长三角机场群运行现状及对策研究

梁的达，吴文韬，刘杰

中国航空无线电电子研究所

0 引 言

2019年12月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》指出要提升长三角地区基础设施互联互通水平，协同建设一体化综合交通体系，合力打造世界级机场群。长三角地区庞大的航空运输量和优越的民航发展基础使其具备建设世界级机场群的先天条件，然而，纵观世界机场群运行现状，普遍存在着航空运量过度集中于主要机场，而部分中小机场运量匮乏的现象。因此，如何对长三角机场群的运行现状进行系统分析，识别运行存在的问题与不足，针对性地提出协同运行的对策建议，是加快长三角世界级机场群建设的关键所在。

1 机场群概念界定

Richard[1]将机场群定义为：服务于都市圈商业航空运输业务的机场集合；JPDO[2]认为机场群是大都市圈内由两个或两个以上相邻机场组成的进离场程序高度相关的机场集合。Atkins,Stephen[3]指出机场群不仅是机场地理位置上的接近，其本质应为机场群各机场之间的相互影响，表现为地理位置相近的机场会由于同时运行产生关联影响。

在国内学者中，张宁教授[4]认为机场群是按照资源优化配置的目标，依据航线布局、航班编排、空中交通管理等要求，优化配置空间区域并在此区域内形成的机场协同关系。夏洪山教授[5]认为机场群犹如一个规模很大但跑道分布在不同地方的超级大机场，通过统一航线布局、统一协调空域资源、统一调配机场设备和技术实现机场资源共享。

机场群作为一个复杂系统，其有序运行受到多系统的共同作用，上述定义虽对机场群的总体目标、形成条件和协同方式做了相关界定，但对机场群运行所需的系统资源缺少指向性，因此，通过梳理机场群相关论文[6-11]，认为机场群是指都市圈内一个或多个枢纽机场以及多个中小型机场，在共同服务于同一商业航空运输市场前提下，通过整合机场群外部发展环境、机场资源、航线资源、空域资源和地面交通资源，形成的具有良性协同关系的动态复杂系统。

2 长三角机场群运行现状分析

在明确了机场群概念后，从机场群外部发展环境、机场资源、航线网络资源、空域资源和地面交通资源五个方面对长三角机场群的运行现状进行系统分析。

2.1 长三角城市群经济社会发展概况

2016年，《长江三角洲城市群发展规划》将安徽合肥都市圈纳入长三角城市群中，长三角城市群的范围从“两省一市”变成了“三省一市”，覆盖城市如表1所示。

表1 长三角城市群城市列表

表2 长三角机场群航空市场集中度

长三角城市群的国土面积为21.17万km2，仅占全国国土总面积的2.2%；2017年，长三角城市群常驻人口为1.53亿人次，占全国人口总量的11%；生产总值为16.36万亿元，占全国经济总量的19.8%；人均GDP为1.62万美元，远高于全国人均GDP水平（9 481美元），毫无疑问，长三角城市群已经成为中国经济发展的重要引擎，为机场群的蓬勃发展提供了经济基础和客货源保障。

2.2 航空客货运市场集中度分析

以长三角地区2017年旅客吞吐量累计占比超过95%且排名靠前的机场为标准，选取上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、南京禄口国际机场、宁波栎社国际机场、合肥新桥国际机场和无锡硕放国际机场作为研究对象。下文中“长三角机场群”均代指这7家机场构成的机场集合。

在机场群中，由于区域枢纽机场的“虹吸效应”，航空运输量更易集中于枢纽机场，造成该航空市场的集中度升高，自由竞争性降低，不利于形成机场群的良性协同关系。因此，本节选择赫芬达尔指数对长三角机场群航空市场集中度进行计算。赫芬达尔—赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index，简称HHI），是一种测量产业集中度的综合指数，计算公式见公式（1）。

(1)式中：X—市场总规模；Xi—第i家企业的规模；Si—第i个企业的市场占有率；n—该产业内的企业数。长三角机场群2017年航空客、货运市场集中度如表2所示。

经计算，长三角机场群客运市场的HHI值为0.223，货运市场的HHI值为0.508。

以HHI值为基准进行市场结构分类[12]，得到长三角地区航空客运市场属于高寡占II型，上海两场与南京机场、杭州机场三分天下；航空货运市场属于高寡占I型，浦东机场一家独大。根据SCP框架[13]，机场业作为带有公益属性的自然垄断行业，其市场绩效不仅包括有形的机场营运收入，更为重要的是无形产品带来的“绩效”，即为旅客提供优越的出行体验，为货主提供出色的运输服务。因此，长三角地区高度垄断的航空客货市场结构一方面对大型机场的服务管理水平带来了持续挑战，另一方面也扰乱了中小机场的市场行为，直接影响长三角机场群的协同运行。

2.3 航线网络重叠性分析

航线网络是航空运输系统的重要部分，规划合理的航线网络能够促进航空运输生产，合理配置资源，提升民航运输系统的效率。下面对长三角机场群的航线重叠性进行分析，以2017年7家机场通往国内/国际特定城市的通航次数作为分类依据，定义通航次数在6次以上（含6次）的航线为高频航线，通航次数在3-5次的航线为中频航线，通航次数在2次以下（含2次）的为低频航线。

表3 长三角机场群国内通航点分类及分布情况

表4 长三角机场群国际通航点分类及分布情况

国内航线统计结果如表3所示。

国际航线统计结果如表4所示。

长三角机场群的国内和国际高频通航点重复度均较高，6家机场的国内高频通航点开通率达到了95%以上，浦东机场、南京机场、杭州机场和宁波机场在高频通航点的重复率达到了100%，在长三角机场群内形成了严峻竞争，造成了机场群航线网络重复建设，航线资源严重浪费的问题。

2.4 空域资源现状分析

由于长三角地区机场密度高，距离近，加剧了机场间的相互关联效应；同时，受机场跑道数量多，跑道运行模式复杂的影响，多跑道同时运行的矛盾非常突出；此外，长三角地区快速增长的飞行流量导致同一时刻有多架航班经过同一航路点，易造成航路拥堵，流控频发；最后，飞行流量的增长也加大了对空域资源的需求，导致该地区空域容量趋于饱和，反向制约航班运量的增长。因此，在上述因素的共同作用下，长三角地区空域资源愈发紧张，空域使用矛盾日益加剧，既阻碍了各机场业务量的进一步发展，也降低了机场地面设施的运行效率，还导致诸如航班延误等现象难以缓解，严重制约了机场群的协同运行。

2.5 地面交通衔接性分析

地面交通系统是实现机场群协同发展的重要支撑和保障，为机场群的差异化发展提供了交通便利。表5显示了长三角机场群地面交通衔接情况。

由表5可以得到以下结论：

（1）进出机场道路交通衔接处于时间和距离的合理区间内。除浦东机场和南京机场外，其余机场距市区的距离均在30km左右，处于合理距离区间。除浦东机场外，其他机场驾车从机场至市区时间约为30分钟左右，处于合理时间区间。

（2）从单机场分析，虹桥、无锡与宁波机场在地面交通衔接方面较为完善；浦东机场和南京机场公共交通建设较好，但私人交通费用过高；杭州机场与合肥机场暂未开通机场地铁，公共交通的时间与费用都较高，私人交通费用也相对较高，两机场在地面交通衔接上做得较差。

3 长三角机场群协同运行对策建议

针对长三角机场群在运行中存在的问题和不足，提出协同运行的对策建议，以期为长三角世界级机场群建设提供理论指导。

3.1 建立跨区域、超越行政隶属的长三角机场群发展协调机构

当前长三角机场群内的机场分别隶属于5个机场管理机构，导致机场群内的沟通机制受阻、管理存在桎梏等问题。因此，可以借鉴纽约机场群的成功经验，结合长三角机场群的实际情况，构建跨区域、超越行政隶属的长三角机场群发展协调机构，打破行政壁垒，创新管理体制与机制，将不同规模的机场融合为一个机场系统进行整体管理[14]，为建设世界级长三角机场群提供重要基础和政策保障。

表5 长三角机场群进出机场交通衔接情况

3.2 明确机场定位，实现错位发展

明确机场定位，走差异化发展道路是机场群协同运行的核心。因此，长三角机场群的功能定位要遵循“细分市场、错位发展”的目标，综合考虑长三角机场群的发展目标和各机场的运行特点，逐步形成以上海两场为龙头，以南京、无锡、合肥机场为左翼，以杭州、宁波机场为右翼的长三角机场群系统[15]。

3.3 调整航线网络布局，促进机场定位形成

长三角机场群应在协调发展机构的统一管理下，以机场战略定位为目标，充分利用长三角“一小时都市圈”的优势，与航空公司共同开发符合机场战略定位的航线产品，着力打造机场群国内骨干航线网络，构建以国内航空快线为主、国内干线和众多支线为辅的三层级架构体系；在国际航线市场，应着力开辟国际航空运输通道，并以上海两场为双国际枢纽机场构建双层级的国际骨干航线网络架构体系。

3.4 提升空管系统“人员-设备-环境”综合效率

首先，应从扩大管制人员队伍，增加管制人员休息时间和间隔等方面着手对管制人员进行“减负”[16]。其次，应通过建设新型管制自动化系统、建设飞行数据集中处理系统[17]等新技术新手段提升空管的可预报性和准确性，最后，应从政府层面着手，对空域资源进行重新协调，处理好军、民航机场空域使用矛盾，逐步优化长三角地区的空域结构和航班保障能力。

3.5 优化地面交通衔接，提升综合交通一体化水平

首先，应重点解决机场与轨道交通、高速公路等地面交通的衔接问题，完善进出机场地面交通运输体系，提升机场对城市的服务效率和水平；其次，应充分利用“空铁联运”的优势，促进规划中的高铁线路或城际铁路在机场或周边1km范围内设站，推进浦东、虹桥等核心机场与其他城市群核心机场和长三角城市群的其他机场之间实施空铁联运，加快城际客货交通流动，最后，应着力优化城市间地面交通衔接，重点推进长三角城际铁路网的建设，促进区域交通一体化服务水平。

结束语

对机场群概念进行了界定，系统分析了长三角机场群的运行现状，得到机场群目前存在的一系列问题，并针对性的给出了协同运行的对策建议，以期进一步提升长三角机场群协同运行水平，助力长三角世界级机场群建设。未来可以运用其他分析方法和角度深入剖析长三角机场群的运行现状，结合定量方法系统分析机场群协同运行水平，提升评价结果的客观性和科学性。