冰雪识英雄 老司机VS小小白冰雪驾驶大作战

林映辉　张渭杰　涂纯明　潘曙光

ROUND1冰面起步加速

检讨：对于后驱车来说，打开防滑系统，油门踩下到仪表防滑系统警示灯亮时，待防滑系统控制后轮到有足够接地抓力后，再缓慢有节奏踩深油门，是顺利起步最快的方式。

小小白&宝马325Li

直线加速是冰雪驾驶里最入门的一课，但是在这种没有什么抓地力的地方，后驱车起步的摆动会更加严重，如果一上来就用激进的方式来驾驶，我一定会跑得更慢，于是我采取的是循序渐进的方式来体验直线加速。

一开始是牵引力控制系统全开，当车轮出现打滑，系统能够实现对油门的自动调节，以保证抓地力的存在，接着再缓慢有节奏的踩下油门踏板，才能顺利起步。

熟悉车身动态之后就可以尝试把牵引力控制系统关闭，此时虽然Dsc车身稳定系统依然会介入，但它允许车辆轻微打滑，因此在起步时车尾会有轻微甩动，在控制好油门之后，车辆会迅速矫正回来，这时候184匹马力就会推着宝马全力向前冲。

追求驾驶乐趣就如同游戏里的打怪升级一样，有了一把趁手的“兵器”，自然想要将它的能量最大化。已经初步知道怎么处理车辆打滑之后，我开始想着把辅助系统全部关闭，自己试着去掌控每一个细节。长按“OFF”键3秒之后，所有电子辅助功能就会全部关闭，这个时候如果还想让它继续走直线，就要学会取舍，因为车辆辅助系统不会在极限状态时把车身拉入正常轨道，稍微踩多油门就会使它的尾部滑动起来。虽然有限的几次尝试没能让我完全掌握油门与抓地力之间的平衡，但热身总算是完成了。

老司机&昂科旗 28T 4WD

虽然我是老司机，但能开一台3系在冰雪上撒欢我肯定是梦寐以求的，冰雪驾驶对马力的要求并不高，但像3系这样的前置后驱布局本身就是乐趣的保证。不过，此番我开的却是台中大型SUV——别克昂科旗，好在这是高配车型配备四驱系统，让我能在这方面找回我想要的乐趣。

在冰雪上做直线加速的秘诀就是尽快的摆脱车轮打滑状态，让全部的动力能做工在车轮直到路面上。至于是否关闭车身稳定系统对于昂科旗来说影响倒是次要的。切换到越野模式后，车辆的四驱系统进入最佳工作状态，第一次尝试我选择的是比较激进的方式，左脚刹车，右脚将转速踩到3000rpm左右，起步灯亮时松开刹车，这时候没有想象中的弹射而出，反而车身失控打滑，我只能赶快调整动力输出，好在昂科旗配备的四驱系统能一定程度控制不同车轮的动力输出比例，浪费了一点时间后，车子顺利奔驰而出。

在尝试过后，对于如何跑直线心里大概有点谱了，像昂科旗这样的家用SUV，因为起步保护的原因，电脑程序本身是不允许弹射的，加速冰面没附着力，起步过大的扭矩只能让你浪费时间在车轮打滑上。因此起步的时候我踩大約一半幅度的油门，即保证变速箱不会过于快升挡，也避免过大扭矩带来的失控，等车辆有抓地力之后，再大脚油门，让车子快速奔驰而出。虽然昂科旗是台中大型的SUV，但是它的2.0T能输出237匹马力并且还有四驱系统加持，因此直线表现是丝毫不逊色宝马3系的。

检讨：四驱车在冰面起步的难度相对前驱、后驱低一些，踩大约一半幅度的油门，避免过大扭矩变化带来车轮打滑，但这段时间很短，待四个车轮都获得足够抓地力之后，大脚油门就对了。

FINAL RESULT 4WD Win！

在这一关里，我们发现驾驶人技术好坏确实无法改变物理天性，纵然再怎么依靠精细化的油门控制，甚至用上“冰雪模式”二挡起步，四轮驱动的就是比两轮驱动的车抓地力先天好一倍，在冰面上更容易起步加速。

特别补充，此番对决，我们的测试车都是安装了镶钉胎，才会有这般的抓地表现。如果你的车还在用夏季胎，那可千万祈求上天不要遇到冰，好歹也用冬季胎才是保全之道！

ROUND2 漂移之争

小小白&宝马 325Li

好吧，可能前面的直线加速我的宝马325Li比起林老师的昂科旗体现不出多少优势，毕竟直线加速是要稳，而我的大后驱宝马天生就不是安定分子，因此来到漂移环节，孰优孰劣就有待实操检验了，毕竟宝马+后驱=漂移。

上车之后，我先脱掉多余的衣物，调整好坐姿，接着把车辆驾驶模式切换到“SPORT”，挡位切入手动模式，再关闭所有的车身稳定系统，我的准备工作就完成了。漂移嘛，在我的理解里就是很轻松的一件事，加速保持转速，猛打方向盘，车子就飘起来了。正当我如此操作的时候，325Li回应我的就是猛的一个失控，转向过度了。如此往复几次之后，我才慢慢摸索到漂移的诀窍，先在1挡的时候将车速开到30km/h左右，此时手脚齐动，给车辆的左和前两个方向同时施加作用力，让车轮突破抓地力，完成起漂第一步。

其实开着宝马3系要起漂是很容易的，但是要持续漂下去，这确实考验驾驶技巧。视线、方向盘、油门，无时无刻不做细微调整，稍有疏忽就会冲出环道。尤其是当车尾出现甩动的那一瞬间，要做到快速修回方向，并要合理的配合油门的力度。当车身进入正常的漂移姿态，随着车辆不断向前推进，需要自己根据车辆的位置不断调整方向和油门。记住！一定要把自己的目光放得远一些，这样才能够知道自己下一秒该以何种姿态进入想要的位置。当然，这些都是我的经验累积，相信再有机会的话，我一定能顺利完成圆环漂移的。

检讨：宝马325 Li的前置后驱结构天生就是为漂移而来的，只要用手动模式让车子处于持续的高转，就能轻松突破抓地力。接下来要做的就是不断的修正油门和方向就好了。

检讨：家用SUV用来漂移是很难的一件事，要充分发挥车子的特性。入弯前让车身偏右一点，找准角度向左圈内打，紧随而来：的重油门让车尾甩起来，这样有点儿类似钟摆的动作是让它漂移的最佳方式。

老司机&昂科旗 28T 4WD

在宝马3系面前，我的心态是有点失衡的，本来想着把保时捷那里学到的技巧发挥出来，奈何我开的是一台昂科旗，除了转向还算精准外，它基本没有契合我们对漂移的需求点了。底盘较高难感受路况、油门踏板的反馈模糊、装着钉胎、车身轴距过长，甚至没有手动模式！好吧，我旧有的漂移技巧全部要放弃了，我要从一个小白开始适应。

但是好在，我脑海里积累的经验算是比较多的，把它们略作调整，一样能让这台5米的昂科旗漂移起来。首先是起步了，相比宝马3系，昂科旗在圆环上是稳定过头了，突破抓地力就是件很苦恼的事，你要做的就是稳。是的，让它失控也要稳，车身方向先偏右，看好角度之后向左打方向，紧接着一腳重油让车尾带着惯性甩起来，只有掌握好这个节奏了，才能让车辆骗过ESC，并保持一个较好的转速因司。不同于宝马3系能做大幅度漂移，昂科旗的漂移姿态是很小的，车辆随时会有回正的可能，这时候只能依靠你积累的肌肉反应以及视线来控制车辆的漂移。虽然过程要艰辛了不少，但是在成功漂过一整个圆环之后，我的成就感居然更深，毕竟这是一台5米长的家用SUV啊！不过可以选择的话，开宝马3系漂移我还是更憧憬的。

FINAL RESULT FR Win！

结果显而易见，宝马325Li在冰雪漂移中带来的乐趣是家用SUV无法比拟的，它的结构特性甚至让一位小小白都能迅速掌握漂移的技能，一挡全油门轻松就能让后轮突破抓地力，平时的危险动作此时却是大家的最爱。

在冰雪试驾中，漂移对于宝马325Li这种后驱运动车来说就是主项目，对于昂科旗28T 4WD这种家用车来说其实就是个附加体验项，更别说昂科旗还是带着钉胎来做漂移的。

ROUND3 赛道英雄

检讨：冰雪赛道会把后驱车不易操控的特性无限放大，因此对于没经验的小自来说，要想获得好成绩的秘诀就是“慢”，用尽可能平稳的姿态通过弯道，否则一旦漂移，其结果基本都是失控。

小小白&宝马 325Li

赛道部分，不同于直线加速和漂移，它考验一个驾驶者对于整个冰雪驾驶的综合素质，赛道里面包含S弯、直角弯、大/小角度等各种弯道，一个不小心或许你就会撞上两边的雪墙。

如果想要更连贯的完成每一个弯道，最好关闭车辆的牵引力控制系统，同时保留车辆的DSC车身稳定系统。因为这样既可以保证车辆能够做出更多的动作，更能够保证你在赛道中的容错率。如果你对于自己的驾驶技术非常有信心，也可以尝试将所有控制系统全部关闭。

既然是赛道环节，那么比拼的就是速度。可对于像我玟样的小白来说.想要更快就必须让自己“更慢”。要知道冰雪驾驶最难掌握的就是对于刹车距离的把控，尽管车辆使用了米其林的冬季胎，并且打满了钉子，但刹车距离依旧要比常规路面更长。所以掌握好刹车距离，做到“慢”入弯，不仅可以让自己能够跑出更快的圈速，更能够避免因速度过快撞上雪墙而终止比赛。

赛道驾驶部分，除了需要具备一定的驾驶技巧，驾驶者对于节奏的把控也非常重要。在进入每一个弯道之前，都需要将自己的目光放得长远一些，在大脑里提前生成一个连贯的行驶路线图。进入当前弯道的同时也要考虑到下一个弯道的入弯角度问题，同时也要把控好每一个弯道进弯前的速度。

老司机&昂科旗 28T 4WD

检讨：四驱车的好处就是能减少出现推头或甩尾的现象，只要在弯点能够控制好刹车和走线，那就基本上不会出现大失误，因此也能更放心的做“大”动作。

赛道内驾驶最重要的是什么？个人认为刹车是绕不开的。你很容易在大直道上全油门加速，你也能找到不错的弯心点去切入弯道，但是你要想跑得好，什么时候减油门，什么时候踩刹车就考验你对车辆的了解程度了。

在冰面上驾驶的最大劣势可能是一片雪白会让你混淆了赛道的走向，而这里最大的优势是不管你出现怎样的失误，你都不用担心会发生严重的后果，你可以大胆去试错，这样的机会是常规赛道绝对体验不到的。之所以这么说的，当然是我连续在好几个回头弯冲出赛道了，追求成绩的人当然可以严谨的对待每一条弯道，但如果是追求乐趣的人，你可以大胆尝试失控之后车身卷起大片雪花的刺激，等车辆停下后再用一个甩尾回正，充分珍惜在3.5km上的每一分每一刻，也是别有一番趣味。

言归正传，赛道中刹车如何应用？和绕桩时一样，最大的忌讳是大刹车和大方向同时介入，这样换来的最直接结果就是各种电子辅助功能统统介入，车辆失控。但是如果你能控制好刹车力道，带着点刹车入弯，在入弯点让车尾稍稍摆动起来，这时候你反而能更快速的通过弯道，不仅不会丧失对车辆的控制，还能获得一定的驾驶乐趣。加上有四驱系统的辅助，这台将近5米长的SUV在冰雪赛道之中的姿态其实还是能给人不少惊喜的。

FINAL RESULT 老司机 Win！

在环境比较复杂的冰雪赛道上，老实说不管哪种驱动模式，对于跑圈成绩的影響都不如驾驶人的技术经验来得重要，因为这时牵涉的问题非仅驱动方式，还包括了油门、刹车、方向控制……等操控层面，懂得更细微控制油门、刹车时机与幅度的老司机，就算开体型庞大的昂科旗也能跑赢宝马3，甚至由于小小白的几次转向误判滑出跑道，更造成两者竞技成绩的差异加大。

这结论其实非仅适用冰雪赛道，就算在一般赛道，也是技术、经验首先决定胜负，至于车强不强……那就交给经费来决定吧！

搭档有感

宝马3系除了在操控方面可以给你提供更多的惊喜，最难得的是它能最大限度的给予小白一定的从容性，这要得益于宝马的安全辅助系统，非常符合现时代大家对于一辆车操控的需求量。当然对于具有一定驾驶基础的朋友来说，在没有安全辅助系统的干扰下，它依旧是一台极具驾控乐趣的操控之王。

得益于宝马对于动力方面的升级，即使在铺装路面它也依旧能够满足一定的动力需求。300Nm的扭矩大大提升了很多极限操控的可能性，但想要完全驾驭它还需要一些耐心。尤其是在冰雪路面，任何微小的动作都会影响到车辆的行驶轨迹，所以对方向的精准度和油门、刹车的灵敏度都要求极其严苛，但宝马3系作为一辆标杆级的运动型轿车，这一点毋庸置疑。接近理想状态50：50的前后轴配重，可以给予驾驶者更细腻的车身动态感受;更宽的轮距和更低的重心，也能够给予驾驶者的操控带来更强的信心。

～张谓杰

昂科旗对我而言已经是相当熟悉了，先是我驾驶着它去参加2019的别克寰行中国之旅，接着就从黔贵高原转战呼伦贝尔的冰天雪地了。前面我们说了不少昂科旗车身尺寸与重量在驾驶上带来的劣势，但实际上昂科旗在空间的利用上确实非常聪明的，首先它有个非常大的车内空间，满载7人也是很轻松的事情。其次它的车身重心并不像其他中大型SUV那样偏高，反而有轿车的感觉，较低的重心让驾驶员在高速行驶以及做激烈动作时车身都能保持稳健的姿态。这次的冰雪试驾除了冰湖的极限测试外，我们也有驾驶搭载雪地胎的昂科旗上道路行驶，在贯穿草原的高速路上以100km/h～120km/h的速度行驶车身也是相当稳健。

其实昂科旗的售价和新一代宝马3系是差不多的，当然3系品牌更好，驾驶更有乐趣。但是通过这次的冰雪体验能够感受到，别克在造产品方面的实力是一点儿也不逊色宝马的。

昂科旗那套2.0T+9AT的动力系统就输出效率来说就比宝马3系要强了不少，其次论车内的设计感、豪华感昂科旗也比宝马3系好了不少，尤其是昂科旗全新的按键式换挡机构可谓是首创，通过按键与拨杆的组合将不同功能键区分出来，设计师的奇妙设计思路可见一斑。当然真要说对比，这两台车根本不是同一个竞争层面的，除了驾驶感受，空间感、承载率、配置水准都是昂科旗要做好的地方，它要做到的就是一台完美的家用车，当然绝大多数人买车也是买这类面面俱到型的，只不过通过这次的体验我们能感受到，一台普普通通的家用车把它开好了，依然能带来很多的驾驶乐趣。

～林映辉

示范案例

Audi e-tron 55 quattro WEY VV7 PHEV

一样四驱，内涵不同 纯电四驱&混动四驱雪地实战

经过前面的冰雪驾驶实胧，我们几乎可以得知。四轮驱动在很大程度上可以让冰雪驾驶更有乐趣、更安全。

但就算四轮驱动，个中也有很多不同的学问。文末我们就拿纯电四驱与混动四驱来比一比，看看它们对冰雪驾驶会起到何等不同影响。

截然不同的结构

四驱纯电动汽车很多，我们选择奥迪e-tron为代表演示。这车搭载的e-quattro四驱系统与传统燃油动力系统的四驱截然不同——前、后各一台异步电机，前电机最大功率141kW、最大扭矩309Nm;后电机最大功率172kW、最大扭矩355Nm，以此成就所谓的“四驱”。而依照“常规”经验判断，像这种双电机驱动的电动车型，输出大的电机往往负责主要驱动工作，另外一台电机适时介入工作，达到四轮驱动的目的。

这番说法算是对了一部份，在多数“正常”行驶条件下，这车确实会比较偏重用后轴电机驱动车辆，但请你回想一下，有人会去这么特别探讨奥迪quattro四驱技术比较偏向前驱还是后驱特性吗？没有吧？因为对于一般搭载发动机的四驱奥迪车来说，不管是纵置发动机的Torsen中差还是横置发动机的Haldex中差，或是说第几代的结构、第几种驱动模式……基本都不让使用者费心切换哪种驱动形式，因为“智能”是奥迪对于quattro一直以来的坚持。e-tron同样也继承了这种家族调性，驾驶模式选单中只有越野、全路况、节能、舒适、自动、动态、个性化7个项目，前、后轮多少比例输出？哪种驱动抓地力最好？别烦恼了！针对你要驾驶的路况挑选项就好，甚至如果你懒一点也没关系，“自动”模式帮你包办！

特别强调的是，e-tron的前、后电机都搭配来自舍弗勒品牌的双速变速器，其中前电机采用的是平行轴式变速器，后电机采用的是同轴式变速器，透过智能控制，它能在适当时机切换挡位，让电机的输出扭矩得到更佳的利用，简单点说就是高速行车时的加速后劲更足，省电效率更好，至于更多好处，大家或可找找上期本刊《新能源世界》的“瓦特焦点”便有答案！

而第二位主角VV7 PHEV则采用了WEY品牌自主研发的Pi4智能平台打造，虽说该平台在各方面都有其独到之处，但今天我们讨论的重点是四驱系统，所以其他先不多说，先来见识一下VV7 PHEV的四驱系统吧。

这套四驱系统是由发动机与电机共同构成的四轮驱动，其中发动机负责前轮驱动，后桥上则搭载了一台最大功率85kW，峰值扭矩195Nm，且配有舍弗勒两挡减速器的驱动电机对后轮进行驱动。其不仅有着机械传动效率高、动力输出响应快的优势，而且可以通过实时监测轮胎抓地力做到迅速改变前后桥的扭矩分配，搭配限滑差速器，更能达到左/右后轮0：100～100：0的动力连续分配。这些性能亮点说起来很复杂，但在使用时其实只需要对工程师预设的三种地形模式进行调节，便足以应付在国内能够见到的绝大多数路况。当然，放在AUTO模式下，行车电脑也会帮你做出最佳的选择。

雪地是考核调校的绝佳环境

没有了传统的机械传动与中差结构，你肯定认为笔者会说：“电动四驱的e-tron行走在雪地上，前、后轮扭矩输出控制的速度超级快，车身稳定超级强……balabala……。”

不！在说电动四驱之前，我想先说说几年前在雪地试驾RS5的经验——它的循迹稳定性非常好，行走在冰雪路面上，就算偶尔遇到不平的路面积冰导致车身轻微打滑偏移，驾驶人也不会有明显的危险感，甚至方向盘不用啥反修动作，只要稳住油门踏板深度，quattro系统就会非常快的把四个车轮的抓地力搞清楚并将扭矩分配调整好，轻轻松松就以时速100km/h通过。但是，如果我就是想把这车开出花，其实在不关防滑系统的条件下，油门踩深一点，还是能感觉后轮蠢蠢欲动的态势，这与不少四驱车的动态特性是不一样的，但只要我稍稍反打一点方向盘，油门轻微收一下，在雪地上像车手那样划完漂移线后扬长而去的帅气动作真的很容易做出来，而且车辆的方向依然准确、稳定、可控。

確实，我看到有某些媒体老师说e-tron的e-quattro运作起来反应更快，在雪地开操控超强……如我前面所说！但请原谅我，我真的不觉得e tron的强是强在这个方面，相反，它让我很喜欢的是，它并不是那么想把e-quattro电控反应快的特点发挥得淋漓尽致，而是以无限接近传统奥迪quattro系统的反应，让我几乎忘了这是一台纯电动汽车！

是的，e-tron的e-quattro后轴扭矩输出稍大之特点在雪地上被稍稍保留了下来，极限过弯时会带有一点点后驱车的甩尾特性，但这时e-quattro不是用极快的反应出手帮我压抑后轮输出，而是尽可能维持驾驶人控制能力以内，其所可以预料到的动态路线，以一种感觉起来好像失控，但又好像轻松在雪地上划了一道完美漂移线的神妙感觉处理了雪地过弯问题。这是一种高极限，又保有奥迪一直以来用quattro技术处理操控积累下来的高超调校手法，稳定、流畅为先，又好像能预判驾驶人思维适度开放激情程度的调校，越开越让我感到上瘾。

当然，如果真要放纵一下，把防滑系统关了，e-tron也是可以玩漂移的。说真的！这是我第一次开到这么容易控制漂移程度的车，它虽然很重，但底盘重心分布极为均匀，扭矩输出又极为线性且跟脚，方向盘可控性也精确，不用仰仗总输出664Nm强大的扭矩，其实只要懂得方向盘与惯性移动的一点手法，很容易就能让e-tron划出漂亮的横行线条，好玩！

我不否认，以前、后双电机架构出来的电动四驱，由于少了传统燃油动力系统中央传动轴以及中央差速等机构，透过电子系统控制以及高超的调校手法，确实能做到更胜以往之精确无比的操控能力，尤其像是在冰雪这般恶劣环境中，这也几乎是很多车厂在打造纯电动汽车时理想的目标。但e-tron难得的地方，就在于奥迪把这车调校得与一般奥迪的大马力燃油动力四驱车极为接近，接近到让我回想起之前开过的RS5。

所以，如果你问我，开一台纯电驱动四驱车在雪地容易驾驶吗？我会回答你，很多车基本都被调校得“科技感十足”，你就尽管控制车速与方向就好了，难度与打电动赛车游戏不会差太多！但如果要说在安全条件下还保有高质感的驾驶乐趣，那就别把“电”逼得太紧，像e-tron这样调出熟悉的感觉，在雪地上开乐趣无穷。

赛道对我来说其实并不陌生，但开着一台相对陌生的SUV——VV7 PHEV行驶在满是积雪的赛道上可谓是生平第一次。习惯性的选择SPORT+模式，挂入D挡踩下油门，这个感觉真的不一样！第一反应就是打滑太严重了！但几乎在打滑的瞬间ESC与四驱系统就可以快速介入，很好的抑制住轮胎空转，使其在抓地力有限的情况下快速起步。而当进入熟悉线路本以为可以快速通过的弯道时，却再次让我体验到积雪的威力，虽然已经做好了心理准备，但转向不足的状况依旧发生，这时VV7 PHEV这套智能全路况四驱系统会根据车速、转向角度、油门与制动踏板的开合程度等资讯，预判驾驶员的意图从而合理分配各车轮扭矩输出，最大程度消解转向不足带来的影响，反应还算蛮快。

补充利器 奥迪自适应空气悬挂

e-tron配备有自适应空气悬挂，从中控屏幕显示的驾驶模式选单中可以自由5段调整，堪称是行走冰雪甚至越野路面的好帮手。

让我印象深刻的是，e-tron的底盘调校手法一流，纵然我把驾驶模式设定在“越野”，车身离地高设定最高，自适应空气悬挂依然营造出极高的行路质感，把行驶过不平路段的雪面震动熨平大约一半，又保留了一部分柔韧又有质感的震动给我，这是一种有内涵的调校，底盘适应性极高，在安心感、稳定感中兼流露出难得的平衡与协调风韵。

结束了赛道的行程我转而来到雪地穿越路段，将四、驱系统切换至雪地模式，车辆动力的输出更加缓和，从而将雪地驾驶起步的难度大大降低。共计13公里的穿越路程我先后遇到坑洼、小溪、爬坡等越野时常见路况，如果放在平时确实都不是难事，但在-30℃并且被积雪覆盖时这些路面都是对车辆驱动系统极大的考验。而随着一次完整的行程下来，总结一下我需要做的事情几乎就只是扶好方向盘以及控制好车速，剩下的难题统统交给这套四驱系统即可，不论是在轮胎陷进坑洼、通过冰冻的小溪还是低附着力爬坡，完全不用担心。

总结接触下来，我认为VV7 PHEV在驾驶体验上虽然没有给我带来过多惊喜，但智能四驱系统就如同单反相机上的“P”挡一样足够智能，四个车轮的扭矩调节反应明显比传统机械传动的四驱系统稍快一些，不管我想要激情驾驶或是丛林穿越，它都会贴心的将难度降至最低，我想，这或许也是这套PHEV除了节能之外的另一价值吧！

THE END冰雪驾驶的奥义

冰雪驾驶活动，这种几乎每年都一定会有车厂主办的宣傳活动，对于我们到底有何意义呢？参加过后，难道就能比东北地区的出租车老师傅车开得更利索吗？毕竟人家可是年年都在雪地里面穿梭的啊！

这是已经连续参加好几年冰雪驾驶活动的我们，在构思此番报导内容前思考的问题……。总结下来，我们认为这类冰雪驾驶活动有两大价值是老司机不一定了解，并且一般驾驶人也应该多加了解的，那就是：方法、细微！

冰雪，说很危险确实危险，因为它把所有不利于驾车的环境都整合在一起了，但反过来说，它也是锻炼驾驶技能的绝佳机会！这番技能，并不是一般老司机都会，甚至还可能有错误见解的，是故就“方法”来说，参加冰雪驾驶活动的意义，在于能透过真正专业的车手或驾驶教练指导，获得宝贵的冰雪驾驶技能，而且这些技能并非只有冰雪驾驶才用得上，对于提高我们日常驾车防御性驾驶技巧以及控制反应，也都帮助良多。

再就“细微”来说，冰雪环境会让驾驶时的一切动作，包括转方向、油门、刹车的反应都变极端，不是被放大就是趋近无效，在此条件下，驾驶人必须锻炼感受车辆动态，以及各种操作对其影响的细微变化，这种变化有时在一般道路上很难呈现，唯有冰雪才能将其激发出来。经过这般细微感受训练，并正确做出合理操控应对的人，在日常驾驶时也会更容易拿捏安全控制车辆的尺度。

有时候，您购车的4S店可能会开放有参加车厂冰雪驾驶活动的名额，别怀疑，这种活动就算收费也值得报名，过后您会发现自己对于“驾驶”将有截然不同的理解！