁路站间距在2～8 km之间。

根据客流量开通上海-苏州、上海-昆山的通勤列车，在昆山站、苏州站设置折返线。规划上海-苏州高峰时期开通1对列车，上海-昆山高峰时期开通3对列车。

规划开通三种不同运行方式的通勤列车，分别为局部快线、快线和站站停线。通过不同的运营组织模式，提升主要客流集散点之间的通行效率。

图7 规划苏沪通勤铁路站点布局图

图8 规划苏沪通勤铁路站点布局图

2.1.2 形成“四网融合”的轨道交通出行网络，提升轨道服务水平

“四网融合”指国铁干线与市郊铁路线网的融合，以及铁路站点与城市轨道站点的融合。国铁干线与市郊铁路均为铁路制式，线网具备直通运营的条件，未来可根据实际需求开行连通各县市的城际班列。新建铁路站点可通过预留与城市轨道同站台换乘条件来减少换乘时间，既有铁路站可通过科学布局，改造为多层次立体换乘空间，以消除铁路与轨道的空间隔离。此外，还可通过铁路与公交体系票制票价的融合，减少购票换乘时间。该种模式下，应保证铁路与轨道换乘时间不高于10分钟，步行换乘距离不大于100米。

以四网融合为原则，分析城市群连绵带内的主要客流中心，形成公交化运行的城际铁路出行网络，提升轨道交通换乘便利性，降低出行时耗，提升服务水平。

2.1.3 优化既有铁路站周边用地，提升城际铁路站带动力

图9 规划高速铁路、城际铁路模式图

为提升城际铁路枢纽站在城市交通系统中的带动作用，提升人们选择城际铁路出行的比例，研究推荐从以下三个方面增强城际站的交通衔接能力，打造城市交通枢纽。

首先，是增加城际线路接入数量，提升枢纽辐射力。以苏州为例，地区的铁路系统正处于快速发展阶段，规划新线路充分考虑既有城际站位置，优先将新线路介入既有场站，提升城际站的多向联通能力。例如，考虑将通苏嘉城际铁路接入苏州园区站。

第二，将城市轨道、常规公交等多种交通方式接入城际站，完善集疏运体系构建。从指标要求上来看，要求至少接入两根城市轨道交通线路，满足高峰小时客运集散能力。结合城际站的公共交通场站规划，规划公交枢纽站，提升公交换乘便利性。

第三，城际站中植入特色旅游服务站功能。日本新宿站高速巴士总站线路可达东京（新宿、涩谷）到富士山、富士急乐园、河口湖、高山、松本、白马等人气观光景点。以苏州为例，建议未来在苏州园区站、苏州新区站开通至金鸡湖、古城、新区、吴江水乡等多条旅游线路班次，提升苏州园区站、新区站的游客吸引力。

表3 毗邻地区现状及远期交通量预测

2.2 毗邻地区融合发展，设施共建运营共享

通过对毗邻地区交通需求进行分析，发现毗邻地区的交通联系还将不断加强，远期张家港至无锡联系增长120%，太仓至上海联系增长130%，昆山至上海联系增长80%，吴江至上海联系增长106%。那么，构建快速可靠的交通系统，是提升毗邻地区交通联系效率的重要内容。

2.2.1 分层构建道路网络系统

道路网络的构建是毗邻地区交通联系的基础。通过构建跨行政区的道路对接协调机制，实现跨界道路的共同规划与协调，实现跨界道路的规划、建设时序、建设形式的一致，打通断头路，消除边界壁垒，实现跨界道路的一体化衔接。在道路的对接上，采用差别化的原则，对于高速公路与国省道应保证对接，以满足跨区域的长距离交通联系，其服务以过境交通为主。对于县道应尽量实现对接，作为毗邻地区的交通性主要通道，满足片区间的紧密联系诉求。对于城市道路遵循选择性对接策略，对于毗邻地区的生活性主要通道应实现对接，满足毗邻地区间的多元化交通联系需求。

以苏沪道路对接为例，要求打通沪宜高速，规划扩容沈海高速、沪常高速苏州段，与高速公路上海段衔接，形成车道数一致的高速公路体系；打通S609，扩容S224；近期打通东仓南路、健雄路、外青松公路、沿沪大道、曙光路、集善路、绿地大道、康力大道等城市密集地区生活性道路。

2.2.2 近毗邻地区间公交互联互通

针对毗邻地区现状公交可达性较差的问题，本研究确定常规公交组织原则，从运营组织、线路规划和票制票价三个方面进行优化，实现跨区运营，便利衔接。

通过毗邻地区公交服务机构成本共担的方式，满足中短距离出行，实现毗邻地区紧密联系；推进场站设施共享，组建联合运营公司，各自购买服务，实现跨区公交的一体化发展。

通过开辟新线路，延伸既有线路等方式，开通串联毗邻地区主要公交枢纽、就业活动地的跨市公交车，满足毗邻地区居民通勤、商务、休闲等出行需求的公共交通线路。

推行票制一体化政策，协调两地之间的公交刷卡系统，推动各城市公交卡互通使用，实现一卡通。

3 总 结

长江三角洲区域一体化发展已经上升为国家战略，交通一体化发展作为区域一体化发展的重要组成部分，将会受到越来越多的重视。本文以苏锡常城市群连绵带交通出行特征分析为基础，试图解析连绵带内的交通发展特性，并从鼓励跨区域出行采用城际铁路和毗邻地区的交通组织等方面，提出未来发展的建议。