唐丹
天津轨道交通运营集团有限公司 天津 300000
地铁车站的客流组织主要受到地铁路网规模、线路列车运能、车站设备设施及乘客客流属性几方面的影响[1]。
随着地铁路网的复杂化,可供乘客换乘的地铁路径明显增加。因此,通过统筹各线路的运能,调整乘客的换乘方式和效率,能对某一车站或区域产生的客流拥堵进行调整。
列车通过输送乘客直接影响各个车站站台客流量的变化,因而列车运输能力是客流组织考虑的重要因素,衡量列车运能的主要有行车密度和车辆荷载。
一类是车站出入口、安检设备、售票机、进出闸机等通过设备,客流在设备上瞬时变化;另一类是站厅、站台等容纳设备,客流在设备上累计变化。
乘客由于出现目的、出行频率、时间等特征的不同,具有个体性;大量客流由于出行时间、地点、路径等相似性形成了交通出行规律,又使车站的客流组织有规律可循。
应对大客流时,一方面需从路网角度出发依据线路客流规律,调整线路列车运能配置,具体以大小交路、部分车站跳停等行车组织调整运能以协调车站间的客流;另一方面作为车站需提前编制各种情况下的客运组织预案,结合以往客流变化规律,制定有效的管理和控制措施,依据实际的客流变化对车站进行客流控制,实施动态管理。
地铁车站制定的客运组织预案需符合车站实际情况,通过分析车站设备通过能力、站厅站台容纳能力,客流流线,客流对冲区域和瓶颈部位等关键点位,明确启动大客流控制措施的界限,提前规范各岗位人员工作内容,制定应急情况车站客流疏散流线及安全保障要求等。
控制车站大客流的具体措施有控制源头、区域分割、改变流速、改变流线组织等方式。
控制源头是指在出入口、设备口设置隔离柱等减缓进入设备的客流量,避免大量客流同时涌入设备。
区域分割可借助护栏进出站客流和换乘客流在空间上进行分割,也可以开辟新的换乘通道。
改变流速是通过选用最短径路来提高乘客的走行速度,降低乘客对设施设备的占用时间,也可通过人员组织站台和通道秩序,保持区域畅通。
改变流线是通过通道、导向标识引导控制流线方向,将各个方向流线分开,减少交叉点,减少客流对冲。
具体到车站客运组织预案上,需核算车站各部位的通行能力、车站空间的有效利用率,分析客流流线各环节的可行性。以“由下而上,由内到外”的原则,将车站客流组织分为不同级别的客流控制。
三级客流组织为早晚高峰常规化限流的客运组织。
二级客流组织,当车站部分出入口或通道拥挤程度达到客流警戒值,更改闸机方向,在出入口进行客流控制、分批放行,换通道分批放行、单向换乘,设置绕行区域。
一级客流组织,当车站站外客流超出警戒值时,部分出入口“只出不进”,关闭部分出入口、关闭车站等方式分散客流至周边车站。
以天津地铁北站地铁站为例,北站地铁站为天津地铁3、6号线的换乘站,位于北站火车站前方,为地下站,站台呈斜十字交叉布置,通过站台中部楼梯换乘,工作日客流具有较明显的双峰特征,换乘客流占总客流的50%左右。
北站客流流线较为清晰,主要分三类,进站客流由各出入口至3、6号线站台,出站客流由站台至出入口,换乘客流大部分由换乘楼梯换乘,少部分3换6客流因电扶梯走向选择3号线站台-站厅-6号线站台[2]。
表1 车站楼扶梯通行能力的规定
选取进站客流流线上的设备设施进行分析[3],对比北站各出入口、安检、售票(售票机及客服中心)、进站闸机、站厅——站台、列车剩余运能(选取工作日断面客流简要计算)等进站环节的通过能力,可以发现安检的进站能力为进站流线上主要制约点,其次为站厅至站台输送能力,售票能力由于目前持卡和智能支付的比例较高,对日常客流组织的限制作用较小。
(1)结合北站出入口、通道、站台等有效容纳面积的估算,B口由于通道及站外可有效客运组织的面积较小,容易因客流积压成为大客流组织的关键点位,当大客流积满通道且持续一段时间时,需升级为二级客运组织,在B口进行客流控制、分批放行,此外可考虑非付费区的绕行,引导乘客至A、C口闸机进站。
(2)遵循优先保障换乘客流的原则,当换乘小时客流超过3840人时,对现有的换乘方式进行改变,由双向混行变为一侧上行、一侧下行,当客流继续持续增长时,换乘通道单向换乘,设置绕行区域(如3换6由通道换乘,6换3由站厅换乘)。
(3)当出入口及换乘通道继续拥挤且不能缓解时,升级为一级客流组织,可限制进站客流调整B口只出不进,并组织单向换乘,延长换乘路线以避免站台过度拥挤。
随着城市轨道交通路网逐步完善,客流的增长给地铁运营带来了挑战,因此分析客流走向和车站布局,应对各类大客流,为地铁车站提供平稳安全的运营条件十分有必要。