我国乘用车双积分政策研究

张国振 钱立运

摘 要：随着我国新能源汽车产业的不断发展以及国家对节能减排的高度重视，为促进汽车企业的进一步健康发展，乘用车双积分政策应运而生，本文主要对乘用车双积分政策的核算方法、抵偿原则及方法进行了详细介绍，并重点分析了新版双积分政策中对现有政策条款的更新及完善，为汽车企业规划下一阶段经营生产策略提供一定政策支撑。

关键词：乘用车;双积分政策;企业平均燃料消耗量积分;新能源车积分

1 前言

乘用车双积分政策由工业信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局于2017年9月联合正式发布，全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其目的是不断推进我国汽车节能与新能源汽车产业的发展，以实现《汽车产业中长期发展规划》文件中提出的相关目标，即到2020年新能源汽车产销量达200万辆，到2025年新能源汽车占汽车总产销量的20%以上;到2020年，乘用车新车平均燃料消耗量达到5升/百公里，到2025年，乘用车新车平均燃料消耗量达到4升/百公里。乘用车双积分政策于2018年4月1日正式实施以来，有利促进了我国汽车产业的发展，我国新能源汽车2017年、2018年和2019年总产量分别为79.4万辆、127.0万辆和124.2万辆;销量分别为77.7万辆、125.6万辆和120.6万辆。相比于2017年，2019年度产销量分别增长了56.42%和55.21%。乘用车新车平均油耗量呈现出逐年降低的趋势，2017年、2018年和2019年分别为6.24升/百公里、5.95升/百公里和5.73升/百公里，年平均降幅达到4.18%，由此可见，双积分政策的实施对我国汽车产业的健康发展起到了重要作用，且成效显著。近年来，随着更多节能技术的落地应用，能源汽车相关技术的不断发展（电池能量密度提高，快充技术普及）以及乘用车能耗测试法规的不断更新，2019年9月，工业和信息化部发布了最新版的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》并公开征求意见，本次双积分政策的修订重点包括三方面内容：对现有政策条款的更新、对政策风险的补充完善以及顺应产业变化做出的相关调整，下文中将进行详细介绍。

2 双积分核算方法

所谓“双积分”包含乘用车企业平均燃料消耗量（CAFC）积分以及新能源车（NEV）积分，两者均根据企业每年所生产和进口车辆的具体技术参数及数量计算得出对应的实际值及目标值。若CAFC积分的实际值大于目标值，则两者差值为CAFC负积分，反之则为CAFC正积分;若NEV积分的实际值大于目标值，则两者差值为NEV正积分，反之则为负积分。其适用车型包括传统能源乘用车（汽油、柴油或天然气乘用车，含非插电式混合动力乘用车）以及新能源乘用车（插电式混合动力、纯电动、燃料电池乘用车）。

CAFC积分是CAFC目标值与CAFC实际值之差与企业全年生产及进口乘用车数量的乘积，CAFC目标值及CAFC实际值则是依据GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》通过单车燃油消耗量目标值和实际值计算得出。其中单车的燃油消耗量实际值是按照燃料类型和动力类型不同分别依据GB/T 19233《轻型汽车燃料消耗量试验方法》、GB/T 19753《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、GB/T 18386《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB/T 29125《压缩天然气汽车燃料消耗量试验方法》和QC/T 1130《甲醇汽车燃料消耗量试验方法》标准测得的，需要注意的是2025年及以前，纯电动乘用车电耗及插电式混合动力乘用车的電耗均按零计算，2025之后则按GB/T 37340《电动汽车能耗折算方法》标准中规定的方法将电耗折算为燃油消耗量，此外，燃料电池乘用车的燃油消耗量按零进行计算;单车的燃油消耗量目标值则是依据GB 27999《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准规定的计算公式计算得出，该公式为油耗目标值与整车整备质量之间的分段函数，油耗目标值与整车整备质量成正比。在CAFC实际值的计算中，对于纯电动乘用车、燃料电池乘用车、插电式混合动力汽车和燃油消耗量低于3.20升/百公里的节能乘用车在车辆生产和进口量核算方面上会有一定幅度的优惠，但优惠幅度逐年降低直至2025年取消。在CAFC目标值计算中，从2021年至2024年会有一定的优惠上浮，上浮比例分别为123%、120%、115%和108%，2025年及以后取消该部分优惠。

NEV积分是NEV实际值与NEV目标值之差，NEV目标值为企业全年内生产和进口的传统能源乘用车总量与新能源汽车积分比例的乘积，NEV实际值是根据单车NEV积分计算得出，单车NEV积分为单车基准分值与调整因子的乘积，纯电动乘用车的基准分与纯电续驶里程多少成正比，调整因子则与整车整备质量和百公里电耗有关，整备质量相同的情况下，百公里电耗越低，调整因子越大，反之则越小;插电式混合动力乘用车的基准分为定值，调整因子则跟电量下降阶段（CD阶段）的百公里电耗以及电量维持阶段（CS阶段）的百公里油耗有关，百公里电耗和百公里油耗越低，调整因子越大，反之越小;燃料电池乘用车的基准分与动力电池的额定功率多少成正比，调整因子为定值1.0。

3 双积分抵偿原则及方法

如果车企全年CAFC积分为负值，则需要进行抵偿，抵偿方法包括：使用前一年转结的CAFC正积分进行抵偿;使用关联企业（如一汽集团内部各企业）的CAFC正积分进行抵偿;使用自有NEV正积分进行抵偿。如车企全年CAFC积分为正值，除供其他关联企业进行CAFC积分抵偿外，还可以转结至后续年度使用，每一年度转结比例的要求有所不同，且转结有效期不超过三年。如果车企全年NEV积分为负值，则同样需要进行抵偿，并且只能通过购买新能源积分的方式进行抵偿。如果车企全年NEV积分为正值，在最新的修订方案中也给出了同CAFC正积分类似的转结方案，具体方案将在下文中进行介绍。

具体的积分报告和积分公示流程包括：年底前向工信部主管部门提交下一年度积分年度预报告，包括本企业CAFC预期达标值、预期实际值以及NEV积分预期值;次年年初向工信部主管部门提交上一年度乘用车企业积分执行情况报告，包括本企业的上一年度CAFC达标值和实际值、NEV积分达标值和实际值，以及生产和进口的各类型乘用车数量、燃油消耗量、电能消耗量以及涉及到积分计算的关键参数（如整备质量、纯电续驶里程、动力电池额定功率等）用于主管部门对相关积分数据进行核对;次年4月份由工信部向社会公示上一年度乘用车企业积分相关情况;次年6月底前，由工信部、财政部、商务部、海关总署和质检总局联合对企业提交数据进行核实，并最终发布上一年度积分核算报告。

主管部门对于上一年度CAFC积分和NEV积分未达标的企业要进行相应的处罚，CAFC积分以及NEV积分未达标的企业将暂停高油耗车型（超过GB 27999中对应油耗目标限值）的申报和生产。

4 新版双积分政策的修订

本次双积分政策修订主要包括对现有政策条款的更新、对政策风险的补充完善以及顺应产业变化做出的相关调整。对现有政策条款的更新主要包括：更新了2021-2023年的新能源积分比例考核要求，分别为：14%、16%和18%;修改了新能源车型积分标准的计算方法，包括弱化纯电续驶里程因素对纯电动车及插电式混合动力车基准分赋值的影响，转而强化对低电耗低油耗的引导，此外纯电动车的测试工况从NEDC工况切换为中国工况，插电式混合动力车的测试工况从NEDC切换为WLTC工况（给予2年过渡期）;进一步收窄了对小规模企业油耗积分核算的优惠幅度。对政策风险的补充完善主要包括：增加了NEV积分的转结方案，除2019年的NEV正积分在第一年可以进行等额转结外，其他年度NEV正积分第一年、第二年和第三年转结比例均为50%，且转结有效期不超过三年;引入低油耗车型概念，即油耗实际值低于当年度达标值的车型，在核算乘用车企業NEV积分达标值时，低油耗车型的生产量和进口量按照其数量的0.5倍计算。顺应产业变化做出的相关调整包括：将醇醚燃料乘用车纳入双积分管理范围，相关的甲醇汽车燃料消耗量试验方法正在制定中，即将发布。

5 结语

本文主要对乘用车双积分政策的核算方法（CAFC积分以及NEV的核算方法）、抵偿原则及方法（CAFC负积分和NEV负积分的抵偿方法、积分报告和公示流程和相应的处罚方法）进行了详细介绍，并重点分析了新版双积分政策中对现有政策条款的更新及完善，重点包括对现有政策条款的更新、对政策风险的补充完善以及顺应产业变化做出的相关调整。

参考文献：

[1]装备工业司.工业和信息化部 发展改革委 科技部关于印发《汽车产业中长期发展规划》的通知.2017.

[2]装备工业司.《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》.2017.

[3]工业和信息化部. 关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定（征求意见稿）.2019.

[4]国家标准委. GB 27999-2019乘用车燃料消耗量评价方法及指标[S].北京：中国标准出版社，2019.