不爱妥协的我爱了

范佳旻

众所周知，CT5在凯迪拉克的产品线中，是取代ATS-L的存在。而作为这一系列的新生力量，CT5在ATS-L最优于同级同价对手的动力部分，却不升反降。对此，我不得不在试驾前抛出了一个疑问——更“慢”的CT5还运动吗？

从直线加速的成绩和体感来说，不。CT5搭载了一台全新的2.0T发动机，241马力和350牛·米的动力，交出了百公里加速7.3秒的答卷。慢吗？和对手比真不慢。为了应对严苛的国六排放标准以及燃油经济性方面的考量，CT5最终的动力数据略低于上一代的ATS-L。

但是如果说跑直线就能代表一辆车的好坏，夜以继日设计制造CT5的设计师们可就哭晕了。当我们到达新建成的株洲国际赛车场的时候，迎接我们的就是所有人最期待的赛道试驾。驶出维修区，踩下地板油，推背感来得不强烈但是很线性。10AT的变速箱提供了一个更加绵密的齿比分布，加上ETRS电子排挡对于变速箱油液压力更精确的控制，于是这个线性且似乎变速箱不存在的加速感就十分顺理成章了。在弯中，整个底盘悬架的调校反馈给驾驶者的是一种高级的质感，MRC主动电磁感应悬架实时调节着减震器的阻尼，在高速弯更是提供了一个非常良好的让驾驶者信心大增的侧向支撑性。在弯心给油的过程中，CT5的mLSD机械式限滑差速器则是保障了内外侧车轮动力传输的平稳，有一种祝无双式的“放着我来”的感觉，在大脚给油的时候，尾部非常跟手。但是这个时候，在车内的驾驶者就有些狼狈了，为了对抗侧向的G值，整个人需要比较费劲地让自己固定在座位中间，但是随着车辆的重心偏移，身体会跟随着再次被甩回。运动版与风尚版配备的是相同造型的座椅，对于身体的侧向支撑做得不太好，且不提供运动座椅给消费者选装。

但是总的来说，在试驾教官拼了命想甩掉我的驾驶模式下，激烈的动态并没有让CT5表现出不堪。未经加长的车身不仅保留了最流畅的线条，而且在操控上也保持了原汁原味的质感。特别是制动与抓地力给我留下了非常深刻的印象。CT5继续保持了之前的优良传统，与Brembo进行合作，定制了一套4活塞卡钳的高性能制动系统，在米其林街道顶级的PS4S的加持下，制动力和脚感都做到了几乎无法挑剔的地步。要知道CT5是一辆后驱车，会不会让普通人难以驾驭是我很关心的一点。关闭防滑，迅速打方向的时候一脚地板油，但是牢牢抓地的四个轮胎给了我一个显而易见的答案，仅仅依靠动力是无法让车辆漂移的。在我试着用了重心转移之后，CT5终于漂了起来，但是在松油回正方向的一瞬，拥有强大抓地力的輪胎又一下子让车辆摆正了，在制动和轮胎上，凯迪拉克真的是下血本了。

赛道终究是小部分人的乐园。官方对于CT5的受众画像，是85后有个性、追求生活品质的年轻人，那么即使CT5想做一个“西装暴徒”，在多数时间都是需要穿上西装见人的。颜值一向见仁见智，但是CT5给了我很久没有的心动的感觉，不同于上一代的钻石切割，凯迪拉克在依旧保留了非常多棱角的情况下，让CT5长得更平易近人了一些。并且，又抛给了天秤座一个问题，是选运动版还是风尚版呢？凯迪拉克在CT5上依旧采用了双外观的策略，在格栅、包围、尾灯等细节上有一些差别。

内饰上没什么惊喜，依旧是非常凯迪拉克的内饰设计语言。10英寸的触控屏下方保留着一长排的机械按键，对于驾驶时候的盲操有着很大的帮助。震动座椅替代了警报声的碰撞预警，不会影响车内其他乘员的休息。再加上ANC主动降噪静音技术，这个时候再回头看看这辆CT5，立马又是一个为家人考虑周到的暖男形象了。

得益于10AT的变速箱，日常驾驶十分平顺，而且在你的驾驶情况被电脑判定为巡航状态时，发动机还能切换为“两缸超经济模式”，燃油经济性的表现值得期待。但是悬架在切换为舒适之后，依旧是保留了比较多的路感，过减速带的时候也依旧还是偏向更多支撑性的风格。这或许就是凯迪拉克在CT5上的坚持。

最后，回到最初的问题，动力不升反降的CT5还运动吗？从这副好底子来说，是的。从动力来说，也不用过于担心，CT5配备了凯迪拉克的云电子架构，通俗点说，工程师是有能力提升动力的，并且还是像手机系统更新一般，无线地将升级程序发送到车上。现在CT5的动力，或许只是它的下限，上限如何，让我们拭目以待。