穿越湿地和公园的城市快速路总体设计

文｜深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 黄振宇

0 引言

继松山湖科技产业园区开发建设后，东莞市投资37 亿元建成面积31.5 平方公里的东莞生态园，湿地、水体、林木将构成东莞生态园自然生态环境的主要因素，以湿地景观为主的东莞生态园将被打造成东莞的“绿肺”。生态园大道为园区进园的门户大道，是生态园连接市区、松山湖和周边各镇的一条快速交通要道，穿越大圳埔湿地公园和主园区月塘湖公园，如何根据园区和快速路定位，结合湿地和公园布局，发挥快速路功能，打造生态廊道，对快速路的设计提出了高标准、高要求，本文对此进行解读。

1 道路需求和功能分析

生态园大道为生态园南北向的核心干道，连接松山湖和生态园及寮布、东坑、茶山、横沥、石排、企石等周边各镇，是实现东莞市“四位一体”构想的重要举措。生态园大道全线长12.4 公里，分南、北两段，本文仅列举北段进行分析：北段南起东坑与茶山镇边界，往北上跨东部快速干线，穿越大圳埔湿地公园后，与现状64 号路平交，往北跨越广深铁路后，穿过生态园主园区月塘湖公园，终点至石排与茶山边界，与龙岗大道平交，全长6.0km，见图1。根据规划，北段道路起点2.7km 长路段为快速路标准，设计车速80km/h,终点3.3km长路段为城市主干路标准，设计车速60km/h。道路红线宽80m，两侧各预留20 m 宽的绿化带，总宽度120 m。北段含大型立交1 座，特大桥一座，跨广深铁路大桥1 座，总投资5.6 亿元。

生态园大道是连接生态园和松山湖及周边各镇的一条快速交通要道，也是横贯生态园南北向的景观中轴线，对完善东莞高、快速路系统和市政设施、促进沿线地块开发、加快高新产业建设、促进全市城乡一体化进程意义重大，见图2。

图1 生态园大道地理位置图

图2 生态园大道北段沿线用地规划图

根据交通量预测结果、通行能力分析和道路服务水平评价，生态园大道最大断面预测日交通量2030 年70355pcu/d，高峰小时交通量2030 年7739pcu/h，设计采用双向八车道的断面。

2 建设条件分析

生态园大道北段沿线有大圳埔湿地和月潭湖公园、现状建筑物、用地、规划路网、东部通道等相交道路、大圳埔排渠、南畲朗排渠、高压电线及高压铁塔、广深铁路等，是线位的控制因素。道路地处我国东南沿海地震活动带的中段，抗震设防烈度为6 度，设计基本地震加速度值为0.05g。

3 设计原则

生态园大道设计应确保道路功能的实现，同时具备安全、快速、舒适的行使条件，遵行低碳环保的理念，突出以人为本、生态自然的景观，务求简洁大方、美观实用，从地面到空中立体全方位将自然和人文景观串联，构建“处处有景、风光万千的生态景观中轴线”，彰显生态园活力与品位。

设计依据规划并结合沿线地形、地貌，合理确定道路线位走向及敷设方式，减少工程投资，尽量减少拆迁量，减少对已批未建用地的影响。

遵循“海绵城市”的设计理念，设计多座跨河(渠)桥及过水涵等积极联通作为“海绵细胞”的各级现状湿地、坑塘、沟渠、水系。采用透水材料，采用生态草沟等措施，同时预留生态用地，增加水域面积，促进雨水积存净化。照明采用 “低碳环保”LED照明光源及静态光衰预补偿技术，采用铝合金电缆以达到“节能减排”目的。

表1 生态园大道北段线位比选表

图4 生态园大道北段经湿地公园段实景

图5 生态园大道月潭湖公园段实景

4 线形设计

路线应尽可能从各镇域的边缘或外围通过，避免对城市用地和湿地公园造成分隔，并考虑立交的设置。道路选线主要控制因素有：路网和用地规划、湿地公园、现状建筑物、用地、相交河流、东部通道、相交道路、广深铁路等，见图3。

生态园大道北段起于东部通道以南，跨东部通道后沿茶山与东坑两镇交界布线，跨广深铁路后终点与龙岗大道相接，有三条线位可供比选：

（1）方案一（规划线位）

方案一，沿茶山与东坑两镇交界布线，从两片建筑物间空地穿过，上跨东部通道和26 号路，为尽量减少对湿地公园的分隔，道路紧靠大圳埔排渠东侧布线，从龙头陈屋村和超朗下围村间穿过，上跨现状广深铁路后，经鱼塘和农田进入生态园中心区，沿现状已建成龙腾路往北。

（2）方案二（西线）

方案二，线位避开湿地公园，沿用现状工业一路，穿过超朗下围村，跨过广深铁路后与6 号路平交。工业一路为茶山镇镇区内主干路，预留红线宽45m，而生态园大道在此段为快速路，红线宽80m，加上两侧绿地宽120m，对茶山镇路网影响大，对茶山镇用地影响大。

（3）方案三（东线）

方案三，线位避开已征用地，线位往东偏移，上跨东部通道后往北接现状64 号路。东坑镇内规划路网较密，生态园大道为快速路，跨越沿线道路设置分离式立交，衔接困难，服务功能差，对东坑镇用地造成分隔。见表1。

从对规划路网的影响、征地、拆迁、对湿地公园的影响等方面综合考虑，方案一可实施性高，推荐采用方案一（规划线位）。

道路经湿地公园段，为使道路与湿地公园景观融为一体，道路设计高程尽量压低，同时保证该路段桥梁净空满足常水位下电瓶船的通行，见图4。道路经月塘湖公园段，设计高程比公园略高，使道路与公园景观融为一体，同时保证该路段桥梁净空满足常水位下摩托艇赛事净空3.5m 的要求，见图5。

5 交叉口设计

生态园大道北段沿线与25 号路、东部通道、26 号路、64 号路、规划支路、63 号路、6 号路、10 号路、龙岗大道相交。快速路与快速路相交采用互通立交，与主干路相交因节点间距小，采用组合立交形式；主干路与主干路采用灯控平交，主干路与支路采用分离式立交，见表2。

（1）快速路段

快速路段沿线与25 号路、东部通道、26 号路相交。东部通道为即有快速路，双向六车道，东部通道跨越26 号路现状采用菱形立交，桥下设灯控路口。东部通道在本立交以西400m 处采用80+120+80m 大跨径桥梁跨越寒溪河，是立交重点考虑因素。快速路段沿线与东部通道、25 号路、26 号路相交，节点间距为270m 和530m，东部通道与26 号路交叉口距离本立交450m，该四个交叉节点按复合式立交设计。

东部通道立交转向交通中，南-西、北-西是解决莞城方向的转向，是主要交通流向，南-东、北-东是连接东部镇区的次要流向，北-东方向的转向交通通过路网解决。根据交通量预测结果，该节点转向交通量介于876-1102pcu/h 间。

受东部通道跨寒溪河桥及东南象限规划变电站用地的影响，方案一采用单环的变形苜蓿叶形立交形式，见图6，其中南往西方向左转预测交通量为876pcu/h，采用环形匝道的形式。为节省投资，方案二将西转北的左转匝道改为环形匝道。方案一交通主流方向更顺畅，立交占农田用地面积小，且避免占用东南象限规划变电站用地，因此推进采用方案一。

生态园大道与主干路25 号路、26 号路相交采用分离式立交，地面交通可以通过路网与快速路衔接。

（2）主干路段

主干路段生态园大道与主干路相交采用灯控平交。与支路63 号路相交，63 号路为村庄连通道路，规划为支路，因交叉口距离生态园大道广深铁路跨线桥仅60m，将支路通过绕线从广深铁路跨线桥下通过，采用分离式立交，支路通过路网可连接生态园大道。23.5m，东52.5m）和5m 宽的中央绿化带组成。设计采用视线收放有致，空间开合变化的形式，通过植物的不同布局形式，灵活运用古典园林中的借景、障景、对景等造园手法，与周边的生态群岛和月塘湖相得益彰，共同塑造生态园大道的特色景观。

（3）自然生态段

旧村落民居段，不良立面需屏蔽，设计采用密林式种植，通过植物的高低搭配形成较好的立面景观，减少道路对规划居住用地的影响。东侧南畲朗排渠采用生态驳岸，并设置少量休息设施。

6 景观设计

生态园大道是园区生态性、景观性的主轴线，采用生态式种植，在保证整体景观的前提下，充分利用大圳浦湿地和月塘湖景观。设计中将道路景观分为魅力湿地段、人文景观段和自然生态段三个景观段落来设计。

（1）魅力湿地段

大圳浦绿地段，绿带由两条40m 的城市绿化带和一条8m 的中央绿化带组成，本段道路设计大部分为桥，设计采用通透式布置，尽量不破坏现状的水系，只在现状绿地的位置种植落羽杉、垂柳等湿生植物，在水际出种植芦苇、水葱等植物营造湿地景观，并为栖息动物提供食物和场所。

（2）人文景观段

月塘湖公园段，西侧为生态群岛，景观利用价值高，绿化带由城市绿化带（西

7 结语

生态园大道是东莞生态园园区南北向的快速干道，穿越湿地和公园，设计将沿线湿地和人工景观纳入道路景观视线，设计多座跨河桥及过水涵等积极联通湿地、水系，道路在快速路和主干路段分别采用互通立交和灯控平交实现路网交通转换，为快速路穿越湿地和公园的典型案例。

图6 东部通道立交方案一实景

表2 生态园大道北段交叉口一览表