“扭道” 让你改观的扭转梁悬挂

刘鑫　涂纯明　林映辉　陈家诚

Part1 扭轉梁悬挂进化论

我行，故我在 扭转梁悬挂发展史

在很多人眼里，扭转梁悬挂不过是车企为节省造车成本，想办法开发出的一种悬挂形式罢了，殊不知扭转梁其实很有学问，甚至在20世纪中前期还是车厂们架构汽车底盘最流行的方案。历经半个多世纪战争的洗礼以及公路的淬炼，扭转梁的演进故事值得细细品味！

1934

创新尝试

代表车型：CitroenTractionAvant1934年，雪铁龙制造了一款名为CitroenTractionAvant的车型，其不仅是前轮驱动车的先驱代表，还创新性的运用了前独立弹簧、后扭转梁的悬挂组合，配合上焊接的承载式车身，相较于同级竞争对手，它的车重足足轻了70公斤重量，这在当时是极为先进的，一经亮相便订单不断，根据数据显示，其1934年至1957年，累计生产76万台，直接掀起了扭转梁悬挂的潮流。

1935

首次军事用途

代表车型：LandsverkL-60

1935年，瑞典研制一款名为LandsverkL-60的小型坦克，虽然尺寸轻巧，不过使用扭转梁悬挂的它，各处机械被安排的十分紧凑，炮塔、机枪、望镜一应俱全，功能十分强大，并在国际市场上出口，衍生出不同版本。

1936

助力国民车诞生

代表车型：大众甲壳虫、TATRAT600

由于扭转梁悬挂有节省空间的优点，1936年，大众甲壳虫的测试车使用该架构，成功实现小型车就算后置风冷发动机，底盘依然能够塞进包括变速箱、传动轴……众多部件，并且保留车辆内部有不错的承载空间。当然，这也是甲壳虫成为世界国民车，受到全球消费市场喜爱的原因之一。

后来1948年，TATRA品牌T600车型同样也因使用扭转梁悬挂，使其拥有比竞争对手更宽敞的后排乘坐空间，成为捷克国民车！

1955

提升乘坐舒适性

代表车型：PackardPatrician

1950年，美国Packard车厂开始尝试一项破天荒的技术一透过扭转杆让前轮与后轮悬挂之间相连接，并给四个减震器都配上独立线圈弹簧，以此提升车辆遇到路面坑洼时的舒适性，但后来这个计划并没完全成功，理由就是结构实在太复杂，成本实在太高。但可喜的是，1955年推出的Patrician——车在后悬扭转梁悬挂运用了部份扭转杆技术，让这种悬挂形式的舒适性、可靠性向上提升了一阶！

值得一提的是，扭转杆虽由Packard品牌大规模生产，但早期率先使用的则是Hudson品牌于1935年所做的抗滚动杆，其通过结构臂与弹簧前侧连接，提升车辆过弯稳定性，不过第二年则停止使用。

1960

皮卡助推

代表车型：ChevyC/K

皮卡的历史源远流长，在此不表，但早期这种车其实多以卡车为范本缩小制成，悬挂结构采用死轴+钢板弹簧为多，主要是图载重能力强，但相对来说舒适性就有所不足了，不信大家去坐坐后悬挂采用钢板弹簧的丰田考斯特小巴，你就能体会到那种过减速带时整个人都弹起来的快感！

1960年，美国通用汽车首次放逐死轴式后悬挂，在轻型皮卡ChevyC上使用扭转梁悬挂，主要为两驱版本使用，其凭借高支撑强度以及耐用度被广受好评。1961年，开始在四驱车型ChevyK，上使用，1988年，扭转梁被衍生至更多尺寸的皮卡车以及SUV上使用，例如早期的雪佛兰S-10……等车。

1972

液压阻尼器引入

代表车型：MorrisMarina

1972年，Morris品牌的Marina车型在扭转梁悬挂的基础上融入液压阻尼器，取代市场普遍使用的杠杆阻尼器，它可提供恒定的阻尼力，让悬挂运作更有韧性、更稳定。Morris成功解决了扭转梁悬挂此前难以攻克的问题，并且可以说，自从液压阻尼器与扭转梁悬挂搭配得到良好成果之后，以后这种悬挂形式也就越来越普及了。

1992

操控升級

代表车型：NissanMicra、OpelAstra

扭转梁悬挂的天生弱点，就是与拖曳臂悬挂、死轴式悬挂一样在过弯时，容易受到横向应力的影响，从轴套橡胶位置开始变形、位移，导致车轮的几何角度随之变化，操控精确度也因此受到影响。如何解决呢？首先是在扭转梁悬挂上加装一根横向辅助控制杆连接到底盘，限制车轮的左、右位移幅度，提高扭转梁悬挂的运作稳定度，而这种简单又有实效的技术，例如1992年的K11代日产Micra（March）等车，甚至直到如今也有一些车型在应用。

其次，还有一种兼顾控制扭转梁悬挂横向位移以及减少车身侧倾的技术，就是在扭转梁悬挂另外加上瓦特连杆结构，此举是透过连接扭转梁靠近左右两侧车轮位置的各一根连杆，到安装在底盘的一个旋转臂，这两根连杆除了可以抑制扭转梁悬挂的左右位移量，也能起到类似扭力杆的效果，例如2003年通用推出了Delta平台，在此基础上诞生的OpelAstra车型就是使用瓦特连杆的代表，随后通用在旗下雪佛兰科鲁兹以及别克威朗等车型也广泛推广。

但扭转梁悬挂诞生的一大目的，就是为了追求降低造车成本，加上连杆的后果就是又把成本堆高，把扭转梁结构搞复杂，因此采用这种连杆技术的车型并不如想象多！

2019

结构玩出花

代表车型：马自达3

2019年，马自达做了一件反常的事一它们把原本使用独立悬挂的Mazda3，在改款更新之后改为了使用后扭转梁悬挂。

马自达工程师脑残了吗？不！据马自达释出的技术资料显示，它们对新车的扭转梁悬挂做了非常多技术推进，其中就是开发出SEB蝶形仿生结构，一方面增加了横梁与后轮拖曳臂衔接处的部件管径，提高结构刚性，让车辆后悬挂有着更好的循迹性。而在横梁中间则收紧了扭管径尺寸，又使它兼备一定的柔韧性，减少左、右两轮互相之间的振动干扰，并进一步减少空间占用。

扭转梁还有故事

回溯历史，扭转梁悬挂经过多年发展，早已成为汽车底盘系统里不可或缺的一份子，这说明这种悬挂结构一定有其优势所在，不然早就被时间所淘汰！

扭转梁到底有何强项与特性？应用它的车又有何驾驶特性呢？我们接着剖析……

Part2 有本领的扭转不梁悬挂

扭得不简单 解读扭转梁悬挂技术与优缺点

扭转梁悬挂真如一些人想的那样一无是处吗？

先别急着盖棺论定，所谓存在即合理，扭转梁悬挂一定有它的强项所在，只是你可能不知道……

扭转梁≠整体桥

开宗明义，我们先要把扭转梁悬挂的结构原理搞清楚——有人说它是类似：卡车、硬派越野车半轴或整体桥的衍生品，这其实并不对，因为半轴、整体桥本体是坚硬不可变形的，安装在车上时只能靠左右两轮的钢片弹簧调整上下运动行程，在遇到路面不平或过弯时，左右两轮之间的相对几何角度基本是不会明显改变的（承受应力超过设定值另说一）。

因此严格来说，扭转梁应该比较接近是一种拖曳臂+扭力杆结合的产物，如果我们从车上方俯视扭转梁悬挂（车头朝上），其虽然看似是一个变形的“H”字整体，实际上两竖划可以被视为后轮拖曳臂，横划可以被视为扭力杆，而这横杠是有一定范围的形变空间的，搭配扭转梁固定支点橡胶的可变形量，实际上在车辆遇到路面不平或过弯时，会让左右俩车轮产生i一定程度的相对几何角度变化，这点是扭转梁与半轴最大不同之处。当然，如果跟全独立式悬挂相比，扭转梁可容许的左右两轮相对几何角变化量没那么大，这也是毋庸置疑的。

这种介于半轴、拖曳臂之间的悬挂结构，正如前面所说是经过一定时代与技术的淬炼才发展至今，不为时代淘汰，自然是有它的生存之道……

优势

空间、成本、强度、耐操、从动性

扭转梁悬挂为何能够存在？首先最大两个原因就是空间与钱扭转梁悬挂相对多连杆……独立式悬挂结构来说，它的运动轴心可以被安装得比较低，占用底盘位置或许不能说更少但是更归整，这就方便车厂设计师把更多空间腾出来留给车内乘坐、载物使用。

其次就是成本因素——你可能以为，扭转梁那么大块铁，成本肯定也不低，但实际上铁是最不值钱的，而且只要把模具、焊机CAD设定好后，自动化生产扭转梁快又方便，安装也简便。相对来说，多连杆独立悬挂支点多，除了用上金属架或杆还得有高强度橡胶、轴套，并且在设计几何角度时也比较麻烦，这些成本支出可比做个大铁架高多了！

扭转梁悬挂没有复杂的运动支点，加上整体式结构，就强度与耐用度上来说，它会比结构复杂的独立式悬挂来得更好一点，甚至说得脑残一点如果要硬上马路牙子，扭转梁悬挂也比较不容易变形，车轮定位比较不会偏。

另外，目前扭转梁大多都只应用在车辆的后悬挂，why？因为这种近似拖曳臂式的悬挂结构，有着比较良好的从动性，而从动性就有很多话题可以说……就力臂以及力传导原理来说，拖曳臂悬挂可以在车辆前行时，更容易把路面不平震动给吸收化解，因此很多人说扭转梁悬挂舒适性不佳，其实只要两轮同步通过例如减速带这种东西，它所反应的舒适性还是好的。而就过弯操控来说，扭转梁悬挂只要几何设定好，其实可以发挥两种效果：

一、有效限制车尾的侧倾幅度，提高过弯稳定性。

二、在设定载荷条件下适当令过弯时的弯内车后轮抓地力降低甚至离地，弥补前驱车推头转向不足问题。

劣势

舒适性、横向抓地性、改装空间

我们开车在路上很少有机会遇到左右两轮同步通过减速带，更多是左、右两轮分别遇到不同起伏的路况，这时扭转梁一体式的结构成了影响舒适性的弱项一其钢材结构在没有遇到一定应力影响下不易形变，是故根据路况分别调整左右轮运动行程的能力在此条件下受限，吸收路面碎震的能力不如全独立悬挂结构！

还有别忘了，扭转梁悬挂始终是拖曳臂+扭力杆的一种变体结构，拖曳臂悬挂应付过弯横向抓地力先天不良的问题自然多少也会反应在它身上，如果能把几何角度、减震器强度设定好，那就如“优点"所说的可以起到弥补前驱车过弯推头的效果;相反如果设定不好，扭转梁悬挂可能导致后车轮抓地力不良，让整个车的操控特性变得不安定、不安全。

扭转梁悬挂对于喜欢汽车改装的人来说是不够友善的，它的一体式结构没法像全独立悬挂那样，可以透过偏心螺丝或改装可调连杆来灵活设定车轮几何角度，当然如果你要硬改，极少部份车辆也有那种调整车轴倾角的改装产品可用，但索价不斐！所以严格来说，扭转梁悬挂就不是适合改装的主，真要玩，换换轮胎、刹车、减震器大多顶天了！如果原车设定的扭转梁悬挂几何角度先天就不适合玩过弯操控，建议就别想透过改装改变多少，买辆扭转梁之光本田飞度玩玩可能还比较省钱。

学问够写教科书

如前所说，扭转梁悬挂是会“扭”的，那它要在多大承受应力之下开始扭？扭多大角度？

证明扭转梁存在价值的学问来了……因为不同的材料、构型，将会决定扭转梁悬挂的运作特性，也决定一辆车的操控性能。

材料：

絕大多数扭转梁是采用高强度钢材料模压+焊接制作，但高强度钢材料可有所不同，有些舍得用重本的车厂，可能会使用进口STAM690等钢材制作，当然使用国产钢材也很棒，例如鞍钢、宝钢的SAPH440、QStE420TM……经过退火处理的热扎钢板，就能达到稳定的品质要求。但重点是，你可能不知道，看起来像一个“H”形整体的扭转梁，其实是由不同钢材、工艺组成的，有学问吧？

举例来说，用来制造扭转梁中类似拖曳臂结构的钢材，使用的是含碳量稍高，厚度较厚、屈服强度与抗拉强度稍弱一点的材料，例如SAPH440（屈服强度305MPa、抗拉强度440MPa、含碳量小于0.21%、厚度1.6～4.5mm），因为这个部份诉求重点就是“硬”！（位置1）

相对来说，用来制作扭转梁中横梁的钢材，就得用上QStE420TM这类钢材，它的含碳量更低，相对SAPH440来说E值更有弹性一点（屈服强度约420MPa、抗拉强度480MPa以上、含碳量小于0.12%、厚度3.0～10.0mm），这就很明显的告诉……这个横梁可以用来有限度的“扭”的——达到17%以上变形容许量后复型，以及台架测试耐疲劳50万次以上，是基本要求！（位置2）

此外，像是扭转梁中用来支撑减震弹簧的部位，大多也是采用类似QStE420TM这类钢材制造，才能承受得住高达400MPa以上的应力折腾。（位置3）

构型：

扭转梁的构型也得分两个部份来说，首先是拖曳臂部份，不管是片状、管状、工……，.重点考虑扭转梁连接车身之轴套支点与车轮的角度，如果完全平行的话，这套扭转梁对于车辆过弯时的横向抓地稳定度往往表现不良，而且侧倾中心也低，抵抗车身侧倾的能力差。相反，如果让轴套支点与车轮产生一定倾斜角度，在扭转梁工作时就能让车轮、车身产生一定几何角度，有助提高车辆过弯稳定性、降低车身侧倾，但缺点是标定角度很考技术，并且轴套橡胶也比较容易老化。好！这已经是设计扭转梁构型的第一道学问门槛了……（位置4）

最难的就是中间那道横梁，一般最常见的是采用“U”型断面，但这个U字杆是全直还是带有一定弯曲度，这又会影响整个扭转梁强度，以及车轮几何特性变化。并且，一般U字开口朝向车头、朝地面是常规作法，强度比较高，但也有像雪铁龙部份车型那样让U字开口朝后，中间还夹一根扭力杆，或是更早期像标致205、206那样用两根强度设定不同的扭力杆给扭转梁直接充当弹簧的作……都说法国PSA集团是玩转扭转梁悬挂最6的，凭借这样的设计让车开起来既舒适又有一定操控性，谁还敢说扭转梁没料？

另外，前阵子把扭转梁悬挂闹得沸沸扬扬的全新马自达3，采用的是一种管形的横梁。横梁原本没啥特别之处，许多车的扭转梁悬挂也是采用管式横梁结构，但特别就在于马自达的这根横梁管是麻花造型的，车厂^给了一个特别玄的名字：仿生蝶形结构，其整个管形横梁直径在横梁中间最小，往两边渐大，而且还有一定的应力释放扭线，因此加工难度特别高，模具、温控、焊接都有独到技术，据说目前只限在马自达合作的日本工厂生产，至于换来的操控特性……容后再叙。（位置2）

还有一种变体式的扭转梁悬挂，就是在扭转梁上另外加一根横向辅助控制杆连接到车体，例如早期K11一代的日产March等车都有采用这样的设计，其目的是抑制扭转梁悬挂先天不足的横向稳定性。

Part3 扭转梁与A0级车的故事

天作之合

扭转梁一直被看作是降低成本以及优化入门级小车车身结构的最佳解决方案，因为扭转梁有造价低以及空间小的优势。不过其弊端也显而易见，运动性与舒适性略有不足。但好在经过多年的技术发展，扭转梁也不是停滞不前的，如今不少使用扭转梁的入门级小车同样能在运动性、舒适性上做得不逊色，例如本田飞度和大众Polo。

小车也有大空间

扭转梁和多连杆悬挂带来的空间差异能有多大呢？以笔者自用的2018款福克斯两厢版为例，使用后多连杆的福克斯在空间装载能力上来说，并不比车型更小一级……飞度有多少优势，前者理论行李箱空间356L～1408L，后者则是380L～1323L！

关于飞度，相信不少读者都知道那个知名的“MM理念”，即机械最小化，空间最大化，通过将发动机舱前移，油箱置前底盘中部、取消备胎等等结构上的优化，给车辆换来了充裕的乘坐空间以及储物空间。当然，这其中扭转梁是功不可没的，甚至可以说如果没有扭转梁，“MM理念”就只是泡影——位于后排座位下方的扭转梁后悬挂基本不过多占用纵向与横向的空间，因此飞度才能竖向开发后备箱空间。从纵向空间来看，飞度能存放的物品极为有限，但它储物技巧其实是向上垒，即使尺寸较长的物体（例如41英寸吉他），借助储物空间的高度也能放进去，这点就算是福克斯也做不到。

飞度有“MM理念”优化空间，Polo作为同级竞品自然也不落下风，目前在售的全新PoloPlus车身尺寸相比前代有了大幅度增加。除了车身高度，PoloPlus的尺寸相比老款Polo全面增长，其中车长增加83mm、车宽增加28mm、轴距增加94mm、高度降低了13mm，所以PoloPlus看上去更长、更宽、更低，也更像高尔夫了。尤其是加长了100mm的轴距，直接让后排乘客的乘坐空间有了质的提升，实际空间表现与飞度相比也是不遑多让。

就如今来看，空间表现已经不会是飞度与PoloPlus这种入门级小车的产品缺陷，这也是众多小车使用扭转梁式后悬挂的必然原因，在有限的发挥内营造尽可能多的使用空间，才能让小车摆脱仅仅是个人代步工具的名头，从而开放它更多的应用场景。

扭转梁谈运动

说起扭转梁式非独立悬挂影响最大的莫过于运动感和操控性了……曾经有个公认的潜规则是非独立悬挂没有操控性，因为扭转梁非独立的结构决定了两个后轮之间，一侧的动态必然会影响另一侧，因此像是压过路面起伏、过弯等等动态时，会影响到车辆结构的形变、重力转移等等，从而破坏车辆的稳定性，但本田飞度和大众Polo又是公认运动性能不错的小车，甚至飞度还是比赛场上最常见的车，所以这是矛盾吗？

其實不矛盾！飞度的优势有两个，首先它的车身刚性足，其次它的车重轻重心配比好。关于前者，车身刚性就像人的骨头，是一切的基础，很多人喜欢拿飞度改装一大原因就是针对这个，因为它们只需要更换避震、刹车、轮胎、底盘加强件、安全防护件，基本就能很省钱的下场跑初级赛事了;关于后者，飞度的L15B发动机自重低，油箱跟驾驶人在车身中部，车尾相对很轻，这给扭转梁悬挂提供了非常好的运作条件——本田不用把避震器设定太高硬度，就能给后轮提供足够的支撑与控制稳定度，相对舒适性就能达到一定水准。而在操控方面，飞度的扭转梁其实也有学问，只是本田没像马自达那样特别说——这套扭转梁有变截面结构设计，是有特别针对应力变化而设定的，因此飞度高速过弯不像标致、雪铁龙小车那样用更硬的后避震器+后轮“举脚”降低后轮抓地，弥补前驱车推头转向不足问题，而是以柔克刚，当过弯时让后轮倾角适度变化到抓地力降低但又可控的边际，于是乎”飞度高速过弯不太“举脚”，但后轮从动性又很好，这是一种奇妙的学问，也是本田工程师功力的体现。很多玩改装的人都说，改飞度千万不要换发动机，不要把后轮避震改太硬，因为这会破坏飞度原车设定的平衡点，飞度的扭转梁并不弱可见一斑！

说起飞度还不得不提到大名鼎鼎的“地球梦”发动机，这款代号L15B的1.5L自然吸气发动机能够输出131匹的最大马力与155牛米的峰值扭矩，升功率在一众小车中堪称拔尖，更是加入了本田引以为豪的i-VTEC技术，推动仅仅1058kg的车身动力可谓是相当充沛。正是因为如此，不少人喜好驾驶的人在入门时都会选择买一台手动挡飞度。

同样是采用扭转梁式后悬挂，PoloPlus相比飞度就更在意行驶质感的营造，不管是底盘质感，还是隔音，都明显感觉它比老款车型更舒适。悬挂明显变得更软，反馈不再那么生硬，也不像一些对手那么松散，再加上默契的动力、灵活的操控，良好的行车素质，虽然运动性能谈不上极致，但这样好开又舒适的小车显然能够满足更多入门级消费者的需求。但不可否认的是，PoloPlus的车身自重比飞度高一些，以上更偏舒适的调校对于这车来说，其实并不太利于操控，并且经过一定程度加长的后扭转梁拖曳臂端行程也可以看出这般诉求，大众工程师是希望尽可能减少后轮扭转梁行路振幅换取舒适性，因此相对来说，这车在操控方面，基本只剩底盘强度更高，悬挂几何设定优良这两个底子来撑场面，就操控灵活性来说是不如飞度的。

新一代PoloPlus全系搭载上代末期款已开始使用的EA2111.5L自然吸气发动机，匹配5MT或6AT变速箱。与飞度相比，性能并不是PoloPlus的标签，113匹最大马力、145牛米最大扭矩带来的平淡动力与老款的1.6L发动机相似，油门初段不太灵.敏甚至有点无力感，接近1800转才有明显扭力发放，但中后段的发力相对均匀。好在，它配备的6AT变速箱足够聪明，以不太激烈的方式驾驶，变速箱刚到2000转就积极升挡，平顺性值得表扬。D挡下的降挡积极性比很多挂运动模式的车型都高，含糊的半踩油门，变速箱会带点疑惑地降两次挡，干脆点将油门踩到底，变速箱就会直接降两三个挡，而在S挡下还会变得更积极，如果动力本身不算好，一副聪明的变速箱就显得更加重要。

专属扭转梁的运动

飞度和Polo在入门级市场能有这么良好的运动口碑，绝对离不开赛事的推广，像知名作家、车手、导演韩寒的场地赛车生涯就是在上海333车队的Polo赛车，而他在自己的电影《后会无期》《飞驰人生》也是不遗余力的推广Polo，由名人效应引起的Polo热度让该车自然而然名声大噪。而飞度同样如此，大大小小的民间、官方飞度单车型嘉年华，丰富的后市场支持都让许多人愿意将飞度的玩法发挥到极致。

虽说以上推广都能促进两款小车在运动性方面的口碑，但真正体现它们极致性能的，还要来到赛车场上。Polo挑战赛和飞度杯耐力赛是如今广为人知的入门级单一车型场地赛车联赛，其中Polo杯的发源更是能追溯到2003年，Polo杯挑战赛是由中汽联主办，我国首次使用国产轿车进行的场地赛事。作为入门级的赛事，它是国内众多赛车手通往更高级别赛事的一个敲门砖，也是相对囊中羞涩的赛车爱好者的不二之选。

相比Polo挑战赛悠久的历史，飞度杯耐力赛则显得年轻许多，但在民间众多爱好者的追捧下，它却是如今极受欢迎的入门赛事，并且也成为FIA认可的赛事。因为更加开放的规则以及民间玩家的庞大基数，它如今隐隐有成为最受欢迎入门赛事的趋势。只要按照FIA规则改装认证的防滚架、桶椅、5点安全带、散热系统、检测仪表、灭火器……等设备，就能够让车辆下赛道参与比赛了。一般来说，15万元左右的预算就能让一台飞度赛车落地，这样低的门槛对于工薪阶层来说，吸引力实在是大。

其实小车对运动的要求并不那么高，它无法以很高的速度开过赛道，灵巧的车身在过弯时也不需要克服额外的重力偏移，因此小車对于空气动力学、车身稳定下压力等要求也就降低了不少，因此即变使用了扭转梁也不会过多影响它们的操控。当超跑在弯道中需要寻找完美走线与刹车点的时候，可能飞度已经压着内侧通过弯道了，这是专属于小车的扭转梁式运动玩法。

补充，《飞驰人生》电影里面那种等级的Polo基本已经是工厂赛车了，后悬挂早已不是扭转梁，当然赛车价格也是……

广汽本田飞度1.5L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1498cc·5速手动变速箱/CVT变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率96kW·最大扭矩155Nm/4600rpm·0～100km/h加速8.67s·最高车速172km/h·耗油量5.3L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后鼓式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后185/60R15轮胎

车身尺寸

4096×1695×1525mm（长×宽×高）轴距2530mm·车重1058kg·油箱容积40L

一汽大众PoloPlus1.5L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1498cc·6前速自动变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功·率83kW/6000rpm·最大扭矩145Nm/3900rpm·0～100km/h加速13s·最高车速185km/h·耗油量5.5L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后鼓式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后195/55R16轮胎（标配尺寸）

车身尺寸

4053×1740×1449mm（长×宽×高）、轴距2564mm·车重1190kg·油箱容积42.5L

Part4 扭转梁与A级车的故事

谁是扭转梁中的一股清流？

除了A0级小车，扭转梁后悬挂也常见于A级紧凑级车上，虽然其结构相对简单，理论上的运动性能和舒适性不如独立悬挂，但另一方面，节省成本和空间同样是其优点，用在售价低廉的家用车上并无不妥。但也有一些很执着的厂家，例如马自达，敢在主打运动性的马自达3上以扭转梁后悬挂取代原来的多连杆独立悬挂，不过这里必须打上双引号，因为它看起来还是平平无奇的“扭转梁”，但却被马自达称为“第三类悬挂”。

到底扭轉梁之于A级车，合适吗？

一者玄学，一者务实

马自达曾经表示，要把自身定位提升成一个轻奢品牌，我们确实可以在新一代马自达3昂克赛拉上看到工程师努力为其注入更多高级感，内饰、隔音和底盘质感都比上一代有了很大提升，唯一令人不解的是后悬挂竟然变成了“扭转梁”？这似乎与马自达决心“高级化的口号背道而驰……莫.慌，这背后大有玄机。

扭转梁悬挂那根粗壮的中心梁并非硬梆梆的钢管，而是允许一定程度的扭转，这样左、右后轮才可以有独立运动的空间而不对另一边有明显干涉。一般扭转梁悬挂的中心梁横截面周长基本等长，制造工艺简单但无法同时兼顾扭转性能和弯曲强度来平衡良好的舒适性和极限状态下对后轮的支撑性。

如果一根扭转梁可以扭转的程度更高，两个后轮就能拥有更多的自由运动空间，但激烈过弯时因为弯曲强度不足而对轮胎没有足够支撑性，容易出现内侧轮胎离地而后桥抓地力不平衡的情况，反之亦然。

而马自达发明的SEB（Smart Expend Beam）蝶形仿生结构，能够让扭转梁的中心梁不同部位的横截面拥有不同的形状和周长，从上方看，整个后悬挂与两个车轮的连接处格外粗壮，

再往中间慢慢收细，因为形状像一只张开翅膀的蝴蝶，因此马自达赐名“蝶形仿生”，相对粗壮的两端确保了对车轮足够的支撑性，收细的中间则能保证足够的扭转性能。

说直白点，马自达的SEB蝶形仿生悬挂就是结构和工艺经过重新设计的扭转梁，因此具备普通扭转梁难以实现的均衡性，甚至很大程度上实现了独立悬挂的自由度，这也是为什么被称为“第三类悬挂”。那么其他厂家为什么不采用呢？因为传统的钢管成型技术无法生产出这种横截面周长不一的中心梁，马自达和日本新日铁公司还专门开发了一种新的制造技术，笔者去年试驾新一代马自达3时厂家还强调：整个后扭转梁还得从日本进口！

至于朗逸，相信大家都很熟，上市多年持续热销，虽然我们经常不屑朗逸只是一款没有特点的社会主义特供车，但用一个相对低廉的价格就能买到空间大、配置不错的合资品牌产品，才是大多数普通消费者最朴实的需求。

新一代朗逸出自大众MQB平台，这类“买菜车”的卖点不在于操控有多好，自然仍旧采用在空间、降低成本方面更有优势的扭转梁非独立后悬挂。说起“板悬”，大众可谓相当有“心得”，当年为了控制制造成本，将速腾上的后独立悬挂换成扭转梁，遭受了消费者的一致炮轰，在售的国产七代高尔夫等车型仍保持低配扭转梁、高配多连杆的特别做法。

现在，这种“差别式对待”甚至蔓延到豪华品牌上，新一代奔驰A级中售价较低搭载13T发动机的A180L、A200L和顶配搭载2.0T发动机的A220L便是采用不同结构的后悬挂（前者的销量占了绝对大头），即将上市的新一代奥迪A3据闻同样如此。很明显，这是厂家希望降低一些入门车型的制造成本从而提高利润空间的方法，只不过大众更有“前瞻性”，消费者也愿意因为更低的售价忘记“板悬”。

说回朗逸本身，其后悬挂采用的是相当标准的扭转梁，和马自达的SEB蝶形仿生悬挂相比结构相对简单，从下往上看中心梁就像一块长方形工字钢，两端到中间几乎是等长的设计，最大的好处就是制造和后期维修、更换的成本极低。

操控，各有所长

后扭转梁悬挂放在马自达3昂克赛拉上有什么实际表现呢？首先我想先说说后扭转梁存在的价值——马自达的Skyactiv相信大家都知道，其发动机虽然是自然进气却有极高热效率，而为了成就这些，这车的发动机有相当复杂的排气芭蕉构型，也因此车厂为了不让排气芭蕉碰到车辆防火墙，只好让发动机尽可能往车头移一点，于是这导致什么……对了重心前移，过弯推头，怎么救？扭转梁其实是一良方！

为坚持车系一直以来的运动化调校传统，马自达3昂克赛拉的底盘反馈依然是偏硬的，但通过一定的韧性来消除上一代那样的生硬感，同时路感依然比较清晰，实现了更高级的底盘质感。当路况不好时，左、右后轮能保持相对独立的上下运动，我还专门坐在后座体验一番，并没有感受到左、右后轮有明显的干涉和拉扯感。

至于动态体验，我可以感觉到车辆在激烈攻弯时内侧轮胎仍十分贴地，马自达工程师不像PSA集团的工程师那样剑走偏锋，让后轴拥有平衡的抓地力是他们坚持的，配合马自达的GVCPlus矢量扭矩分配系统，马自达3保持了相当高的操控极限和驾驶乐趣，让人感觉2.0L的动力还是太弱了。

长远来看，马自达可能还是希望通过改用新型扭轉梁后悬挂，在马自达3这类紧凑级轿车上实现制造成本、空间、操控性的平衡，至少目前马自达3的综合表现是令人满意的。所以，独立与非独立之间并没有绝对的好坏之分，调校和制造工艺同样很重要，PSA同样是一个很好的例子，千万别让扭转梁和三缸机一样成了“原罪”。

至于朗逸，别看它的后扭转梁好像平凡无奇，别忘了后扭转梁不只一个部件，要结合弹簧、减震器才能呈现出最终的调校效果一朗逸的底盘调校十分均衡，应对城市路况能给予舒适的乘坐体验，稍微激烈地驾驶时车身虽不像马自达3那么随心所欲，但还有相当可控、稳定的表现。所以即使大家吐槽再多，经大众成熟的调校后扭转梁悬挂并没有那么糟糕，绝对可以称得上是合格的家用轿车。

一辆是精品化的运动型轿车，一辆是主打“大件夹抵食”的普通轿车，本质上使用的都是扭转梁式非独立悬挂，一个经过创新性的设计，一个使用再普通不过的结构，都有符合其自身定位的表现，并不如键盘车神说的那么不堪。汽车是十分复杂的综合体，单单一个后悬挂并不足以从根本上决定一辆车的操控性或舒适性，多连杆也好，扭转梁也好都各有其优点，什么车采用什么结构由其自身定位决定，况且马自达已经证明扭转梁本身很简单，但好的扭转梁可以很不简单。

长安马自达3昂克赛拉2.0L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1998cc·6挡手自一体自动变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率116kW/6000rpm·最大扭矩202Nm/4000rpm·0～100km/h加速-s、最高车速-km/h·耗油量6.2L/100km

底盘

前、后通风盘式刹车|前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂|前、后215/45R178轮胎

车身尺寸

4662×1797×1445mm（长×宽×高）轴距2726mm·车重-kg·油箱容积-L

上汽大众朗逸280TSI规格表

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机·排气量1395cc·7挡双离合变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率110kW/5000rpm·最大扭矩250Nm/1750-3000rpm·0～100km/h加速8.3s·最高车速200km/h·耗油量5.4L/100km

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后225/45R17轮胎

车身尺寸

4670×1806×1474mm（长×宽×高）·轴距2688mm·车重1318kg·油箱容积-L

Part5 扭转梁与B级车的故事

无力回天

这个标题不是为DS在中国市场的整体表现而下，只是对DS5那反应扯后腿的后扭转梁悬挂表达不满！

就科幻感来说，它真不错

很抱歉，请容许笔者在文章一开始的地方给大家套路式说一下DS品牌和DS5，不然我担心可能一些朋友都不记得国内车市还有这样一段了。

2010年，法国PSA集团发布了旗下高端车品牌DS，当时重点推送的主题就是——它是传承自1955年的一款经典车型DS19，一款让法国总统爱用的汽车。哇塞！这招如今看来是不是好老套，用类似这种招数重生的例如宝沃、斯威……品牌，基本也都活得苟延残喘了。但还好，DS背后毕竟倚靠的是世界级大集团，资源雄厚，2011年DS进入中国，一下子带来了DS3、DS4、DS5三款车型，加上酷炫的外观、内饰设计风格，确实在车市掀起了一波风潮，这其中尤以DS5最是经典代表作。

2012年，笔者首度有幸试驾到这三款DS品牌车型，从初次接触到试驾完毕，我的心情基本是从嗨到不行转为呵呵呵，为什么呢？首先，我必须承认这三款车的外观设计确实蛮特别，尤其DS5，那种有点旅行又有点猎装的车身线条非常动人，搭配一条表面抛光处理的“刀锋”式镀铬镶边条从前大灯的端部延伸到前风挡，在那个时代确实酷到不行。另外，内饰方面更是DS5的最强项，一坐进去就给我一种好像开飞机的感觉一中控台高高的，一排按钮在两旁，车顶的车内后视镜位置也有按钮，加上HUD抬头显示以及略带梦幻的车内LED氛围灯，总之就好像进到飞机驾驶舱那种科技感满满的味道。还有，这车的内饰是由前LV设计师达杨思引领打造，“表带式”座椅花纹、金属纹案饰版，高级感也一流！

嗯……是心动的感觉！

从小开到大，失落了

这三款DS的车，外观、内饰，一切都是崭新且华贵的，但深入研究却发现，其采用的THP系列1.6T、1.8T发动机，甚至到变速箱、底盘结构都是陈旧的，与Peugeot、Citroen品牌的车没太大区别。，不过还好，DS3、DS4我开起来依然觉得操控、动力有一定水准，灵动中不失稳健，每个拐弯之间都能让驾驶者玩得心花怒放，因此对于这两款车，除了偏高的售价之外我基本没疑惑了！

但对于当时等级最高，我最期待的DS5，开过之后我却感到最失落！为什么呢？首先就是那后懸挂采用的纵臂扭转梁悬挂，我不知道车厂是为了刻意让这车开起来舒适还是为了什么，刻意放软的减震器在车辆平路行驶时确实舒适效果出众，但只要遇到路面不平，就会感到阻尼器与弹簧好像抓不太住后扭转梁的动态，起伏稍大一点车尾会跳，甚至还会有一点余震。过弯时更是有非常奇怪的反应，车头切进弯了，车身侧倾明显就不说了，车尾还好像在跟驾驶人打对台，本以为转向不足要补方向盘角度了，后轮却忽然来一下回馈反应让人觉得……转向更不足;而当顺利切入弯角了，后轮特性又忽然趋于有点不稳定。嗯……这该怎么形容呢？或许说有点像PSA传统小车那种优异的后扭转梁悬挂“翘脚”补正调校，与电子稳定防滑系统之间在角力吧，总之会让驾驶人觉得这车的前半与后半好像是两个不同工程师设计的，与DS3、DS4那高手等级的底盘设定简直大相迳庭。

动力方面也是让我怅然若失，THP动力对应到DS3、DS4这种小车还是蛮好用的，但一旦换到体型更大、车重更高的DS5就成了另一回事，我必须频频深踩油门，才能换得比较理想的加速反应，而不算聪明的六速手自一体变速箱这时就频频降挡、退挡，发动机也发出阵阵咆啸声，使得车开起来并不舒适流畅。

DS5很像是DS这个高端品牌推出的样子货，等级最高、价格最高，设计最靓、配置最好，但骨子里却是老旧玩意儿，整一个不搭调的感觉，还没有买DS3、DS4来得值。更重要的是，它证明了PSA这个向来擅长玩转后扭转梁悬挂的企业，在把这种悬挂结构放到体型更大的B级车上时也不免破或许，扭转梁真的不适合大车……

或许，如今消费者也已经用钱包给DS投票了……

DSDS5规格表

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机·排气量1598cc、1751cc·6前速自动变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率123kW、150kW·最大扭矩240Nm/1400～4000rpm·280Nm/1400～4000rpm·0～100km/h加速10.5s、8.7s·最高车速200km/h、217km/h|耗油量6.5L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后纵臂扭转梁悬挂·前、后235/45R18轮胎（标配尺寸）

车身尺寸

4530×1870×1520mm（长×宽×高）轴距2727mm，车重1600kg、1620kg·油箱容积60L

Part6 扭转梁与SUV的故事

广汽本田缤智：220TURBO&上汽斯柯达柯米克1.5L

广汽本田缤智：220TURBO&上汽斯柯达柯米克1.5L

为实用而结合

可能你在看不少自主品牌SUV宣传的时候，都会看到他们把后多连杆独立悬挂放到产品卖点内。

不足十万元的SUV也能配备多连杆独立悬挂，似乎制造多连杆的成本一下就降低了不少，但是反观一些合资品牌的入门SUV，居高不下的售价却使用一套扭转梁式后独立悬挂……究竟是车厂不厚道，还是国人不识货？这回我们来试试扭转梁与SUV搭不搭……

SUV要的是什么？

现在的厂家总喜欢把运动感、操控性放在宣传页面上，也不管车型本质、定位，好像只要提一嘴运动了，消费者就会趋之若鹜。但实际上，SUV不正是消费者不满足于传统轿车狭小的乘坐空间、储物空间，不满足于轿车的通过性，不喜欢轿车的驾驶视野而衍生的新品类吗？SUV全称是SuburbanUtilityVehicle，也就是城郊实用型汽车，所以多功能性才是SUV的本质啊！

明白这点后我们就知道SUV，尤其是入门级SUV根本没必要去过份强调运动与操控，因为那本不是它们擅长的领域。但偏偏有人固执的想要在一台实用型的SUV上寻找运动感，好吧，那就看看本田缤智和斯柯达柯米克它们的操控性如何……

操控不太有，舒适还可以

不少买本田缤智的人初衷都是因为本身想买思域，但是奈何家人不同意，认为轿车既不实用也不踏实，折衷之下便选择了缤智。确实新款的缤智移植了一套原汁原味的思域动力系统，代号L15BP的1.5T发动机能够输出177匹马力、220牛米扭矩，百公里加速时间仅8.9秒。全油门加速时多了一丁点推背感，发动机1700转左右是个比较明显的扭矩发放分水岭，整个加速过程还是很柔和线性，即使是运动模式下变速箱和发动机的响应也不会过于热烈，驾驶员很容易就能掌握新缤智的脾性。

誠然在红绿灯起步时，看上去人畜无害的缤智也能和它的兄弟思域一样“秒天秒地”，但是在下匝道的时候猛然感觉，这车尾怎么没有思域那么灵活呢？车尾的惯性怎么不是按着既定预设去走呢？原来SUV就是真的没法达到轿车那般贴地飞行的平稳，不对，这后悬挂怎么不是思域同款的多连杆，而是扭转梁呢？仔细研究底盘后才发现，原来缤智的本质上是一台增高了的飞度啊！

相比现款飞度在普通版本车型上取消魔术座椅，缤智是原汁原味的遵循“MM理念”打造，将油箱放置在前排座椅下方，而原本应是油箱位置的后排座椅下方设计两个下凹的鼓包以满足空间扩展的需求，然后就是加入一个扭转梁式非独立后悬挂，如此一来，车长仅4340mm的缤智就收获了一个让丈母娘满意的空间表现。

虽说操控性和思域没太大可比性，但其实缤智还是努力对扭转梁进行了优化，像是在扭转梁上方增加了一个三角形的固定支架，这样一来在驾驶时车尾的稳定性还是能有所增加，一定程度弥补了扭转梁支撑稳定性上的不足。不过这样的弥补依然难消除本质的缺陷，其实在驾驶的时候能够感受得到缤智的车尾是比较跳跃，一但到了高速行驶时给驾驶员的信心就会大大减弱。加上它的重心比较高，在变道过弯时车身惯性也会大大增加，剧烈驾驶过程中车身姿态也并没有那么灵活。你看，与飞度同样的变截面结构后扭转梁，在提高了底盘离地高度、略为增加了车重，发动机马力更强大之后，缤智开起来的感觉就是跟飞度大相迳庭，所以本田的底盘调校确实有一套，但相对来说它们对于产品定位思考也是很清晰的一十万以下想玩操控，买飞度去吧;十万以上想玩操控，当然买思域，缤智是拿来实用主义的！

PQ25平台、前麦弗逊后扭转梁式悬挂、代号EA211的1.5L自然吸气发动机、6速手自一体变速箱，把这些配件结合在一起，不明真相的读者可能以为我们在讨论老旧的大众Polo或者捷达，但其实我们讨论的是一台大众集团的小型SUV一2018年问世的斯柯达柯米克。而虽然说斯柯达用一堆老旧的科技组装在一起再套上一个新壳的做法挺膈应人的，但不得不说大众的技术储备应付这种入门级小车确实是绰绰有余的。后扭转梁确实是没有什么所谓的操控，尤其是在山路中驾驶很容易就把轮胎压榨得吱吱响，但实际上在山中穿梭车子还是非常轻盈，轻微的车身摆动，轻松的转向手感，让驾驶员永远无法越过安全警戒线。

广汽本田缤智220TURBO规格表

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机、排气量1498cc、CVT无级变速箱、前置发动机前轮驱动

性能

最大功率130kW/6000rpm·最大扭矩220Nm/1700-5500rpm·0～100km/h加速8.9s·最高車速220km/h、耗油量6.1U/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车、前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后215/55R17轮胎（标配尺寸）

车身尺寸

4340×1790×1605mm（长×宽×高）、轴距2610mm·车重1400kg、油箱容积50L

上汽斯柯达柯米克1.5L规格表

动力系统

直列四缸自然吸气发动机·排气量1498cc、6速手自一体变速箱·前置发动机前轮驱动

性能

最大功率81kW/6000rpm·最大扭矩150Nm/3800rpm·0～100km/h加速14s·最高车速178km/h·耗油量6L./100km（工信部）

底盘;

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后扭转梁式非独立悬挂·前、后205/55R17轮胎（标配尺寸）

车身尺寸

4409×1781×1606mm（长×宽×高）·轴距2610mm·车重1335kg·容积55L

所以柯米克并不是一名运动健将，它是个整过容的中年男人，虽然外表看着年轻，但其实没有健硕的大腿，肺活量也很一般，要是你试图鞭策它，用拉高转速换动力这种伎俩对它进行鞭策，它的回应也是爱搭不理。40km/h的速度上坡时发动机已经是满腹牢骚，这种时候你还想它加速超车，它只能给你露出连续加班五天的萎靡不振。因此对于柯米克不需要像缤智那样寄予厚望，它只要在自己有限的能力范围内做到持久、平稳，那就足够了。

扭转梁与SUV不太合

我们前面说了不少扭转梁与SUV相结合的不完美之处，但是回到前面提及的话题，不少人买这种搭载后扭转梁的SUV，是因为丈母娘希望女婿买开一台实用、稳重，而又不贵的SUV，所以当你开着缤智或柯米克去接丈母娘时，她是不会嫌弃你的车是后扭转梁，坐起来高级感不够的。支持你买带扭转梁悬挂SUV的丈母娘本身对车就没有什么了解，她所理解的舒适性、高级感都来源于这车的品牌好不好，这车看上去好不好看、这车内空间够不够大，有没有真……因此你只要不让她弯着腰坐进车内，她的高帽不会被车顶隔着，从后从车内看到外面时不需要仰视别人，最后再播放一首《荷塘月色》，那她就感觉相当舒服惬意了。

说到底，SUV与扭转梁的搭配比较像是应试教育，在底盘离地增高、重心增高下，这种悬挂形式就不太应付得来操控需求，舒适性也只能算是普普通通。难怪许多自主品牌车厂会给旗下SUV使用独立悬挂，至于合资品牌车厂为何用扭转梁？嗯……

Part7 谁是扭转悬挂的菜？

扭转有度 扭转梁悬挂应用标准剖析

前面，我们已经把扭转梁的优、缺点进行了全面剖析，也针对搭载这种悬挂结构的车作了分级与测试。接下来，我们要来说点严肃的——扭转梁是不是能放诸天下皆准？

决定标准 车重 舒适 操控

我们从搭载扭转梁后悬挂的A0级车一路向上测试到B级车，一个深深的感觉就是

这种悬挂结构真的比较适合小车应用，理由笔者归纳为三点：车重、

舒适、操控！

1车重：A级车为上限

车越大，重量越高，这点在地球引力未消失，人类材料科技尚未有所突破之前，基本是没有办法逆转的定论。当大车使用扭转梁悬挂时，车厂为了让悬挂结构扛住更高车重，势必得在材料厚度、焊接刚性、构型设计……等方面下更多功夫与成本，甚至为了克服扭转梁悬挂类似拖曳臂悬挂那样抗横向几何变形能力差，得加上辅助杆、瓦特连杆……等结构强化扭转梁悬挂定位稳定性，于是缩小了使用扭转梁悬挂与使用全独立悬挂之间的成本差距，车厂自然得权衡使用哪种悬挂更合理。

还有就结构应力来说，高车重使用整体强度更高的扭转梁，其相较小车用的强度软的扭转梁往往会更不容易透过扭转形变调整左右两车轮的动态，尤其是细微变化的动态差异，加之车重高、扭转梁强度高，必须搭配更高硬度的橡胶轴套才能确保悬挂结构运作稳定，这就使得扭转梁如果配置在更大的车上时，舒适性甚至耐用性反而会渐趋差强人意。

说到这里，您可能会驳斥说：“如果车轻，那扭转梁悬挂的反应还可能更硬、更跳呢！”不！这个部份其实是属于减震器的设计范畴，好坏在此不表。

综合以上就车重角度来作的分析，我们认为扭转梁悬挂最多安装到A级车（含小型SUV）即是上限，一但装到了B级车，大多优势不再、劣势浮现。

决定标准车重舒适操控

2舒适：B级车可用但不宜

扭转梁后悬挂最为人诟病的就是舒适性，这方面问题如果反应在小车上往往没那么严重，首先理由是心理方面一买小车的人就是冲着低价而来，对于车开起来舒适与否自然有更高包容度，但買大车的人可不能容忍自己的车坐着颠肠覆胃;其次理由是物理方面一小车轴距短，车行通过路面不平时，前、后轮震动的时间间隔短，如果车速快一点，可能很多人不会感觉到后轮扭转梁有明显扭转或吸震的动作，但大车轴距长，前轮通过路面不平后，后轮还要等更久时间才会遇到，这时后扭转梁悬挂协调左右轮动态与吸收碎震的弱项就会被突显出来，让人更明显感觉到舒适性的不足，尤其是乘坐在后座的乘客。

从舒适角度来说，我们也认为扭转梁悬挂的配置上限最好到A级车（含小型SUV）即止，到了B级车或以上等级还配后扭转梁悬挂，纵使车厂工程师调校技术过硬也很难避免一些物理天限上的问题，同时一些较真的消费者也会对此反感。B级车的净利润已经比A级高出一些了，使用全独立悬挂结其实省不得！

决定标准 车重 舒适 操控

3操控：小的好玩，大的难堪

法国PSA集团是个很好的例子——它们在造小车方面的技术向来是世界一流，205、206、207、306、307……等车开起来都很刁钻灵活、乐趣十足，但一但造大车就彻底破功。早期它们把小车用的双弹簧杆后扭转梁悬挂用在体型更大的B级车405身上，结果那车的操控性、舒适度都双双为人诟病，后来学乖在下一代406上改为后独立悬挂，但实际上操控性远没电影《的土速递》里面的车那么神……实际上，个人感觉PSA对于调校中、大型车的底盘始终存在一个盲区，但那与本篇主题无关，不再赘述。

说回PSA的小车为何操控性不错，因为它们知道，车小、车重轻的车，使用扭转梁后悬挂有时反而出奇效，这点尤其反应在车头重、车尾轻的前驱车上——扭转梁后悬挂只要设定得当，在车辆激烈过弯时可以适度降低后轮的抓地力，用可控的车尾漂移动作弥补前驱车转向不足问题，前述PSA集团的许多微型、小型两厢车都有这种能力，而这种方式有时比起依靠电子防滑系统点刹后轮还来得更有玩趣，是纯属工程师与机械结构与驾驶人之间的智慧磨合。但是，只要车大、轴距长、车身重，这招往往就很难奏效了，因为你很难透过扭转梁悬挂控制后轮接地压力的多与少，真想让大车像小车那样可以后轮举一脚降低抓地力，除非把减震器硬度调很高，但这又会影响舒适性。并且，长轴距就像长力臂一般，让你很难以前轮为轴细微控制后轮的横滑幅度，加上车身重惯性强，又加剧了难以控制的变因！

另外，前面说到大车如果要用扭转梁悬挂，就得用上更高强度、更厚实结构的扭转梁，而这就等于增加了簧下重量，对于悬挂运作反应、操控灵敏度来说，也是有不利的影响。

从操控角度来说，经过我们前面的测试，发现一旦上到例如DSDS5这个等级的B级车还用后扭转梁悬挂，整台车的操控性就不是很理想，过弯如果遇到路面不平，尾有一种不太安定的感觉，从动性也有点不够精确的问题存在。当然，舒适性真的是普通，这对于一台B级车来说

相反，我们遇到的A级车全新马自达3昂克塞拉，虽然一反常态把后悬挂从前代车型的多连杆改为扭转梁，但操控一点不差，可以理解新车在搭载Skyactiv发动机后，为了给复杂的排气管路腾空位不撞到挡火墙，只好把发动机安装位前移，而这就难免导致车辆重心前移，转向推头的问题加剧。马自达知道这点，用仿生蝶形后扭转梁后悬挂来弥补这样的问题，亦是妙招，但它们就绝对不会傻到也给B级的阿特兹装后扭转梁，因为那无益于操控还有害舒适！

扭转梁并非完全不利于操控，但要看调校与设定，A级以下小车可能是绝配，B级以上大车最好避免！

SUMMARY

A与B分界

综合以上三个层面，包括经过理论推敲以及实测验证，我们一致认为扭转梁悬挂在微型、小型、A级车上，无论就制造成本还是可靠度、可玩性方面，都有一定的存在价值，这也是扭转梁至今未被完全取代的原因。

相对来说，扭转梁悬挂一上到B级车，就开始出现一些不适应症，包括舒适性、操控性都不尽人意。我们没法确认这是否只是调校不良的单一个例，但可以确定的是，市面上采用扭转梁悬挂的B级车真的不多，可见车厂工程师应该也清楚，当消费者买到一台B级车时，他对于车辆的各方各面都要求比较高了，扭转梁悬挂这种先天存在不足的结构是否适合使用就有待商榷，不能为了节省成本而坏了招牌！

THE END

存在即是合理

无论从成本、耐用、操控……等各种层面来看，扭转梁并不如许多网络喷子讲的那么不堪，只不过它的应用如前所述是有一定限度的，用得好，其实扭转梁还是一种非常靠谱的悬挂形式，我们不应该一昧否定它的存在！

文末，我们要补充一项与前面分析略有出入的观点一车太大、车重太重的车，不太适合使用扭转梁悬挂。但如今很多中低价位纯电动汽车也都使用这种悬挂形式，而且它们的车重普遍逼近2吨，why？首先第一个理由是，制造电动汽车的成本结构与传统燃油车截然不同，电池成本相对更高，一些透过“油改电”方式打造纯电动汽车的车厂，往往选择使用低成本的传统燃油车型来改才能控制车价，而这些车的底盘结构可能原本就是采用后扭转梁，要车厂大动干戈改为全独立式，并不实际！至于为纯电动动力打造的全新平台，在成本因素、空间因素限制下，采用扭转梁悬挂也成了最佳选择。

第二个理由是，从操控的角度来要求这类中低价位电动车要多强，其实是一点都不实际的事，更少占用车内空间，车开起来穩稳当当就好，于是这也促成扭转梁悬挂在这类车型大放异彩！

存在即是合理，扭转梁如今在A级车以下广泛被应用，其实并无不妥，甚至我们也不排除未来如果科技进步，能让这种悬挂形式得到更进一步性能升级，而被进一步使用在B级、C级车……上，那也没有什么好喷好讶异的。建议大家以理性看待扭转梁悬挂，毕竟汽车工业在一段时间之内还是少不了它，不喜欢大不了用钱包投票就好！