首都绿色物流体系下北京地区铁路专用线开发对策及效果

李妍芸，孙卫东，刘雪斐

(中国铁路北京局集团有限公司 货运部，北京 100045)

1 首都绿色物流体系下北京地区铁路专用线现状分析

1.1 首都绿色物流体系分析

首都绿色物流体系旨在减少现有物流体系的污染排放量和运营成本，加快提高物流效率。首都绿色物流体系包含公路、铁路等多种运输方式，是集安全、绿色、高效、节能于一身的物流体系。首都绿色物流体系充分利用铁路集约、运能大的比较优势，形成以铁路运输为主线，在城市内依靠铁路货场、铁路专用线的运输能力，新能源汽车为补充的绿色物流运作模式[1]。中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)充分发挥铁路在综合交通体系中的骨干作用，深化现代物流体系建设，整合铁路及社会资源，积极打造和构建开放共享的“智慧物流信息平台+绿色集疏运网络”新模式，逐步扩大铁路货运量占北京市总货运量的比重[2]。

2018 年12 月26 日，北京局集团公司与河钢集团有限公司共同签署《共建绿色物流体系战略合作框架协议》，发出“引领绿色物流建设，共卫首都清水蓝天”的倡议，携手共建服务京津冀地区的智慧绿色物流。为有效完善首都绿色物流体系，保证北京市物流业的高效有序发展，提高北京市铁路运输能力迫在眉睫。北京市铁路货场由于受到城市规划、经济发展等因素的影响，截至2019 年底北京市现存的具备接卸能力的铁路货场仅有23 个，为进一步提高北京市铁路物流运量占北京市全社会物流总运量的占比，应充分利用北京地区铁路专用线(包含专用铁路和地方铁路)资源，提高铁路专用线接卸能力，以助力首都绿色运输体系扩能，满足“公转铁”运输需要[3]。

1.2 北京地区铁路专用线现状

铁路专用线作为铁路货运的重要设施，是铁路与企业对接的桥梁，可以解决铁路运输二次转运的问题，提高铁路货运效率，因而铁路专用线是积极响应首都绿色物流体系扩能的有效举措，可以解决北京地区铁路接卸场地不足问题，提高铁路运输能力[4]。2018 年7 月，原中国铁路总公司印发《铁路货运增量行动方案(2018—2020 年)》(铁总[2018] 104号)，坚决落实“调整运输结构，增加铁路货运量”的部署，进一步发挥铁路在“污染防治攻坚战”中的作用，着力解决运输能力问题，降低物流成本。通过推进铁路专用线建设对物流中间环节进行简化，实现各种交通运输方式的无缝衔接，深入推进铁路运输供给侧结构性改革，努力提供更多满足市场需求的铁路货运产品，实现首都绿色物流体系的有效扩能。

截至2019 年底，北京地区共分布38 座货运站，配有125 条铁路专用线，铁路专用线总长度超过1 000 km。在38 座货运站中，有10 座货运站只有1 条铁路专用线，22 座货运站有2 ～ 5 条铁路专用线，6 座货运站有6 条及以上的铁路专用线。北京地区的铁路专用线总长较长，主要用于煤炭、油品、农产品、化肥农资等大宗货物的运输，拥有5 条及以下铁路专用线的货运站占北京地区货运站的近85%，拥有6 条及以上铁路专用线的货运站仅有长辛店站、良乡站、双桥站、黄村站、昌平站和石景山南站。北京地区主要货运站及其铁路专用线分布如表1 所示。

1.3 存在问题

铁路专用线开发是一项需要前瞻规划、联合部署、多方协调的系统性工程项目。随着首都绿色物流体系“公转铁”的需求提升，北京地区现有铁路货运站及货场数量、布局和能力无法满足运输结构调整的需要。例如，首钢集团有限公司(以下简称“首钢集团”)于2010 年从北京迁往河北唐山，2015 年北京国华电力热电厂(以下简称“国华热电”)停产，受其影响，上述企业的铁路专用线处于闲置状态。铁路专用线年久失修、接轨货运站接卸能力不足、铁路专用线布局不合理是目前北京地区铁路专用线存在的主要问题，具体如下。

表1 北京地区主要货运站及其铁路专用线分布Tab.1 Distribution of the Major Railway Freight Stations and their Special Lines in Beijing

（1）铁路专用线年久失修。随着经济结构的不断调整及环境保护政策的不断出台，北京地区开始淘汰落后产能，部分拥有铁路专用线的企业受到经济结构调整的影响，处于关停或兼并状态，铁路专用线货运量连年下降，造成铁路专用线的货运能力无法充分利用，铁路专用线处于年久失修的闲置状态，亟需将闲置的铁路专用线进行有效盘活。

（2）接轨货运站接卸能力不足。目前，北京地区部分货场受城市规划的影响而停止运营，大部分既有接轨站货场的设备设施处于更新换代不及时、周边道路不畅的尴尬局面，接轨货运站运输与接卸能力不足是限制铁路专用线货运量增长的主要原因。

（3）铁路专用线布局不合理。目前，北京地区共拥有38 座货运站，配有125 条专用线，拥有5 条及以下铁路专用线的货运站占北京地区货运站总数的近85%，其中部分仅有1 条铁路专用线的货运站占到北京地区货运站总数的近25%，部分铁路专用线能力紧张。而部分拥有2 条及以上铁路专用线的货运站的铁路专用线处于闲置状态，铁路专用线能力尚未得到充分利用。

2 北京地区铁路专用线开发对策及效果分析

铁路专用线开发既可以盘活闲置资产，又可以为首都绿色物流体系扩能。在“公转铁”政策背景下，北京局集团公司开拓思路，先后与首钢集团及国华热电等企业积极对接。针对北京地区既有的铁路专用线条件、经营状态各异的现状，按照“一站一场一方案”的策略开发铁路专用线。将北京地区既有的铁路专用线按照一定标准筛选出具有较好开发条件的铁路专用线，按照共商共建原则对北京地区铁路专用线进行开发，凭借升级改造铁路专用线、更新配套设备、整合铁路专用线资源等策略，充分发掘北京地区的铁路专用线资源并对其进行合理开发[5]。

2.1 升级改造铁路专用线

北京市域内部分企业铁路专用线位置优越，而由于部分企业兼并重组造成铁路专用线货运量处于低迷状态，进而造成铁路专用线年久失修，亟需对铁路专用线进行全面的整修，以有效盘活铁路专用线资源，充分发挥铁路专用线在城市货运中的作用。目前，北京地区拥有铁路专用线的企业可以进行可行性调研分析，根据调研情况协商升级改造铁路专用线，分阶段恢复铁路专用线货运能力[6]。

以首钢集团铁路专用线为例，首钢集团铁路专用线位于北京市石景山区，与石景山南站接轨，毗邻首钢集团有限公司东侧闲置生产用地，闲置生产用地占地面积达20 hm2。2019 年，首钢集团对石景山南站专用线进行前期可行性调研，在此基础上，提出首钢集团铁路专用线改造策略。首钢集团铁路专用线经改造升级后，预计初期(到2025 年)集装箱作业区作业能力约为500 箱/d，提供集装箱位约为1 100 个，可以承担河北承德及唐山方向砂石料等矿建类物资的接卸，近期(到2030 年)接卸能力将达到450 万t/a，远期(到2040 年)接卸能力将进一步增加至650 万t/a，砂石料运输能力短板将得以补齐，货运能力将得到有效提升。

除首钢集团铁路专用线外，新兴际华铁路专用线也采取升级改造铁路专用线的举措。新兴际华铁路专用线位于北京市丰台区长辛店镇大灰厂地区，与京原铁路(石景山南—原平)大灰厂站接轨，并备有牵引机车能够担当新兴际华的厂内调车作业。2019 年以前，新兴际华铁路专用线存在作业能力未能得到充分利用的问题，针对这一问题，新兴际华投资800 万元对铁路专用线及接轨场站进行升级改造，增设50 吨级门吊1 台。2019 年底，新兴际华铁路专用线开始办理除进京砂石料、水泥、粉煤灰、钢材等货运业务以外的集装箱业务，货物到达量达到100 万t/a，北京西部砂石料运输能力得到初步释放，砂石料运输能力紧张的局面得以缓解。

2.2 更新配套设备

由于部分铁路专用线所属企业受经济结构调整影响，基础设施设备配备不足，既有设施设备情况不足以满足北京市货运增量需求，亟需对铁路专用线配套设备进行更新[7]。为突破设施设备能力不足造成的铁路专用线货运能力瓶颈，可以通过将原有设备增吨改造或者增添新设备来实现铁路专用线货运扩能。

（1）原有设备增吨改造。铁路专用线原有设备增吨改造具有时间短、投资少、产权清晰、见效快等优点，如果既有铁路专用线配套设备工况较好，可以通过对铁路专用线原有设备进行增吨改造，提升铁路专用线货运能力。例如，北京金域黄金物资储运公司(以下简称“金域储运”)铁路专用线拥有货物作业线4 条，货物作业线有效长为1 693 m，配有大吨位门吊1 台，具有办理集装箱业务预留条件。金域储运铁路专用线已于2019 年开始接卸“公转铁”20 ft标准箱的进京砂石料。针对金域储运铁路专用线原有设备作业能力低下的现状，北京局集团公司与金域储运协商，按照共商共建原则，达成对金域储运铁路专用线原有设备进行增吨改造协议。金域储运铁路专用线原有设备实施增吨改造后将具备接卸35 t敞顶集装箱的条件，砂石料接卸量将增长至2 600 t/d以上，除砂石料接卸效率得以提高外，北京北部集装箱接卸压力得以初步缓解。

（2）增添新设备。如果既有铁路专用线条件较好，而配套设备能力不足，且不具有维修价值，可以整修货场增添新设备以解决铁路专用线能力不足的问题。以国家粮食和物资储备局直属储备物资管理处铁路专用线为例，该铁路专用线通过新增配套设备拓展货运业务，铁路专用线得以充分利用。国家粮食和物资储备局直属储备物资管理处铁路专用线位于北京市昌平区马池口地区，为国家粮食和物资储备局所有，由2 条线路组成，有效长均为700 m，具备接卸集装箱的条件，现处于闲置状态。北京局集团公司与国家粮食和物资储备局协商后，于2020 年新增2 台50 吨级的集装箱门吊用于办理集装箱业务，可以接卸砂石料、生活必需品和发送用于出口的汽车发动机。目前用于出口的汽车发动机在该厂区内包装并通过公路运输至天津港出口，农夫山泉等饮用水经销商利用厂区库房储存分销，实现铁路专用线的充分利用，达到货物“公转铁”的目的。

2.3 整合铁路专用线资源

根据北京市区及周边地区生产生活物资供给侧结构性改革现状，铁路专用线充分融合首都绿色物流体系，合理布局铁路专用线是推进北京地区既有铁路专用线及附属场站向城市绿色物流基地转型升级的重要步骤。对接轨企业规模较大的铁路专用线，通过对铁路专用线及配属场站资源进行筛选与改造升级，将分布于北京市及周边地区企业的铁路专用线纳入到绿色“地网”物流节点中，将原有铁路专用线所属区位布局改造为物流基地和物流配送中心，整合铁路专用线资源，发展现代城市物流[8]。

以国华热电铁路专用线为例，国华热电铁路专用线位于北京市朝阳区建国路75 号，地理位置优越，具有较大的开发潜力，主要承担民生物资运输及冷链物流功能。2015 年，受国华热电停产影响，铁路专用线处于闲置状态。国华热电用于物流运营的占地面积约为3.6 hm2，配有单体容积1.17 万m3的储煤罐6 座。按照“一站一场一方案”原则，2019 年9月，北京局集团公司与国华热电正式建立对接机制，对闲置场地、设备设施等进行现场勘查并收集整理相关基础设施资料，对可开发利用地块、设备进行功能梳理。经协商，北京局集团公司与国华热电达成《关于利用国华热电厂闲置场地的建议方案》，以共同建立绿色物流项目为推进方向，通过整合铁路专用线资源并改造既有储煤罐等基础设施，发展智慧物流和冷链物流为北京地区服务。

3 结束语

铁路专用线作为城市货运的重要设施，具有承接城市企业货物转运，促进城市经济发展的作用，合理开发铁路专用线将有效带动企业使用铁路专用线的积极性，加速铁路货运量增长。北京地区铁路专用线资源丰富，具有良好的开发价值及发展前景，升级改造铁路专用线、更新配套设备、整合铁路专用线资源是合理开发铁路专用线的有效手段。合理开发北京地区铁路专用线将北京地区铁路专用线资源有效纳入首都绿色物流体系，有利于实现首都绿色物流体系有效扩能，扩充铁路在城市内的货运能力，减少碳排放量，促进城市货运绿色化，为打赢“蓝天保卫战”奠定坚实基础。