本量利分析在铁路客运产品决策中的应用

宋凌

（中国铁路武汉局集团有限公司，湖北武汉 430071）

0 引言

2005年3 月中国武汉铁路局集团有限公司（简称武汉局集团公司）成立以来，图定担当车对数由40余对增加到2019年底的200余对，运输收入总额迅猛增长。从2011年开始，客运收入超过货运收入，打破原来客货平分天下的收入格局，到2019年底，客运收入占比高达73%，远远超过货运收入，客运产品对该局运输经营的贡献愈加明显。随着铁路运输行业改革进一步推进，确立铁路局集团公司市场主体地位、全面实施多元化经营。武汉局集团公司作为客运收入大局，只有最大限度增加担当客车开行效益，才能最大限度提高客运经济效益。

1 背景描述

1.1 企业管理现状及主要存在问题

按照中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）现行“旅客运输、货运承运清算，提供服务相互结算”清算政策［1］，武汉局集团公司运输营业收入主要由客运、货运营业收入和提供服务收入3部分组成，其中客运营业收入约占营业总收入的30%，担当车收入占客运营业收入的比例高达96%，提高担当车收入是客运增收最直接的举措，是增强铁路局市场主体地位，改善经营质量的内在要求。但长期以来，铁路系统对于开行每一列车没有完整、科学的盈亏测算方法，无法准确计算出每趟列车的开行效益。因此，迫切需要建立起科学、高效的客车开行效益评价体系，为优化客车开行方案及制定客运价格提供理论支持，实现运输资源合理配置，提高铁路局集团公司运输经营效益。

1.2 选择本量利分析的主要原因

本量利分析是企业内部管理的1项重要工具，是对成本、业务量、利润3者之间关系进行分析的方法，可以为管理者在产品销售规划、成本管控等方面的决策行为提供理论依据和决策支持［2］。通过选择本量利分析，对武汉局集团公司担当客车盈亏状况进行分析，充分利用既定政策和发挥资源优势、为开好、开优担当客车提供数据支撑和实施依据，创新铁路局集团公司担当客车效益管理理念。

2 总体设计

2.1 目标

根据武汉局集团公司既有人员、车辆等实际情况，结合相关开车模式，对开车方案的列车收入、成本、盈亏状况、保本上座率等进行本量利分析比较，为武汉局集团公司选择开行旅客列车方案提供决策支持。通过旅客列车开行方案分析模型，使相关人员从理论和实践两方面真正理解提高客运上座率的重要性，激发干部职工增运增收积极性，变被动为主动，自觉改进工作方式和方法，进一步提高客运服务质量，促进武汉局集团公司营业收入持续有效增长。

2.2 思路

根据开车模式和成本特性，以现有财务清算办法、客运路网费用、票价为基础，建立一套分析模型，对武汉局集团公司担当的旅客列车按照车次逐趟分析计算。

（1）客票收入与路网使用费支出分析模型。按照现行清算办法，按月分车次汇总统计国铁集团公布的收付费清算数据，初步形成担当客车客票收入与路网使用费支出分析模型。

（2）运输支出成本测算模型。按成本性态原理，将成本分为变动、固定成本，变动成本主要是与列车开行密切相关的人工成本、车辆运用成本、各项路网使用费支出等；固定成本主要是车辆折旧成本、利息费用［3］等。

（3）新开旅客列车盈亏测算模型。按不同的开车模式、运行路径，分别测算不同的收入、成本、保本点上座率，为选择新开列车方案提供参考依据。

（4）既有列车开行分析模型。根据实际清算收入数据及成本支出，建立分车次、方向、列车等级的旅客列车收入、成本、盈亏、上座率分析模型，为优化列车开行方案提供决策参考依据。

（5）信息化、系统化客车开行效益评价体系。利用计算机数据处理能力，建立旅客列车开行分析模型系统，通过客车开行收入、成本及盈亏平衡点等数据分析，形成客运综合效益分析大数据平台。

2.3 创新

本量利分析的核心是盈亏平衡分析，也称保本分析。它主要通过计算分析企业在利润为零时处于盈亏平衡的业务量，分析项目对市场需求变化的适应能力［4］。

铁路系统尚未对开行每一列车盈亏测算建立一套科学完整的方法，运用本量利分析，通过建立担当车盈亏测算分析模型，进而建立完善的运输经营开发项目投入产出分析机制，加强事前事后财务评价，为新开车、开效益车、优化客车开行方案提供决策支持，用好客车资源。

3 应用条件

3.1 参与部门

此项工作由财务部主办，配合部门涉及客运部、车辆部、客运段、车辆段等，并邀请相关科技公司提供信息化技术支持。前期，财务部与相关业务部门对接，确定基本研究思路和框架，明确业务需求；中期，财务部与科技公司沟通，形成旅客列车开行分析系统雏形；后期，系统试运行、完善调试后投入运用。

3.2 条件要求

研究资料来源于每月国铁集团下转的客运营业收入与路网使用费清算数据，客运部每月旅客列车全程利用情况统计表、基本票价信息，以及各相关部门的费用支出。具体应用技术指标包括分车次客运营业收入、支出、开行趟数、客座率、保本上座率、列车编组、车型、车底组数、定员等。

形成的《旅客列车开行分析模型系统》是基于铁路客运相关财务收入、支出2个要素，计算铁路客运盈亏，适用于铁路财务和客运管理部门，为铁路财务和客运管理决策者提供有效参考意见。

信息化应用环境基于现有铁路办公系统。

4 测算基本要素

根据国铁集团清算中心下转担当车收入、路网使用费支出，结合相关站段的实际成本支出，将基本测算要素分为收入要素与成本支出要素。

4.1 收入要素

全程全员趟收入=∑综合票价×定员标准。

实际趟收入=清算中心每月下转实际担当车收入数÷当月开行趟次。

4.2 成本支出要素

成本支出总额=路网使用费支出+运行成本。

4.2.1 路网使用费支出

路网使用费是有关单位占用铁路资源、使用铁路基础设施、接受相关服务而支付的费用［5］，包括线路使用费、机车牵引费、接触网使用费和电费、售票服务费、旅客服务费等费用。考虑对新开、既有旅客列车有不同分析需求，路网使用费支出划分为理论、实际支出。

理论支出根据国铁集团公布的路网使用费标准和预期开行的车流运行路径计算得出，是理论测算值，在测算新开车盈亏或保本点时使用；实际支出是国铁集团清算平台公布的实际路网使用费清算数据，在分析既有列车开行效益时使用。

（1）线路使用费［6-7］。线路使用费按每列客车通过的线路里程和费用标准计算（见图1），不同的线路等级、客车速度标准不同。

图1 线路使用费标准样表

趟费用=∑线路里程×各线路等级的费用标准；其中动车组分单组和重联2个标准。

（2）机车牵引费［8］。机车牵引费只适用于普速客车（简称普客），按照普客的牵引费用标准（见图2）、重量（见图3）和经过的线路里程计算。电力、内燃机车牵引非直供电普客、直供电普客、一站直达普客的牵引费标准不同。

图2 机车牵引费标准样表

图3 普客各车型［9］重量标准样表

趟费用=∑牵引总重吨公里×各车型牵引费标准=∑各普客车型重量标准×辆数×线路里程×各机车牵引费标准。

（3）接触网使用费和电费。以动车组客车（简称动车组）为例，接触网使用费和电费按通过动车组重量（见图4）、经过线路里程、费用标准（见图5）计算。

图4 动车组各车型［9］重量标准样表

图5 接触网使用费和电费标准样表

趟费用=∑通过总重吨公里×各线路类型（接触网使用费标准+电费标准）=∑各动车组车型重量标准×线路里程×各线路类型（接触网使用费标准+电费标准）。

（4）售票服务费。售票服务费按所售外局担当列车收入和收入费用比例（见图6）计算。

图6 售票服务费用比例标准样表

趟费用=所售外局担当列车趟收入×各车型费用比例标准。

（5）旅客服务费。旅客服务费按照发送人次和费用标准（见图7）计算。

图7 旅客服务费标准样表

趟费用=趟发送人次×各车型费用标准。

（6）列车上水费。列车上水费按照通过上水车站普客和动车组的列车次数和费用标准（见图8）计算。

图8 列车上水费标准样表

趟费用=列车通过上水站次数×各车型费用标准。动车组为重联时，费用乘2。

理论路网使用费支出总额=线路使用费+机车牵引费+电费和接触网使用费+售票服务费+旅客服务费+列车上水费。

实际路网使用费支出根据国铁集团清算中心分月下转数据分车次计算，趟支出=每月实际支出÷当月开行趟数。

4.2.2 运行成本

包括人员工资和工资附加费、车辆折旧费、日常检修成本、定期检修成本、车辆备用品消耗、空调车油耗、车辆购置利息和间接费用等。

（1）人员工资和工资附加费。首先，按车型、工种确定不同车型对应各工种人员的编制数量；其次，从劳资和社保部门取得各工种年工资标准及工资附加费比例；最后，根据人员编制及对应的年工资标准计算得出一趟车的年工资成本。

例：25T型车（车厢编组按1软卧、8硬卧、8硬座和1 餐车配置），按客运1 人负责1 节软卧或2 节硬卧，随车机械师1 人，司机1 正1 副的人员编制规则，则需要人员为列车长1 人，硬卧、硬座乘务员各4 人，软卧、车辆乘务员各1 人，机务乘务员2 人，假设工资附加费计提比例为48%。25T 型车单次年工资费用=1×列车长年工资标准×（1+48%）+9×客运乘务员年工资标准× （1+48%） +1×车辆乘务 员年工资标准× （1+48%）+2×机务乘务员年工资标准×（1+48%）。

年工资及工资附加费成本=∑各工种人数×各工种年工资标准×（1+工资附加费比例）。

趟成本=年工资及工资附加费成本÷365。

（2）车辆折旧费。根据车辆的采购价格和年折旧率计算得出：车辆年折旧费=各车型的采购价格×（1－预计净残值率）×车辆年折旧率［10］，考虑列车闲置情况，增设一个检备率系数。

趟成本=车辆年折旧费÷365×（1－检备率）。

（3）日常检修成本。根据历年实际支出情况，确定不同车型车辆检修成本的年费用标准（元/辆）。

趟成本=（∑车辆数×对应车型的检修年费用标准）÷365；对应重联车次，费用需再乘2。

（4）定期检修成本。以普客为例，按照客车检修修程，客车定期检修分为A2、A3等修程，可先定义各修程的修理次数，再根据历年实际支出情况确定各车型的定期检修成本标准（元/km），再按车型和车厢数，计算得出一列车的定期检修成本标准（元/km）。

假设25T 型车（车厢编组按1 软卧、8 硬卧、8 硬座和1 餐车配置，共18 辆），240 km 以内需要进行3 次A2 修、2 次A3 修，A2 修 每 次 检 修 成 本 为9 元/辆，A3修每次检修成本为15元/辆。可得出这列车每公里的定期检修成本（元）=（9×3+15×2）×18÷240。

趟成本=单趟运行里程×定期检修成本标准。

（5）车辆备品消耗。根据历年各车型的实际支出水平，确定相关年备品消耗费用标准（元/辆）。

趟成本= （∑车辆辆数×年备品消耗费用标准）÷365。

（6）空调车油耗。根据历年实际支出水平，测算单趟油耗费用标准（元/辆公里）。

趟成本=单趟运行里程× 车辆数×单趟油耗费用标准。

（7）车辆购置利息。根据各车型的车辆采购价格和银行公布的当年贷款利率，测算得出：

车辆年购置利息成本=各车型的车辆采购价格×年利率。

趟成本=车辆年购置利息成本÷365。

特别的，车辆购置利息只针对新车模式有效（包括新人新车、有人新车），其他模式费用为0。

（8）间接费用。根据历年实际支出水平，确定间接费用标准（元/辆公里）。

趟成本=单趟运行里程×车辆数×间接费用标准。

运行成本总额=人员工资和工资附加费+车辆折旧费+日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车用油+车辆购置利息+间接费用。

综上，得出可计算的成本支出总额=路网使用费支出+运行成本=线路使用费+机车牵引费+电费和接触网使用费+售票服务费+旅客服务费+列车上水费+人员工资和工资附加费+车辆折旧费+日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车用油+车辆购置利息+间接费用。

5 应用方法

应用本量利分析法，根据新开车和既有车2 种情况，明确分析方法、测算基本要素和模型系统，对武汉局集团公司担当列车盈亏情况进行测算。

5.1 新开车次

根据不同开车模式、列车类型，分析测算不同方式下盈亏保本点上座率、运输人数等。

（1）开车模式：包括无人无车、无人有车、有人无车、有人有车4 种模式，根据列车开行需要可自行选择。

（2）列车类型：按动车组和普客，分别选择不同列车类型，如动车组可选择CRH380A、CRH380AL、CRH2A、CRH2C、CRH5A 等，普客可选择25G、25T、25B等。

（3）测算方法：根据本量利理论，利润=收入-成本支出，具体到铁路客运产品，每趟旅客列车利润=全程全员收入×上座率-成本支出。令利润为0，此时上座率即为保本点上座率（盈亏平衡点上座率）。

保本点上座率=成本支出÷全程全员收入。

5.2 既有车次

分车次对既有车次盈亏、上座率情况进行分析：实际收入上座率大于保本点上座率时，开行该趟列车盈利；实际收入上座率等于保本点上座率时，开行该趟列车保本；实际收入上座率小于保本点上座率时，开行该趟列车亏损。

实际收入上座率=该车次实际收入÷该车次全程全员收入。

5.3 对旅客列车开行盈亏情况进行不同维度测算分析

5.3.1 新开列车测算

由于不同的开车模式、车型、运行路径，会产生不同的成本支出。因此，测算得出不同的成本支出总额，从而得出不同的保本点上座率（见图9）。

按照盈亏平衡理论，保本点上座率=成本支出÷全程全员收入=（路网使用费支出+运行成本）÷（∑综合票价×定员标准）。

相对于同一运行路径、车型而言，路网使用费支出和全程全员收入是1个值，但不同开行模式会产生不同的运行成本支出，因而会得出不同保本点上座率：

（1）无人无车运行成本=人员工资+车辆折旧费+日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车油耗+车辆购置利息+分摊间接费用。

图9 新开列车的保本点上座率分析结果（以武昌—北京西为例）

（2）无人有车运行成本=人员工资和工资附加费+日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车油耗+分摊间接费用。

（3）有人无车运行成本=车辆折旧费+日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车油耗+车辆购置利息+分摊间接费用。

（4）有人有车运行成本=日常检修成本+定期检修成本+车辆备用品消耗+空调车油耗+分摊间接费用。

综上，无人无车模式包括所有运行成本，因此成本总额最高，保本点上座率也最高；有人有车模式因为少了人员工资和工资附加费、车辆折旧费和车辆购置利息，成本总额最低，保本点上座率也最低。

5.3.2 既有客车分析

按分析模型，借助信息化手段，可对既有车次的实际收入、支出进行归集，从而实现按趟、月、年，分方向、车次、车型的盈亏、收入、支出、上座率等多维度分析。既有车次分方向上座率分析见图10。

从分析结果可以看出，高铁动车的上座率普遍高于普速列车的上座率，北京、广州、上海方向的上座率普遍高于其他方向。

图10 既有车次分方向上座率分析

5.4 提出客车开行方案建议

根据分析结果，结合对客流科学评估分析下的客运组织手段及对运输设备资源的合理配置，可以采取灵活的客运开行调整方案。

（1）对低于保本点上座率或亏损车次，采取停车或调整车辆编组等手段，提高盈利水平。如对京广高铁线路，减少上座率低于50%时间段的开行对数，相应增加客流高峰时期的开行对数。

（2）建立客车开行盈亏复核评估体系。对现有客车运行交路逐一进行复核，对全程上座率始终较低的交路，如担当收入低于客车上线运营检修成本支出的，应首先采用优化运行交路、加大营销宣传等措施，如仍不能得到改善，应采取停运措施，减少亏损；对后续加开的客车交路，建立开行前盈利评估制度，通过对将要开行的客车运行交路客流情况进行预测，评估开行后担当收入与运营检修成本，判断该交路盈利的可能性及盈亏额度，以及开行后对整体运输能力造成的影响，形成结论后确定是否开行新交路。

（3）对实际上座率较高的线路、出行需求旺盛的客流方向加强车辆编组，增开高等级列车。

（4）对上座率一般的线路、出行需求一般的客流方向多开空调特快速列车，灵活开行动车组、绿皮车。

6 应用中主要问题及解决方案

6.1 主要问题

由于国铁集团清算中心的实际数据目前比较滞后，通常次月中下旬公布上月数据，无法满足实时分析需求；另外，此系统与其他系统未实现互联互通，仅凭数据导入功能实现基础数据的录入，在数据的准确性和及时性方面有待改进。

6.2 解决方案

根据以往核对经验，客运部提供的旅客列车全程利用表收入与实际清算收入仅差增值税，完全可以利用该日报表充实模型中的实际收入数据。下一步，争取开发接口程序，与客运部客票、清算平台、财务部成本等数据实现共享，真正实现大数据处理。

在挖掘作业成本信息的基础上，对客车开行成本进一步深入研究，如固定、变动成本的分析。如车辆检修成本与不同客车设备运用状态及走行公里工作量，存在一定的变动关系；又如人工费用、油料水电等消耗支出也会与客运组织方案具有线性变动关系；甚至选择客车设备、新设备的资产投入也会因客车开行方案变化，对成本变动产生重大影响。上述内容均需要对客运直接和间接成本形态属性进一步深入分析，挖掘成本与收入相关性，完善信息数据平台全面性和系统性。

7 取得成效

根据研究工作进展，目前武汉局集团公司已建成担当旅客列车评价分析模型系统并投入使用。该系统利用本量利的盈亏平衡分析，通过对武汉局集团公司既有的担当旅客列车盈亏跟踪分析，进行旅客列车开行方案分析，可以定期提供武汉局集团公司担当旅客列车满员情况下的收入、成本，盈亏状况、保本上座率，进而计算分析每趟开行旅客列车的盈亏状况，有助于了解武汉局集团公司开行旅客列车盈利、亏损情况，为加挂、减编、停开等开行决策提供参考。2019年武汉局集团公司旅客票价收入已突破300 亿元，较上年超收近20 亿元；担当旅客列车上座率明显提高，图定旅客列车上座率大部分达到或超过70%，超过盈亏保本率。

8 结束语

采用本量利理论的核心——盈亏平衡分析建立旅客列车开行模型系统，对开行旅客列车收入、成本、盈亏3者之间关系进行分析，为铁路运输企业管理者在客运产品销售规划、成本管控等方面的决策行为提供理论依据和决策支持。通过盈亏平衡分析对武汉局集团公司客车开行的固定、变动费用进行归纳计算，揭示2者在成本中的地位和影响，对公司投资决策、成本控制有重要意义。然而，受目前信息技术局限，此系统与其他系统未实现互联互通，打通信息孤岛、实现数据之间的实时传递、提高数据分析准确性尚需进一步努力，以期更好地服务于经营管理决策。