基于影响区的城市轨道交通车站选址方法研究——以广州增城挂绿新城站为例

袁锦标 ，房庆恒

1.广州市增城区新农村规划建设办公室，2.广州市交通规划研究院

0 引 言

随着我国城市轨道交通线网建设规模和范围不断扩大，城市轨道交通在大城市交通出行中发挥的作用越来越大。车站作为供乘客乘降、换乘的场所，需要进行科学的规划设计。合理的车站选址方案有助于提高直接覆盖、提升出行满意度，缓解城市交通压力；同时对城市空间拓展、用地结构升级也起到积极的促进作用，支撑城市中心区高强度开发，在外围地区可成为新发展核心，利于土地集约化利用。城市轨道交通枢纽作为轨道线路之间的换乘节点和整个线网的锚固节点，发挥的作用相应更大。

而车站选址是复杂的多属性决策问题，需要综合考虑轨道线网、城市用地、道路条件、工程实施等因素，决策更需要定量与定性结合，进行全面系统的科学分析。

在城市轨道交通线网规划确定线路大体走向和车站大致区域后，在工程实施等条件一致的情况下，如何定量研究车站对周边地区服务覆盖的影响，本文以广州市增城区挂绿新城站为例进行研究。

1 车站影响区研究

城市轨道交通车站可通过提升周边地块的可达性和便利性，来提升地块开发强度和利用效率。车站对周边区域的影响类似于磁铁的场效应，随着距离的增加，对周边区域的影响力逐渐减弱，并最终被其他车站的影响所取代[1]。

车站的影响区范围主要是由轨道交通出行特征决定的，而出行特征的影响因素包括城市规模、车站区位、车站等级等。

1.1 轨道出行特征影响因素分析

不同城市人口规模下，城市轨道线网的功能定位不同，根据《城市轨道交通线网规划标准》，中心城区规划人口规模500万人及以上的城市，城市轨道交通的定位是在城市公共交通体系中发挥主体作用，而对于150万人至500万人的城市则发挥骨干作用。国外大城市轨道交通占公共交通客运量比例均超过50%，占主体地位，其中纽约都会区占比66%、大伦敦地区（都市圈）占比51%、东京区部（23区）占比95%、东京都市圈占比91%、大巴黎地区占比86%。广州也在新一轮轨道线网规划中，提出了“60 80”的客运目标，即市域公共交通占机动化出行比例60%，轨道交通占公共交通出行比例80%，实现轨道交通由发挥“骨干作用”向“主体作用”的转变。因此不同人口规模的城市，其轨道线网规模和密度有所差异，轨道车站的影响区也不同。

位于在城市中心地区的轨道交通车站，站点分布密度大，影响范围以起终点步行到车站乘车的客源范围为准，广州主城区内规划轨道线网密度达到1.3 km/km²，站点步行15 min基本实现主城区全覆盖。位于外围地区的车站，站点分布密度小，影响范围还包括借用其他交通工具到达车站的乘客分布范围。关于轨道车站对周边土地开发产生影响的研究，也表明外围城区的车站影响范围较中心区更大。

轨道枢纽作为多条轨道线路间的换乘节点，在轨道网络结构中的地位和城市交通出行的作用，均大于一般站，影响区范围也相应更大。

1.2 车站影响区范围研究

影响车站影响区范围的轨道交通出行特征包括最大出行时间、轨道平均出行距离、轨道运行速度、起终点至车站的接续出行等。

记乘客轨道交通出行最大时间为T、平均出行距离为Lr，不同城市规模下最大出行时间、平均运距不同，广州市交通发展战略提出公共交通通勤出行50分钟内占比达到90%的目标，现状全市轨道出行平均距离约13.8 km。

轨道交通运营没有外界干扰，平均运行速度vr较为稳定，平均乘车时间为Lr/vr，安检及进出站时间Te。不同线路运行速度vr差距较大，如广州运营的普速地铁1号线和2号线，平均速度在33～35 km/h，而快速地铁3号线、13号线等，速度都超过45 km/h。

记从行程起点到达轨道交通车站和从车站至行程终点的接续总时间为T－Lr/vr－Te，接续交通方式包括步行、非机动车、电动车、公交车等。假设起点至车站的距离占一半，接续交通方式速度为v，则得到车站的影响区范围R[2]。

2 挂绿新城站选址备选方案研究

车站选址备选方案主要依据站点周边用地条件、人口、轨道线路、道路条件和工程条件等初步提出。

广州市增城区挂绿新城北至增城大道，南至广惠高速公路，西到北环快速路，东邻增江，规划面积6 504.41 hm2，主要包括荔湖街和石滩镇的部分用地（见图1）。根据挂绿新城控制性详细规划优化提升成果，以挂绿湖为核心，建设集行政文化、公共服务、总部商务、金融办公、科技创新、品质居住于一体，以水城、花城、绿城为特色的现代生态新城[3]。

广州市城市轨道交通线网规划成果在挂绿新城范围内规划有16号线和28号线支线。16号线起自增城新塘站，主要沿荔新公路行进至仙村后，折向东穿越石滩镇区后，沿新城大道往北行进至挂绿新城，之后往北行进至终点站荔城北，功能定位为快速地铁，承担增城区内部荔城、石滩、新塘三大组团间的交通联系，连接新塘枢纽、增城火车站枢纽、增城广场枢纽三大枢纽。

图1 挂绿新城控制性详细规划

28号线自佛山中心区往东经芳村、琶洲、鱼珠、新塘至东莞中心区，功能定位为市域高速轨道，承担佛山中心城区、荔湾区、海珠区、黄埔区、增城区、东莞中心区的交通联系，实现广州主城区与佛山中心、东莞中心30 min高速通达的时空目标；其中支线自新塘引出后，沿广深铁路北侧行进，经挂绿新城行进至广工华立学院至惠州。

根据荔湖街用地规划、道路条件、现状建设情况等，共研究了两处工程可行且服务覆盖较好的选址方案（见图2）。

方案一：车站选址于荔湖大道与规划道路的交叉口，28号线支线沿荔湖大道东西向敷设，16号线沿规划道路南北向敷设。

方案二：车站选址于荔湖大道与新城大道交叉口，16号线沿新城大道南北向敷设。

图2 挂绿新城站选址比选方案

3 挂绿新城站影响区范围界定

广州国土空间规划提出“一主一副六片区”的空间格局[4]，番禺区、知识城、空港经济区和花都区等外围片区为近郊区，增城区距离城市中心约50 km，和从化区同属于远郊区。因此增城挂绿新城站位于外围城区的远郊区，较中心区和近郊区开发程度低，轨道交通车站成为影响周边土地开发的重要因素。

根据广州50分钟公共交通通勤出行的目标，挂绿新城站乘客一次出行最大时间T按50 min计。

增城区距离广州中心远，区内组团数量多、间距大，现状交通出行距离呈现两极化的特点，30 km以上的出行占全方式的比例达20%。预计随着增城区社会经济的发展和轨道交通的建设，机动化出行中轨道出行平均距离Lr较全市平均距离长，本文按25 km计。

增城区高速、快速地铁占比高，普速地铁相对较少，挂绿新城站引入的28号线支线和16号线分别为高速地铁和快速地铁，平均运行速度vr按45 km/h计，则平均在轨时间Lr/vr为34 min，安检及进出站时间Te为4 min。

挂绿新城站影响区考虑借用非机动车到达车站的乘客分布范围，非机动车速度按10 km/h计，从行程起点到达挂绿新城站的时间为(T－Lr/vr－Te)/2，即6min。挂绿新城站的影响区范围

4 挂绿新城站影响区三级覆盖划分

影响区范围内，至车站的距离不同，车站对需求点的吸引力（即重要程度）会有所不同。通过将影响区划分为三级，来体现出这种差别，并针对性设置覆盖范围的权重系数[5]。

挂绿新城站一级覆盖范围S1，车站对该区域的影响最强，轨道交通出行最为便捷，定为从出行起点步行10 min至车站的范围，即600 m半径的圆形范围，权重系数为1（见图3）。

三级覆盖范围S3为步行13～15 min或非机动车6 min的距离，即800～1 000 m半径的圆环范围，车站对该区域的影响最弱，权重系数为0.6。二级覆盖范围S2则为600～800 m半径的圆环范围，车站影响力居中，权重系数为0.8。

5 挂绿新城站综合覆盖研究

图3 挂绿新城选址方案一的三级覆盖范围

《城市综合交通体系规划标准（GB/T51328—2018）》等相关规范关于城市轨道交通站点的覆盖率指标，主要为人口和就业岗位。《城市轨道交通线网规划标准（GBT50546—2018）》也对车站周边的规划人口与就业密度之和提出了要求，快线不宜小于1.0万人/km2，普线不宜小于1.5万人/km2。本文通过对影响区内三级覆盖S1、S2、S3的用地面积、用地性质和容积率进行统计，分别得到各级覆盖的建筑面积，然后推算得出相应的人口和就业岗位数量。

挂绿新城选址方案一中的一级覆盖的范围涉及10个经营性质地块（见图4和见表1），建筑面积为64.4万m2，人口与就业岗位数为1.63万；二级覆盖范围内建筑面积为57.4万m2，人口与就业岗位数为1.12万；三级覆盖范围内建筑面积为87.2万m2，人口与就业岗位数为1.69万。

表1 挂绿新城选址方案一的一级覆盖范围用地情况

挂绿新城选址方案二中的一级覆盖的范围涉及13个经营性质地块（见图5和见表2），建筑面积为63.8万m2，人口与就业岗位数为1.58万；二级覆盖范围内建筑面积为53.7万m2，人口与就业岗位数为0.98万；三级覆盖范围内建筑面积为79.8万m2，人口与就业岗位数为1.57万。

对选址方案一、二的三级的覆盖范围人口与就业数量，分别乘以1、0.8、0.6的权重系数，最终可得到选址方案一、二的影响区综合覆盖人口与就业为3.54万和3.31万。

6 挂绿新城站选址方案比选

挂绿新城站选址方案一和方案二对轨道线网结构、工程实施等方面的影响一致，选址方案的优劣，主要取决于车站影响区范围对人口和就业岗位的服务覆盖，选址方案一综合覆盖人口与就业较大，对周边地区的服务、开发带动作用更强，则取方案一作为推荐方案。

7 结 语

本文研究了最大出行时间、平均运距等车站影响区的影响因素，提出影响区计算方法。再以广州市增城区挂绿新城站为例对轨道交通车站选址进行了研究，计算得出挂绿新城站1 000 m的影响区范围。再以600 m、800 m为界将影响区划分为三级，并相应给出1、0.8和0.6影响系数；依托地区详细规划成果，综合地块划分、使用性质、控制指标和人均建筑面积等，得到选址比选方案的综合覆盖人口与就业为3.54万和3.31万，并推荐方案一。

表2 挂绿新城选址方案二的一级覆盖范围用地情况

图4 选址方案一的一级覆盖用地示意图

图5 选址方案二的一级覆盖用地示意图

本文在线网结构、工程实施等其他因素影响相差不大的情形下，为定量研究轨道交通车站的影响区范围、服务人口与就业以及选址比选，提供了可行的思路和方法。但宥于可供研究的案例数量较少，在覆盖划分及权重系数方面，尚未形成一套针对不同城市规模、区位和车站等级的指引参数，需在下阶段进一步研究。