城市综合客运枢纽旅客换乘行为研究

宫薇薇 鲍晶晶 王言

摘 要：城市综合客运枢纽属于城市客运交通系统中重要的一个枢纽工程，位于综合交通网络交汇点和乘客集散点，是乘客进行活动的主要环节和场所。进入新时期之后远距离出行发展成为常态，旅客出行带动交通运输流量的增长，导致枢纽内部出现局部拥堵的情况，给城市治安带来一定的挑战。在这样的背景下研究客运枢纽中心旅客换乘的行为寻找其中存在的规律，可以优化交通运输的枢纽以及优化城市交通换乘区域，为城市的交通运输的发展提供科学准确的建议。

关键词：城市;综合客运枢纽;旅客;换乘行为

在目前的研究中，人们对出行方式的选择，无非就是个人行为、出行行为、运输方式三个方面，对城市枢纽工程本身的影响不大。但是本文的研究中，对城市综合客运枢纽乘客换乘的行为进行合理分析，观察其换乘行为与车站设施服务、枢纽设计、组织人员、管理要素等方面有关联，观察影响旅客换成的服务水平和满足程度是否对换乘方式选择产生一定的影响，产生的影响是否可以被忽视。

1 城市综合客运枢纽

我国交通运输网的发展与国家综合国力的提升有很大的关系，在综合国力提升的背景上人们生活水平不断提高，城市建设也呈现出前所未有的局面。城市化进程的加快让城市功能分区不断明确，交通需求的增长让城市人均出行量明显增加。进入新时期之后我国在城市交通基础设施建设上投入大量的资金和物力，让城市交通得到了很好的发展。但是城市综合枢纽位于城市中央，中心地段用地紧张常常发生拥堵的情况，出现交通事故等问题。城市综合枢纽属于一个大型的公共建筑，发挥交通运输中转乘等实际功能，在城市客运系统规划建设、交通网络运行规划中有很重要的价值。综合客运枢纽的改动、改建对整个城市、周边道路等都会产生很重要的影响，由于枢纽的定义是两条以上的交通线路交汇点，在这个交汇点车辆和人流都汇聚于此，综合客运枢纽的功能就是疏散人流，对其进行组织疏导实现乘客集散的功能[1]。本质上来说城市综合客运枢纽有利于促进城市交通系统高效运转，提升交通运输效率，优化城市交通出行结构、改变城市功能空间。在城市不同功能分区中，客运枢纽与城市功能之间的关系最为密切，对城市的影响也非常大。进入新时期之后城市客运枢纽中非交通运输功能不断出现，让枢纽内部的构造变得复杂多样，设计人员根据内部分区的服务对象进行综合计算，优化内部规划空间提升利用率。

2 城市综合客运枢纽旅客换乘的研究现状

2.1 对城市综合客运枢纽发展的思考

城市交通问题和城市枢纽规划建设对乘客出行造成不便引起政府的重视，在2005年《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》，明确城市综合客运枢纽建设发展的方向，我国在21世纪初期对于交通运输建设上花费了很多精力，在大型城市客运枢纽规划和设计方面进行深入研究，积极探索和实践，力图找到我国交通运输发展的途径。但是在当时交通运输的发展缺乏成熟且系统的实践经验，对于城市交通客运枢纽的研究还需要不断深入。如果一个城市拥有多种方式换乘的综合客运枢纽，在大量人口吞吐的情况下换乘设施如何满足乘客所需，而乘客换乘量、枢纽规模、服务设施之间存在的关系是什么？当前交通客运枢纽进入瓶颈的情况如何改善？在传统的规划设计中已经无法回答这些问题，进入新時期之后开始了大刀阔斧的改革。因此把握好城市综合客运枢纽乘客换乘的规律，以此为基础建设城市综合客枢纽，对于提升城市用地、改善交通拥堵情况，适应我国经济的发展有很积极的意义。因此分析乘客换乘行为规律评价客运枢纽内换乘效率为交通枢纽的改建提出科学合理的建议，推动城市基础设施的建设[2]。

2.2 对城市综合客运枢纽乘客换乘行为的研究

国外对旅客出行的研究起源很早，早在20世纪50年底初期就开始，当时采用的方是集计模型研究方式，研究乘客的出行、方式。以美国为例，美国在同一时期60年代的后期发展起直接需求模型，将出行生成、出行分布、出行方式进行综合考虑，设置出客流预测模型，直接预测两点之间交通方式客流量的研究。在这个时期内，最优代表性的是四阶段法模型，不同阶段又有具体的研究方式建立起对应的模型，其中最具有代表性的是佛类特法、最大熵法等，这些模型操作简单但是计算并不准确。进入70年代之后Daniel McFadden提出了Logit模型，将其运用到交通领域内并且在经济领域内得到承认。在80年代这个模型得到广泛使用，大量学者纷纷对其进行研究。对换乘模式的研究在20世纪70年代被提出，在当时是鼓励人们不开车，选择乘坐公共交通出行。关宏志、西井和夫等人在1997年对日本的B&BR研究得到SP、ED数据，建立起混合模型，对模型数据修正之后得到相关的数据。国外研究人员还对客运枢纽乘客的接驳行为也进行相关的研究。

国内研究起步很晚，但是有大量的借鉴模型，学者们通过借鉴进行大量的研究，苏爱华、施法中等人针对网络公交的换乘问题进行研究，建立起相关的模型;熊萍、杨东援等在2010年参与上海世博，探讨P&R模式和全程自驾车的变量建立起停车换乘行为模型，得出固定函数等[3]。国内外在旅客换乘的研究倾向于特定因素的原因是综合考虑影响到乘客换乘行为和意愿的研究很少，和国外相比国内换乘模型研究还需要深入和优化，让其具备创新性和实用性。

3 城市客运枢纽乘客换乘行为和心理研究

3.1 行为分析

在车站内部旅客借助换乘设施，流转与各个交通方式功能分区之间，完成不同交通方式、或者是同一种交通运输方式之间线路的达成转换，这个过程就是城市综合枢纽乘客换乘的行为。在本文中，具体是指离站乘客换乘市内交通工具出行的换乘行为，在出行的过程中，具体到乘客离开出站站台，到出站口之后，选择另外一种或者是同一种交通工具，到达换乘交通功能区排队买票、候车，离开客运枢纽的一整个过程。在换乘中，旅客有不同的换乘行为，在旅客本人主观意识驱动下按照换乘的流程进行换乘，在一整个交通行为中产生的步骤就是换乘行为。流程是指在产生环节的过程中，被动由换乘设施配置、换乘管理决定的过程，决定换乘行为。根据乘客的行为和特点可以分为换乘方式选择行为、查询问路行为、行走行为、交通设施选择行为、排队行为、等候行为等等。

①换乘方式选择行为：旅客根据出行需求与换乘信息分析换乘的可行性，最终选择出自己认为可行的交通工具进行的换乘行为，这个行为是动态的决策。在这个阶段，换乘设施、服务水平等如果没有得到乘客预期的要求，乘客也许会改换换乘方式，也就是说产生的所有行为都会对换乘方式选择造成一定的影响。

②查寻问路;Passini把这个过程划分为 三个阶段，感知路线、制定行动路线、行动，他认为这个过程实际上是旅客对空间环境的一个求解。枢纽站内乘客的选择路线的行为，是在乘客本人对方向认知的基础上，跟随导航、询问等识别目的地的行为，在这个行为中对周围环境的适应程度、熟悉程度、自身认知能力、寻路经验等客观因素对旅客本人会产生主观的影响。对于一个陌生乘客而言，花最短时间换乘找到最佳的换乘方式，旅客对换乘的满意值就会越高，在旅客潜意识形成换乘经验，对下一次出行换乘的选择起到很好的影响。

③行走行为：乘客为达到换乘目的地，在出站点、换乘大厅、通道、楼道、扶梯之间移动行走的行为，旅客这个时间段内行走时间、移动步伐、步距之间和换乘设施服务水平之间有很大的关系。换乘时间长旅客逐渐感到焦躁，不满意换乘方式，对下一次换乘有很大的影响。

④选择设施：出行选择直梯、扶梯、楼梯和旅客本人移动是否受到限制、旅客本人携带的行李量、出行时间有关系。如残障人士会选择无障碍设计扶梯、直梯。但是普通旅客本人携带的行李越多就会影响到出行时间，倾向于选择扶梯或者是直梯。

⑤排队行为与等候行为：排队是旅客在换乘的时候需要停驻等候的行为，旅客购票和安全、检票等行为，其中排队时间、安检设施、检票设施、服务水平影响换乘行为。如地下进站换乘需要购票 安检等，公交与出租只需要购票，不需要排队就没有排队时间，对于时间紧急的乘客会选择出租车。等候行为是枢纽运营管理、交通运输量与公交调度产生的等候行为，乘客在指定地点候车。其中等候的时间受到调度、交通状况的影响，地铁候车时间固定，但是公交、出租不受到限制，当乘客候车容忍度达到一定程度之后就会选择别的出行方式。

3.2 心理分析

人们的行为受到潜意识的影响和心理需求的影响，交通换乘行为是旅客选择出行的一种方式，所以会受到心理原因的影响。在乘客换乘的不同阶段旅客存在不同的心理需求、现实需求，当一种出行方式满足旅客需求的时候乘客对这种方式的偏好就会增加，所以乘客在选择上会以最大程度满足心理需求的交通方式出行。如果一种方式不能满足需求的情况下，旅客的容忍度达到上限就会谋求其他交通方式平衡心理。分析旅客的心理想法，可以分为共性需求、个性需求。共性需求可以从安全性和速度、舒适度等方面考虑，在共性和个性的需要下旅客的换乘出行呈现出不同的需求。换乘方式选择阶段乘客要考虑出行时间、费用、付费方式、换乘次数，根据旅客本身的需求和实际进行选择。不同乘客对出行时间和费用的承担情况差别很大。在换乘阶段乘客期望换乘时间短、消耗体力少的设施;排队购票阶段购票方式多元性、支付的便捷性是乘客选择的出发点，所以互联网购票被更多人接受;候车时间旅客希望候车时间小于自己的耐心消耗度，当实际等待时间大于耐心消耗，旅客就会进行二次选择;乘车阶段旅客希望乘车的安全性、舒适性等;换乘结束之后旅客会根据换乘的具体感受潜意识总结，为下一次换乘提出参考意见。

3.3 环境影响

客运枢纽是重要的载体，旅客的换乘行为都在客运枢纽中完成，因此枢纽本身的建设、服务情况、基础设施建设会影响到乘客的心理，从而影响乘客出行的选择。空间布局影响到出行的最短换乘距离和时间，好的导航设备也可以节省用户很大一部分时间。对于初次达到枢纽站内的乘客，视线优势可以增加换乘的喜好，旅客对枢纽环境的陌生换乘的时间就会增加延长，绕行、步行距离也相对增加，旅客的安全感逐渐降低。枢纽站内信息的提供也会影响到旅客的选择 ，如果信息不充分旅客只能选择常规的方式;假设信息充分旅客在充分了解各种路线的信息之后进行合理选择，理性衡量不同运输工具之间的优劣进行选择。枢纽站内基础设施的完善和旅客的满意程度都影响旅客的换乘心理[4]。

4 旅客离站换乘方式选择影响因素

旅客换乘受到多种因素的影响，因此造成的选择差异，不同因素对旅客选择影响程度也存在很大区别。从个人因素上看，个人因素有个人属性、家庭属性。个人属性有性别、年龄、学历、职业、收入;出行方面有携带行李量和结伴人数、费用承担方式等。家庭属性是指是否有私家车、交通出行方式的种类、家庭住址等。个人属性对出行方式的选择体现在枢纽的认识上，还包括支付能力、行李量[5]。一般情况下旅客会选择自己熟悉的交通方式。家庭属性是指影响出行选择的属性，有私家车的家庭离站之后私家车接送的可能性较大，家庭住址近的旅客会倾向于选择公交直达。出行因素还包括出行目的、距离;运输方式考虑可以从定量因素和定性因素进行考虑。定量因素指的候车时间、购票时间等;定性因素指的是安全性、经济性、舒适性、快速性等等。

5 结语

旅客离站换乘方式决策属于一个目的性很强，具有复杂性和针对性的一个过程，旅客根据不同角度权衡换乘方式，最终选择出最佳的交通方式作为出行决策方式。本文对旅客换乘的心理、行为、影响因素等进行合理分析，研究其影响因素与决策的过程，试图从其中找寻到旅客做出这一决策的动力和原因，挖掘出城市客运枢纽布局设施配置的方向，这对于城市客运枢纽的发展有非常积极的意义。

项目信息：中文：国家重点研发计划资助（2018YFB1601300）。

课题名称：枢纽间换乘客流运行态势监测与运力动态协同调度及应急处置技术。

参考文献：

[1]赵槿槿，王旭飞，王相权，et al.基于行为建筑学的大型铁路客运枢纽安全疏散分析[J].四川建材，2017（12）.228-229.

[2]杜曉辉.寒冷地区大型高铁客站夏季室内环境与旅客满意度实测研究[J].建筑科学， 2018（6）.102-108.

[3]吴颢，葛洋，高靖育. 柳梧新区综合交通枢纽换乘衔接优化研究[J]. 西部交通科技， 2017（1）. 64-66，87.

[4]陈晨，夏斯明，刘巧仙.江苏省综合客运枢纽旅客满意度调查分析研究[J]. 交通世界， 2017（35）：147-149.

[5]刘帆洨，彭其渊，梁宏斌，et al.基于PCA-聚类分析的高铁旅客购票行为特性研究[J]. 交通运输系统工程与信息，2017（6）.019.