都市圈中心城市边缘新区同城交通规划研究——以南京市六合区为例

南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司

0 引 言

随着城市经济社会快速发展，城市空间规模不断扩大，原来的外围城区逐渐发展壮大，交通设施供给与出行需求由相对独立发展向与中心城区融合发展，与中心城区联系更加紧密。六合区位于南京城区北部，位于两省（江苏、安徽）、三市（南京、扬州、滁州）交汇处，交通区位优势明显。随着市域轨道S8线、江北快速路建成，与南京江南主城、江北核心区联系日益紧密。目前六合以区内出行为主，对外联系相对较弱，其中六合中心区与江南江北核心区出行比例为12.6%，与周边其他城市联系很弱。

未来六合作为南京三大副城之一，是南京辐射苏中苏北的北门枢纽，六合有必要立足特殊的区位特征，结合新一轮南京市总体规划、综合交通规划编制，探索六合区作为中心城市的边缘新区同城一体交通规划方法，弥补上层规划不能满足自身交通诉求的困境，实现从被动向心到主动融合的转变，实现与中小城市的一体发展。

1 边缘新区同城交通特征分析

六合区位于南京中心城区边缘，是国家级新区江北新区的重要组成部分，是南京辐射苏中、苏北等地区的重要门户，也是宁滁扬同城化发展的先行区。

目前全区面积1 295 km2，现状总人口为66万人，其中中心区雄州组团人口约30万，其距离江南主城、江北核心区中心约30 km。六合区作为中心城市的外围城区，其综合交通特征主要表现在交通基础设施发展的依赖性和居民出行的相对独立性[1]。

1.1 交通基础设施的依赖性

六合作为外围城区，过去城市用地主要沿中心城市对外放射状通道不断扩展，对外放射性通道逐渐发展成为六合中心区的骨架通道，自身却尚未形成与城市空间结构相适应的骨架路网，特别是江北新区带状的道路设施与六合中心区团块状的空间结构不相协调，造成大量过境交通从城区穿越，关键通道客货混行严重。

此外，由于在中心城区边缘，公铁水航等重大交通基础设施有却难以利用。拥有马鞍机场，却是军用机场；宁启铁路经过六合，但六合站办理客运；拥有长江-12.5 m深水航道，海港资源难以充分利用；高速公路较为完善，境内却无公路客运站。因此对外出行严重依靠主城重大交通基础枢纽，对外出行非常不便，见图1。

1.2 居民出行的相对独立性

近年来，随着江北大道快速化改造、轨道S8线运营，六合中心区与江南、江北中心区联系便捷性大大加强。但从实际联系情况来看，联系成本仍然较高，联系时间仍然较长。利用二桥通道最快50分钟直达江南核心区，但是为付费通道；利用非付费快速路需经江北核心区绕行，联系时间较长；利用S8线换乘3号线联系江南主城约90分钟。因此，同城一体联系仍然有待加强。

目前，六合雄州组团仍以区内出行为主，对外联系相对较弱，雄州组团区内出行比例达到近80%，与江南主城、江北核心区联系较弱，与仪征、来安、天长等周边城市联系更弱。六合中心区呈团块状分布，空间尺度较小，居民出行仍以慢行为主，慢行出行占61%，机动化出行比例低于其他各区，见图2。

图1 六合区现状综合交通布局图

图2 出行方式结构对比图

2 同城交通需求预测方法研究

2.1 南京都市圈交通圈层控制目标

根据与南京新街口中心的距离，可以将南京都市圈划分为四个圈层。第一圈层为核心通勤圈，半径20 km的范围，主要包括中心城区；第二圈层为近郊通勤圈，半径20～30 km的范围，包括近郊新城及部分毗邻城镇；第三圈层为远郊通勤圈，半径30～50 km的范围，包括远郊副城、新城及部分相邻城市；第四圈层为紧密联系圈，半径50～100 km的范围，包括都市圈内大部分城镇[2]。

六合中心区属于南京第三圈层，即远郊通勤圈，未来需要构建以城际铁路、市域快线（含市郊铁路）为主导的方式结构，实现至主城片区的1小时通勤、生活联系。

2.2 国内外城市案例借鉴

2.2.1 日本大阪都市圈

大阪都市圈是日本三大都市圈之一，中心城市是大阪。大阪都市圈涵盖范围包括大阪府、京都府、兵库县、奈良县、滋贺县和和歌山县的部分城市。在大阪都市圈中，京都与大阪距离约50 km，京都与大阪联系紧密，出行需求占京都出行总量的9%，轨道交通设施出行占比60%左右，形成以轨道为主导出行结构，见表1。

2.2.2 广佛都市圈

广州和佛山位于珠江三角洲核心区域，经济发展水平位居前列，广佛地域相连、历史相承、文化同源。佛山南海区核心区规划人口75.5万人，距离广州20 km，根据预测，未来广佛同城下南海区未来与广州出行占15%～20%，跨区交通联系公共交通占55%。

2.2.3 经验总结

通过选取大阪都市圈和广佛都市圈案例，分析核心城市30～50 km范围内的外围城市与核心城市的联系强度与方式结构，指导六合未来同城联系交通特征。根据案例情况，在都市圈核心城市50 km范围内以通勤交通为主，周边城市与中小城市的联系强度一般占周边城市出行总量的10%～15%。从出行方式结构来看，形成以公共交通为主导的联系方式，公共交通出行比例约占50%～60%。

2.3 同城交通战略测试情景分析

“南京都市圈交通一体化”趋势明显，苏中苏南地区联系日益紧密，六合作为南京北部门户，江北新区副中心，可以将自身构建为南京北门枢纽，打造成宁滁扬同城化先行区，以“同城化”标准引领城市建设，通过“双快”交通体系+“常规公交、城市干道”的多样化设施建设实现同城发展。未来六合与南京、江北之间通勤出行快速增长，生活性出行、商务出行将越来越频繁，城市轨道成为同城化主要交通联系方式。本次测试拟定未来它们的联系有高、中、低三种强度，分析在不同联系强度下，六合与各地区以及六合内部各街镇之间联系需求，对确定城市发展模式、指导重大交通基础设施通道布局提供数据支撑。

2.3.1 情景一：六合与江南主城、江北直管区高强度一体化+内部组团弱融合

该测试情景组合下，六合与江南主城、江北直管区高度一体化，全方式OD中六合至江南主城的交通出行总量达到24.8万人次/日，占六合居民出行总量的8%；六合至江北直管区的交通出行总量达到37.2万人次/日，占居民出行总量的12%。

表1 大阪都市圏府县之间的旅客流动表(2001年)[3]

职居在三者融合的区域内高度互动及平衡，日常通勤及弹性交通联系强度真正达到高度一体化的水准，存在的问题是各镇街间的联系依然不够紧密，整个区域的融合程度较低，各组团间的社会经济，商业文化交流较薄弱，整个区域处于较为松散的组织架构状态。同时三者的高强度一体化涉及很多因素，规划是否可以达到高水准的一体化程度存在很大变数。

2.3.2 情景二：六合与江南主城、江北直管区中强度一体化+内部组团中融合

该测试情景组合下，规划年六合与江南主城、江北直管区将达到中等强度一体化，六合对外的出行强度为三个情景中中等量级，全方式OD中六合至江南主城的交通出行总量达到14.8万人次/日，占六合居民出行总量的4.8%；六合至江北直管区的交通出行总量达到22.2万人次/日，占居民出行总量的7.2%。

职居在三者融合的区域内较为平衡，保持中等强度互动，日常通勤及弹性交通联系强度达到中等强度一体化，同时各组团间的联系相比现状有较大幅度的提升，在与江南主城、江北直管区保持相当水准的一体化互动的同时，能够与六合区内各镇街保持良好的交通联系，组团间的社会经济，商业文化往来处于良好互动的水平，在规划期限内，能够比较好地实现整个南京都市圈地区的协调一体化发展。

2.3.3 情景三：六合与江南主城、江北直管区低强度一体化+内部组团高融合

该测试情景组合下，六合对外的出行强度为三个情景中最低的，全方式OD中六合至江南主城的交通出行总量为18.4万人次/日，占六合居民出行总量的5.9%；六合至江北直管区的交通出行总量达到27.6万人次/日，占居民出行总量的8.9%。

六合区内组团间的联系水平处于非常活跃的水平，整个区域处于高融合的情形，社会经济、商业文化交流往来密切，但是六合与江南主城、江北直管区的一体化强度处于一般偏低水平，职居在三者范围内相对独立，日常通勤及弹性交通联系强度均处于一般偏低的水平。该情景下，区内的社会经济交流非常密切，融合度高，对六合发展有比较好的推动力，存在的问题是六合与江南主城、江北直管区的联系不够密切，不能有效的借助外部因素推动区域经济的发展，区域整体缺乏吸引力。

3 同城交通规划策略研究

3.1 枢纽打造，共建共享区域重大交通基础设施

强化新区重大设施建设，并充分利用区域铁路、港口、机场、公路等设施，强化多方式联运和集约化运输，改变边缘新区区域重大交通设施布局不平衡问题，实现设施共建共享，全面提升面向国际、国内的区域辐射力。

分步推进六合马鞍机场由军用向军民合用改造，打造空铁复合型枢纽。以空铁联运为抓手，打造内畅外联、多方式一体化的枢纽集疏运体系，推进高铁城际线路接入六合西站，实现空铁联运，完善高快速路和城市轨道集疏运，提升枢纽对外高机动化能力。

打造客货分离、高效的铁路运输系统，分享高铁经济红利。加快北沿江高铁、宁淮高铁建设，提升南京对苏中、苏北等地区的辐射力。推进六合西站建设，实现铁路客货运分离，打造六合铁路综合客运枢纽，与马鞍机场联合打造六合空铁复合型枢纽，提升六合区域枢纽地位。充分利用宁启铁路开通市郊铁路，服务都市圈通勤联系，构筑宁扬都市圈联系新方式。

合理规划高速路网系统，减少过境交通对城市的冲击。在既有高速公路基础上，加快六来高速、宁盐高速建设，加强与安徽、盐城等地区联系。合理布设高速出入口，实现内外交通的快速转换。

3.2 同城对接，双快体系引领新区空间优化

在交通需求预测基础上，结合区域空间结构、走廊分布、重点节点，构建城市“双快”交通体系，促进六合中心区与江南、江北主城的高效对接，同城融合，引领新区空间优化。通过快速轨道、快速路实现联系南京主城核心区小于40分钟，通过快速轨道、快速路实现联系江北新区核心区小于30分钟。

积极做好轨道交通预控工作。在S8线基础上，近期将进一步南延，加强与江北核心区的联系，远景预留往北联系天长的线路，加强南京与天长的联系。规划14号线，起于马鞍机场站，经雄州、瓜埠、龙袍跨江联系江南主城，形成六合联系江南主城的第二快速轨道通道，见图4。

图4 轨道交通规划图

完善城市快速路网体系，在上位规划方案基础上，结合六合城市发展诉求，规划形成“网格状”快速路布局。规划灵岩大道往东延伸接东部干线，构建六合南部货运通道，疏解货运交通；针对六合中心区与金牛湖缺乏快速通道，规划金江大道往北延伸接绕越高速，形成衔接雄州—金牛湖的快速通道，支撑雄金走廊发展，见图5。

图5 快速路网规划图

3.3 城乡一体，构建覆盖全区的公路体系

构建三级城乡公路体系，串联不同等级重点街镇与景区，实现各新市镇与雄州组团、周边城市至少一条一级公路联系，雄州与天长、来安、仪征30分钟可达，与各新市镇之间20分钟可达，重点社区、旅游景点二级公路100%覆盖。

提升功能等级，优化公路线位，规划形成“一环十二射”一级公路网，由G235西部干线—S353中部干线—S002东部干线构成非付费公路环线，承担过境及货运交通功能；通过射线强化各组团之间以及与周边城市的快速联系。

构建宁滁扬一体对接通道，强化六合副城对天长、仪征、来安的辐射力，突出六合区域地位，并重点将来六公路、S247金江公路、G328宁通公路、S356江北高等级公路打造为对外辐射的非付费快速通道，见图6。

3.4 交产融合，建立现代货运物流服务体系

依托交通区位优势及重大交通设施，以空港、西坝港区为重点，完善产业物流、农产品物流等，推进各方式物流联运，提高物流现代化水平，构建功能完整、层次分明的现代物流体系。

推进六合综合物流园区、开发区物流中心建设，并在各街镇内建设物流配送站。完善货运物流集疏运体系，通过宁启铁路、绕越高速衔接马鞍机场、六合站，实现空铁公联运，通过西坝港区铁路专用线、绕越高速、灵岩东路衔接西坝港区，实现公铁水联运。建设城市货运主通道和集散通道建设，通过机场路、宁通公路、宁连公路、方州路、雍六公路等城市快速路、主干路加强各物流节点的快速集散，降低货运交通对城市交通的影响。

图6 宁滁扬同城化交通体系规划图

3.5 特色交通，打造“快进慢游”的全域旅游交通系统

提供多方式，多通道，与环境、生态发展相适应的“快进慢游”特色交通系统，建立体系完善、设施先进、进出便捷、线路安全、服务优质的旅游交通网络，打造全国地质文化体验特色区、长三角深度休闲旅游目的地和南京都市圈乡村微度假先行区[4]。

针对不同地区的游客，构建城市“快进”旅游交通网，由“航空+高铁”、“高铁+城市交通”、“城市快轨”和“城市快速路”四种方式服务于长三角、国内其他游客以及部分国际游客。结合景区建设城市风景路，串联城市各个旅游景点，提供良好服务环境。加快旅游集散中心，在雄州、龙袍、竹镇、马鞍、金牛湖地区建设等级明确的旅游集散中心体系，通过资源整合、客源集散、旅游交通供给、服务设施配套等方面的统一管理和营运，为散客提供个性化、集约化、规范化的服务。

打造特色风景廊道，构建全域休闲网络。雄州为全域旅游综合服务中心，金牛湖—冶山综合旅游度假区为六合旅游龙头，由快速轨道S8线、快速通道金江公路、水上线路八百河、旅游小铁路冶山小铁路线等构成雄金综合交通走廊，串联各个旅游景点，重点打造雄金特色旅游廊道。同时结合西部田园生态风景廊道、东部地质文化风景廊道、中部山湖绿动风景廊道、金牛湖—巴布洛精品风景廊道、滁河风光带旅游线以及北部精品自驾环线，打造“一轴五廊一环”特色风景廊道。

4 结束语

都市圈中心城市边缘新区由过去的相对独立发展向与核心区同城融合发展转变，同城交通联系日趋紧密。开展同城交通规划研究需要构建同城交通需求预测模型，通过同城交通战略情景测试，分析不同联系强度下的同城交通发展方向，并结合边缘新区现状存在的问题，制定合理的同城交通发展策略，指导边缘新区与核心区的同城交通规划研究，提高边缘新区的区域地位与辐射影响力，以期为国内同类都市圈中心城市边缘新区的交通规划提供示范借鉴意义。