新时代中哈陆路边境口岸建设及其协同效应

杨亚雄

（兰州理工大学 马克思主义学院，甘肃 兰州 730050）

“一带一路”倡议的实施促进了陆路沿边地区的进一步开放和发展。“在开放的经济体中，边界的开放扩大了企业的市场范围，将沿边地区从国内市场的边缘地带转变为面向国际市场的前沿地带，沿边地区的军事防卫功能也被弱化，更为突出的则是经济发展、友好交往等功能。”[1]在具有区位优势的沿边地区，众多边境口岸成为这一前沿地带发展的桥头堡，口岸对于“一带一路”建设的作用可见一斑。目前，学界对陆路边境口岸的研究既有从整体性和战略性方面进行的宏观思考，也有对特定口岸的微观分析。另外，不少学者还对口岸与口岸所在地发展之间的关系做了一些有价值的探讨。目前，此类研究主要集中于以下几个方面。一是对口岸经济与承载地经济关系的研究。边境口岸与承载地之间存在一定的协同效应，它们之间的关系是“两个系统之间生产要素的传递和流动过程，而且相互影响和彼此带动的过程”[2]。二是对边境口岸建设与口岸城市发展的研究。边境口岸建设与口岸城市发展具有相互促进的关系，“口岸城市的发展主要依托相应口岸的建设，具有不同地域条件及发展基础的边境口岸拥有不同的发展优势及潜力”[3]。边境口岸对口岸城市的影响呈现出差异化态势，在新疆与中亚边境的众多口岸中，阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸对所在城市的发展具有较强的带动作用，其他几个口岸对城市发展的影响不太明显[4]。三是在“一带一路”背景下对某一特定口岸发展状况的研究。如有学者通过分析霍尔果斯口岸的文化及旅游现状，对中哈边境文化旅游产品需求进行了量化测度发现，边境文化内涵突出和参与性体验特征鲜明的产品更受市场欢迎的结论[5]。德国物理学家哈肯（Hermann Haken）的“协同理论”认为，在整个大环境中，各种千差万别、不相统属的系统之间存在相互影响、相互合作的关系。笔者认为，口岸与口岸承载地县（市）发展之间也存在一定的协同效应。

中哈陆路边境口岸是新疆边境口岸体系中实力最强、影响最大、分布最广的区域性和国别性口岸，中哈陆路边境分布着7个国家一类口岸，其中5个公路口岸，2个公路、铁路“两栖”口岸。中哈陆路边境口岸的建设与发展不仅有助于我国构建西部开发开放新格局，也有益于推进边境地区深度融入“一带一路”建设。进入新时代以来，随着内外部环境的变化，中哈陆路边境口岸建设与发展面临不少问题，尤其是在推动边境地区经济社会发展方面存在诸多困境。关于中哈陆路边境口岸的建设与发展对所在区域经济社会发展的影响态势，目前学界研究较少。本文结合对中哈陆路边境口岸的实地调研，以口岸所在地发展与繁荣的视角，对新时代背景下中哈陆路边境口岸的现状进行分析，提出了促进口岸与口岸承载地协同发展的建议。

一、中哈陆路边境口岸的特点

中哈边境共有7个陆路口岸，分别是阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸、巴克图口岸、吉木乃口岸、都拉塔口岸、阿黑土别克口岸和木扎尔特口岸。其中，阿黑土别克口岸和木扎尔特口岸尚未正式开通。在5个正常运行的中哈陆路边境口岸中，阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸是公路和铁路“两栖”口岸，其他皆为公路口岸。中哈陆路边境口岸概况如表1所示。

与位于新疆边境的其他陆路口岸相比，中哈陆路边境口岸具有如下特点。

1. 口岸的分布范围广阔。口岸的分布范围决定了其所辐射区域的大小。“新疆边境口岸群沿三面国境线的布局格式，则赋予它一个广角的地域取向。”[6]从新疆地区对应口岸的国别和国境线来看，中国—哈萨克斯坦陆路边境口岸最多，分布的边境线也最长，新疆现有的7个中哈陆路边境口岸拥有长达2 300 公里的中哈边境线，占新疆地区总边境线的40%以上。中哈陆路边境口岸辐射中亚、蒙古、西亚等国家和地区的上亿人口，是新疆地区所有口岸中经济辐射范围最广的。

2. 口岸所在区域地势平坦。中哈陆路边境口岸所在区域地势较为平坦，尤其是霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸皆处在平坦的戈壁区，这一独特的自然条件为口岸的发展提供了良好的空间环境。霍尔果斯口岸坐落在伊犁河河谷地带，地处国道312 线和陇海—兰新铁路国际新航道的最西端，在新疆所有口岸中，霍尔果斯口岸的自然条件最好。

3. 与对应的哈方口岸之间距离较短。中哈陆路边境双方口岸间的距离相对较短，距离最近的双边口岸是吉木乃口岸—迈哈布奇盖口岸，双方距离只有0.5公里。中哈陆路边境双边口岸的距离大都在20 公里以内。双方口岸之间的距离是影响彼此交往交流的重要因素。一般来说，双边口岸距离近，便于沟通协调，且有利于通关的便利化。

4. 口岸与相应城市之间的距离较近。中哈陆路边境口岸与其直接辐射的城市之间距离较近，除了阿黑土别克口岸与哈巴河县县城之间的距离为100公里外，其他中哈陆路边境口岸与所在城市的距离都在100 公里之内。霍尔果斯市和阿拉山口市本身就是因霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸而兴建的城市，口岸是城市的核心组成部分，两者之间的距离非常近。巴克图口岸与塔城市市区只有12公里，吉木乃口岸与吉木乃县城相距24公里。空间距离成为口岸影响城市发展的重要因素。

5. 口岸所在区域的气候条件复杂。由于中哈陆路边境口岸大都位于新疆北疆高寒地区，气候条件复杂。口岸地区年均降雪量大、雪期长，每年霜雪期3 个月以上。另外，这些区域风沙大，特别是阿拉山口的季风风势大、风期长、频率高。口岸主要功能的发挥除了与政策、双方腹地的人口及经济状况等因素有关外，还受到气候条件的限制，极端气候条件直接影响着口岸的正常运行。

表1： 中哈陆路边境口岸概况

总体来说，中哈陆路边境口岸的发展潜力较大。哈萨克斯坦是中亚最大、实力最强的内陆国家，中哈彼此视为最重要的贸易伙伴，两国在经贸、人文交流方面的需求巨大。中哈双方致力于中方“一带一路”建设与哈方“光明之路”新经济政策的对接，双方在生产加工、商贸物流、现代农业、文化旅游、基础设施建设等多个领域有着广泛的合作前景。作为促进合作的重要通道和前沿基地，中哈陆路边境口岸具有很大的发展潜力。不过，正常运行的中哈陆路边境口岸在中哈边境线的布局和发展态势呈现出差异化特征。霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸因具有更加明显的区位禀赋和地缘经济优势，发展势头较好，其他3 个正常运行的中哈陆路边境口岸各具特色，发展潜力较大，但目前的实力和影响力较小。哈萨克斯坦前任总统纳扎尔巴耶夫在《哈萨克斯坦-2050》的国情咨文中提出，要大力发展边境地区，继续重视同中国的经贸往来，增强本国跨境国际运输能力。中国也把哈萨克斯坦视为重要的合作伙伴和值得信任的好邻居，继续同哈方开展“一带一路”倡议下的各方面交往交流成为中方对哈的基本政策定位。在此背景下，中哈陆路边境口岸承担的使命可谓不小。为此，要“全面系统地梳理中哈边境口岸运营状态、各口岸发展面临的差异化问题及主要影响，从空间布局上考虑中哈陆路边境口岸区域发展的差异性和协同联动的开放空间”[7]，为中哈陆路边境口岸的发展及其所在地区的进一步发展与繁荣提供更加科学合理的决策依据。

二、新时代背景下中哈陆路边境口岸发展面临的困境

从协同发展的角度看，口岸建设与口岸承载地的发展呈正相关，即口岸的发展带动口岸城市及周边县市的整体发展。然而，就中哈陆路边境口岸而言，口岸承载地的发展与繁荣并没有因口岸进出口总额的增长而发生显著变化。口岸承载地经济社会发展缓慢的原因较多，主要有以下几个方面。

1. 口岸的带动和辐射作用尚未很好发挥。近年来，中哈陆路边境口岸在贸易通关方面成绩显著，但是这些以经贸为主要职能的关口在很大程度上仍然主要发挥通道作用，它们对口岸承载地发展所起的带动和辐射作用并没有得到很好的发挥。

吉木乃口岸进出口货物以低加工、初加工、附加值较低的产品为主，出口货物主要有日用百货、机械、轻纺、食品、机电等商品，进口货物有天然气、煤、冰鲜鱼、初级农产品等商品。吉木乃口岸对相关产业的带动作用不明显，该口岸作为活畜进口的指定口岸，对从哈萨克斯坦东哈州斋桑县进口而来的冻鱼缺少相应的再加工，虽然口岸园区也有个别产品加工区，但在技术和相应标准方面略显粗浅，难以对进口活畜产品赋予较高的附加值。

巴克图口岸作为以绿色农产品出口为主要特色的口岸，由于中哈双方在农产品生产加工的标准方面有一定的技术差距，塔城市及其周边地区生产的新鲜蔬菜出口哈萨克斯坦，不时遭遇哈方的技术壁垒，致使中方菜农遭受损失。巴克图口岸周边的地产经济发展缓慢，虽然绿色农副产品出口量较大，但农副产品在本地的高附加值加工仍旧缺乏。另外，从哈萨克斯坦进口的大多是低附加值产品，难以在当地形成深度加工的产业基地。

霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸由于承载地缺少优良的产业支持，口岸在促进当地群众致富增收方面，作用仍然有限。中欧班列是阿拉山口口岸货物通关的主要载体，但由于部分班列返程货物装载不足而出现空箱回运现象。再者，虽然每年上千列的班列大都在阿拉山口口岸报关和换装，但对阿拉山口口岸和博乐市的经济和产业所形成的带动与辐射作用有限。霍尔果斯口岸的中哈跨境合作中心每天接待数千游客，中哈双方人员旅购频率和额度均较大，在数量庞大的“带货人”群体中，很大一部分是外地人和普通游客，合作中心在促进当地产业的扶持和就业增收方面效果并不明显。

2. 对外人文交流发展缓慢。目前，人们对“一带一路”的认知很大程度上仍然停留在经贸往来方面，而作为促进民心相通的人文交流，尚未引起足够的重视。事实上，构建人类命运共同体，首先是在文化或文明方面构建相互理解和认知的共同体。近年来，中哈陆路边境口岸及其所在的口岸城市更多地将重心放在经贸方面，对人文交流仍然重视不够。除了巴克图口岸持续举办每年一届的“巴克图论坛”“塔城旅游文化展”“红色口岸文化展”等活动，吸引国内外游客参观体验外，其他几个中哈陆路边境口岸在对外人文交流方面的建树较少，尚未形成自身的文化“logo”。另外，中哈双方口岸之间的交流还停留在定期的会晤上，这是中哈陆路边境口岸的又一个共同特征。虽然阿拉山口口岸—多斯特克口岸的中哈双方互派工作人员赴对方口岸区域办公，但由于种种原因，依然缺乏深入有效的交流。近几年来，哈萨克斯坦的法制建设虽然有了明显的进步，但该国国内海关部门的人治现象依然突出。哈萨克斯坦口岸海关人员变动频繁，且每任海关主管人员任期内都有各自的收税方法和份额，如果对这些现象不及时掌握，将会影响中方货物和人员的顺利通关。

3. 口岸基础设施建设仍有不足。近几年，我国新疆陆路边境口岸的基础设施建设发展迅速，尤其是口岸的主要通关和仓储设施方面发生了明显变化。中哈边境地区5 个正在运行的陆路口岸都配备了现代化的检验检疫、仓储通关等必要设施，有些设施的技术标准已达到世界先进水平。但随着丝绸之路经济带建设的深入，口岸现有的附属设施在某些方面已略显滞后，不能满足当前和今后发展的需要。中哈陆路边境口岸的基础设施建设问题主要集中在吉木乃口岸、巴克图口岸和都拉塔口岸，这3 个口岸的交通设施短板尤为突出。巴克图口岸的铁路交通设施较为滞后，克（克拉玛依）塔（塔城）铁路已建成通车，结束了塔城不通铁路的历史，但还面临着与哈萨克斯坦及周边地州铁路网连接的问题。另外，巴克图口岸的公路网络也面临升级改造问题，致使该口岸每年通关货物数量增长缓慢，通关运输能力提升空间相对较小。吉木乃口岸和都拉塔口岸的交通条件也存在道路等级和质量不高等问题。此外，中哈陆路边境口岸对应的哈方口岸基础设施建设呈现差异化现象，在5个对接口岸中，哈方更加重视与中方巴克图口岸、阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸对接的巴克特口岸、多斯特克口岸和霍尔果斯口岸的建设，在资金投入和政策扶持上更多地向这3 个对接口岸倾斜。

4. 口岸的发展定位不够明确。中哈陆路边境口岸的发展仍然具有粗放型特征，对自身的发展缺乏明晰的功能定位，这很容易在相关的口岸之间（兄弟口岸之间）形成恶性竞争，最终影响口岸资源的优化配置和通关效率的提升。目前，为了促进口岸货物通关量的增长，5个正常运行的中哈陆路边境口岸竭力争取口岸通关货物种类的独特性资质，即获得进（出）口某类产品所指定口岸的审批和认定。如阿拉山口口岸除了是小麦等粮食进口指定口岸外，还获得汽车整车进口、进口活畜、植物种苗、肉类及入境水果、铁路国际邮件交换站等口岸资质，目前还在争取进口冰鲜水产品指定监管场地。巴克图口岸的优势在于以蔬菜为主的绿色农产品出口，该口岸计划争取活畜产品进口的指定口岸资质。吉木乃口岸是位于额尔齐斯河上流的对哈重要通道，该口岸距离斋桑湖较近，因此，该湖泊出产的冷水鱼成为吉木乃口岸指定进口的商品。此外，吉木乃口岸正在筹备建立水果特殊监管场地，最终获得水果类出口指定口岸的资质。对于上述口岸的竞争方式，笔者认为须谨慎待之，因为每个口岸都有自身优势，尤其是具有各自地缘经济优势，所以应该充分发挥自身所长，将优势产业做大做强，在以量取胜的同时，更要注重质的提升，进而促进当地经济的内涵式发展。

5. 边民互市贸易仍存在诸多障碍。边民互市贸易作为边境小额贸易的重要组成部分，历来受到边境双边人员的欢迎和青睐。自20 世纪末中哈边境开通边民互市贸易以来，双边民间经贸往来发生了很大变化。近年来，中哈边境的双边人员往来需求增大，现有的政策和制度越来越难以满足当前的需要。中方为了改善目前的状况，对哈方来华人员给予“三日免签”的待遇，哈方一直未能给予中方公民对等性待遇。另外，中哈双方海关关于边民互市携带货物的规定也不尽相同。中方海关规定每位持有“三日免签”证明的哈方人员每天携带出关的货物价值不能超过8 000元人民币，没有对货物的重量做出限制性规定。哈方海关则对中方人员携带出关的货物重量做了规定（不能超过50 公斤），没有对货物价值进行限制。据笔者调查，除了阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸的边民互市贸易具有一定的吸引力外，其他3 个中哈口岸的边民互市几乎处于停滞状态。究其原因，中哈双方在公民出入境方面的相关制度规定是影响当前边民互市贸易发展的主要障碍之一。另外，中哈陆路边境口岸的边民互市区在商品结构和经营方式上不尽相同，有些互市区盲目投放产品，造成资源浪费。在既有的口岸经济开发区，由于没有形成产业聚集效应，缺少生产和加工业的支撑，致使互市区的商品大都采自外地。如中哈陆路边境口岸互市区内常见的服装、小家电及床上用品，大都是从内地采购而来，虽然个别口岸的互市场所较为热闹，但互市的主体大都是外地企业，当地群众参与程度较低，因此，互市区对当地经济的带动作用并不明显。

三、中哈陆路边境口岸与承载地协同发展的建议

基于中哈陆路边境口岸及其承载地县（市）面临的上述困境，笔者提出以下几点发展建议。

1. 因地制宜，将通道优势切实转化为产业优势，着力发展本地产业经济。通道经济是口岸经济的基本特征，随着口岸经济的内涵式发展，在得天独厚的地缘、区位和通道优势的综合作用下，发展以培育本地产业为核心的产业经济，应成为口岸承载地的必要选择。为此，要解决和改善边境贸易“两头在外”的现状，就必须在口岸承载地大力发展第二产业和相应的金融服务业，以通道为基础优势，培育和打造本地产业的增长极。在中亚五国中，哈萨克斯坦的经济体系和产业结构最健全，经济活力和潜力也最大。该国在能源、资源及畜牧产业、经济作物等方面具有明显的优势，但在轻工业、机电业、农副产品等方面发展不足，而这些正是中方的优势，中哈双方在经济结构上具有很大的互补性。因此，中哈口岸所在的县（市）要对哈方情况深入了解，尤其是对哈方口岸所辐射地区的产业状况、消费习惯和人文特征进行全方位的调研，做到知己知彼。在充分了解和比较的基础上，优化本地的产业布局，着力打造富有竞争力的产业经济。

巴克图口岸所在的塔城市作为新疆北疆地区农业发展前景广阔的边境城市，在发展绿色农业和设施农业方面具有独特优势。因此，该市可以积极吸引哈方人员来塔城市坐商，通过面对面交流，减少贸易往来的中间环节和技术壁垒，促进当地农民增收。

近年来，地处额尔齐斯河黄金水道的吉木乃口岸虽然大量进口哈方的冻鱼，但在配额数量和深加工方面仍显不足。为此，吉木乃县可以积极响应哈方提出的建设额尔齐斯河水上航道的建议，通过内联外交等途径，促使航道建成和运行。届时，更多来自斋桑湖的水产品将出现在吉木乃口岸，通过进一步加工，各类高山湖泊的水产将出现在更多中国人的餐桌上。为此，可将额尔齐斯河河运研究开发纳入新疆口岸经济带发展规划，积极打造对外贸易的“黄金水道”①额尔齐斯河是横跨蒙、中、哈、俄四国，最终注入北冰洋的国际河流，全长4 248 公里，在中国境内有538 公里，在哈萨克斯坦境内有1 700公里，在俄罗斯境内有2 010公里，水量仅次于伊犁河，居中国新疆第二位，该流域哈萨克斯坦斋桑县—俄罗斯段具有较强的通航能力，最大可航行2 000吨以上的船舶。。若能实现中、哈、俄三国通航，不仅可促进中、哈、俄的经贸交流合作，还将推动丝绸之路经济带北段的快速发展，其较低的运输成本、便利的通航条件将为境外丰富的油气、木材、矿产等资源的运输开辟一条潜力巨大的黄金通道。

都拉塔口岸对应的是哈萨克斯坦阿拉木图州的科尔扎特口岸，哈方口岸所辐射的区域主要出产矿产资源。因此，都拉塔口岸及其所在地区的优势在于矿产资源的进口和加工。然而随着哈萨克斯坦阿拉木图州资源经济实力的衰弱，矿石资源的出口能力也相应减弱。除了矿产资源，阿拉木图的木材资源也比较丰富。都拉塔口岸从哈方进口木材，口岸城市察布查尔县可以打造木材加工基地，发展自己的木材加工产业。

2. 加强口岸间的交流协调，构建协同合作机制，建设口岸群经济圈。中哈陆路边境口岸及其对应口岸因所辐射区域经济状况迥异，各个口岸对自身的定位也就不同。目前，为了获得更多的进出口资质，口岸之间的竞争多于合作。作为“一带一路”的“眼”，各个口岸除了要独树一帜外，还要通过交流协调，积极构建口岸间的协同合作机制，建设口岸群经济圈。

一是口岸及其所在地的上级部门对中哈陆路边境口岸统一编制，实施口岸群经济带规划。在行政区划上，伊犁哈萨克自治州是除了阿拉山口口岸以外中哈陆路边境口岸的共同隶属机关，因此，伊犁哈萨克自治州可通过实地调研编制6 个口岸的经济带发展规划，将口岸发展纳入整个伊犁哈萨克自治州的区域发展中。

二是在中哈陆路边境口岸之间定期或不定期开展交流，介绍彼此的经验和做法。尽管各个口岸的特色和定位不同，但中哈陆路边境口岸在发展过程中积累的良好经验和做法仍旧可以在口岸之间学习和借鉴。例如，霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸作为公路、铁路皆在运行的口岸，双方可以在公路运输和铁路运输方面交流互鉴，取彼之长，补己之短。此外，阿拉山口口岸在综合保税区的申报和运行方面具有先行优势，其他中哈陆路边境口岸有此类需求可以向前者取经问道。吉木乃口岸和巴克图口岸同属毗邻哈萨克斯坦东哈萨克斯坦州的两个口岸，双方可以结成谈判联盟，同东哈州交流对话。

三是与哈方口岸进行多方面多领域的交流合作，打造跨境经济圈。由于国情不同，制度各异，中哈双方在口岸进出口方面的政策、法律、技术标准等具有较大区别。为实现中哈双方通关的进一步便利化，中哈双边口岸有必要举办联席会议，共同学习和交流彼此的相关政策和法律法规。另外，作为经济全球化和区域一体化的推进器，跨境经济合作是边境地区经济发展的重要途径。在此方面，霍尔果斯口岸的中哈跨境合作中心起到了引领作用。跨境工业合作区、跨境旅游合作区、跨境加工业合作区等都可成为跨境经济合作的尝试和选择。吉木乃口岸旅游资源丰富，境内有北沙漠、草原石城、红桦林等景区。对应的哈方迈哈布奇盖口岸辐射区东哈州斋桑县和吉木乃县是国际友好县，距吉木乃县仅68公里，拥有斋桑湖、阿依卡狩猎场、滑雪场、鹿血洗浴度假康疗中心等重点景区，东哈州乌卡市有卫国英雄纪念碑、左岸公园、中央清真寺、额尔齐斯河爱情岛、哈萨克斯坦山、博物馆等旅游资源，吉木乃口岸—迈哈布奇盖口岸所辐射的区域异域风情浓郁，旅游产品丰富，是中哈开展跨境旅游的重要区域。另外，为了“盘活”旅游资源，打造“中俄哈蒙”环阿尔泰山跨境游和自驾游示范区也应是跨境旅游合作的方向之一。

3. 发挥跨国民族优势，促进人文交流，助力民心相通。在“一带一路”背景下，跨国边民“通过边境贸易、边民互市、跨国婚姻、劳动力流动及民间交往等形式维持和发展民族间的经济文化交流”[8]。因此，在边境地区开发与开放的背景下，跨境民族是中哈陆路边境口岸及其承载地开展人文交流的一大优势。在广袤的中哈边境地区生活着数量众多的哈萨克族、维吾尔族、柯尔克孜族，他们是中哈边境地区跨国文化交流的主体和使者，中哈陆路边境口岸应充分发挥跨境民族优势，积极促进双边口岸及其承载地之间的人文交流，助力并夯实两国间的民心相通。

一是开展形式多样的文化交流活动。跨国文化交流活动的种类和形式多样，各类民族体育竞赛、文化旅游体验、科学技术交流等活动都可成为中哈陆路边境口岸及其承载地跨境交流的选择。如塔城市与哈方的东哈州可以开展农业生产技术和经验方面的交流。塔城可以组织当地有实力和技术的农民赴东哈州承包土地，开垦种植，将先进的栽培技术传授给当地，也可以在当地建立国际农业技术培训基地，对哈萨克斯坦及其周边国家的相关从业人员进行培训。

二是举办特色鲜明的主题文化活动。中哈两国哈萨克族的文化既有“大同”，也有“小异”。因此，中哈边境口岸双方应在展示各自文化的同时，还可开展特色文化交流。如有“草原口岸”之称的都拉塔口岸可以利用其在中哈陆路边境口岸中距离哈萨克斯坦最大城市阿拉木图最近的地缘优势，开展包括“黑走马”①哈萨克语为“卡拉角勒哈”，是哈萨克族著名的民间舞蹈之一，主要流传于中国新疆、蒙古国等处。在内的中国哈萨克族特色的艺术文化交流。

三是构建中哈文化交流的长期合作机制。一方面，双边口岸应建立常态化的交流机制。要在交流模式上进行创新，突破传统的定期会晤机制，将例行会晤和特事特办结合起来。如在各自国内相关法律法规制度出现变化时，通过相关交流机制，及时告知对方相关情况，减少或避免盲动的风险。另一方面，口岸所在城市积极同对应城市建立友好合作关系。中哈双边口岸城市可以借鉴通例，促进两地间官方和民间的友好往来。

四是推进两国间公民出入境方面权利义务的对等性发展。这里主要涉及的是跨境旅游方面的签证问题。要实现哈方对中方公民的“三日免签”待遇，需要双方高层推动，尽力消除制度性障碍。在当前中哈关系发展日益密切的态势下，该问题的解决只是时间问题，当然，相关部门和责任方也可提前做好做足必要的准备。

4. 继续加强基础设施建设，积极争取资金，彻底解决口岸交通设施建设“最后一公里”难题。中哈陆路边境口岸的基础设施虽然较其他新疆地区的口岸略好，但整体上看，交通设施建设依然存在短板，尤其是“最后一公里”难题。因此，相关口岸应积极争取资金支持，彻底解决这一问题。

目前，克塔铁路只修到塔城市内，从塔城市到巴克图口岸大约10公里的路段并没有贯通，因此，将克塔铁路延伸至巴克图口岸以促进口岸的发展，是该口岸和塔城市应争取尽快实现的重要目标。另外，塔城市至哈方阿亚古兹的铁路建设历来为中哈两国人民所热盼，这一跨国铁路需要两国高层推动。随着“一带一路”倡议的深入实施，沿线国家通过国际铁路运输的需求将日益增大。当这一需求超过霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸的承载能力时，只有两条路可走：一是增设霍尔果斯和阿拉山口两条铁路的复线；二是打通塔城市—阿亚古兹铁路大通道。后者无疑更有潜力，更能促进东北亚—京津冀—中亚俄欧铁路沿线的人群参与“一带一路”建设。

贸易桥是吉木乃口岸和哈方迈哈布奇盖口岸之间运行多年的通关桥梁，近年来由于口岸过货量的增加，贸易桥越来越难以满足当前的需求和今后的发展。为此，重修并扩建吉木乃口岸的贸易桥，刻不容缓。

5. 大力发展口岸属地贸易，鼓励更多边民参与口岸经济建设，共享口岸发展成果。发展经济的最终目的是为了人的生存与发展。长期生长生活在边境地区的各族群众是边境关隘发展变迁的参与者和见证者。现代口岸经济的发展除了要在整体和宏观层面促进内联外出和东连西通之外，还要惠及局部，尤其是口岸承载地的各族群众，支持并帮助他们参与口岸经济建设，共享口岸发展成果。为了让更多边民参与口岸经济建设，必须大力发展口岸属地贸易，尤其是边境贸易。由传统的民间贸易发展起来的边境贸易对增强新疆的民族团结，繁荣、稳定和发展新疆，巩固和促进我国与周边国家的睦邻友好关系起到了重要作用[9]。因此，要在制度、模式和理念等方面对现有的边民互市贸易进行创新和完善，采取边贸补贴等激励措施，提高口岸承载地民众参与的积极性。阿拉山口口岸的互市贸易场所和综合保税区规模虽然较大，但这些场地的封闭性和排他性限制了当地人参与的积极性和可能性。阿拉山口和博乐市等周边地区的普通群众如何更有效地参与口岸经济建设，尚未形成一条合适的路径。笔者认为，阿拉山口市作为一个在戈壁滩上完全依靠口岸而建的城市，产业的支撑和反哺能力较小，但该市有比较悠久的民间外贸传统，当地政府可以通过实施积极的扶持政策，支持和鼓励当地民众参与个体民间商贸，发展口岸的属地贸易。巴克图口岸的产业定位是绿色农产品出口，该口岸在开展属地贸易方面的优势比较明显。当然，在个人开展外贸遇到困难时，当地农民可以通过农业合作社的方式积极投身于对外贸易。总之，发展有更多边民参与的属地贸易是中哈陆路边境口岸承载地发展经济的重要途径之一。

四、结 语

整体而言，陆路边境口岸与口岸承载地之间具有协同发展效应，它们相互作用、相互影响，彼此带动和推进。一方面，口岸的建设对承载地经济社会发展具有一定的促进作用，特别是前者为后者发展属地经贸提供了必要条件。另一方面，承载地的发展繁荣又反过来促进口岸经济的发展，尤其是对那些处于发展初期的口岸来说，发展潜力良好的承载地能够促进口岸经济的可持续发展。中哈陆路边境口岸在推进所在地区深度融入“一带一路”建设中发挥着不可替代的作用。目前，这些口岸在新疆众多口岸中处于上升的发展态势，虽然存在诸如口岸承载地缺乏产业支撑，口岸基础设施建设尚不完善，口岸发展定位不够明确等问题，但随着“一带一路”倡议的深入推进和国家稳边、安边、兴边政策的进一步实施，中哈陆路边境口岸在推动中哈两国实现政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的同时，亦能推进双方口岸所在地区的进一步发展与繁荣。