长江经济带农产品流通效率影响因素实证分析——基于新经济地理学视角

胡青华

（重庆大学城市科技学院 重庆 402167）

引言

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江等11个省市，总面积占全国的21.4%，人口与经济总量均超过全国的40%。长江经济带地貌资源丰富，农产品经济优势较为明显，其农产品流通发展必然对全国农产品市场的提升发展具有重要示范带动作用。《全国农产品市场体系发展规划》明确了要结合长江经济带战略部署，积极打造全国农产品流通骨干网络。而在大区域战略下，区域空间联系日益紧密，对一个区域各经济主体的发展产生积极作用。根据经济学家保罗·克鲁格曼（Paul Krugman）提出的新经济地理学理论，经济活动和区位空间的结合是研究经济活动空间集聚和区域增长动力的新视角。由此，本文基于新经济地理学视角，研究长江经济带农产品流通效率的影响因素，挖掘农产品流通效率提升动力所在。

农产品流通效率的影响因素理论分析

（一）基础影响因素选取

投入层面。从生产力要素来看，劳动力和资本是主要的基础要素，同时技术也是影响效率提升的重要因素。本文选取农产品流通劳动力投入、农产品流通资本投入，分别指代劳动力和资本要素的因素。对于技术因素，考虑到指标获取较难，因此本文对技术方面的因素不予细化考虑。从流通载体来看，主要可以通过农产品流通市场规模集聚效应来体现对农产品流通效率的影响，本文选取农产品流通市场集聚水平体现流通载体因素。

外部环境层面。从消费环境来看，消费规模的提高会倒逼农产品流通效率提升，以适应市场需求。从基础设施环境来看，农产品流通需要外部交通设施和公共服务设施作为支撑，因此，基础设施是否完善，是影响农产品流通效率的一个重要因素。从政府支持看，政府对于农产品生产以及农村基础设施完善方面提供财政支持，对于农产品流通效率提升的作用也有待考证。因此，本文选取消费环境、基础设施环境和政府支持力度三个因素作为外部环境层面的因素。

（二）新经济地理学视角下的影响因素解释

根据新经济地理学理论，主要选取三类影响因素，分别是区位效应、运输成本效应和产业外部性。

区位效应。新经济地理学认为，一个经济体或者说一个区域内的某个产业发展，都与它所处的区域位置存在关系。如果一个区域靠近原料地，那么可以节省大量原料运输费用，当然对于农产品而言，除了上游种子外可能不会涉及其他原料，因此这一方面可以近似忽略。但农产品对于市场的诉求较大，若靠近消费市场，那么一方面减少运输成本，另一方面也能使农产品供给者更加贴近市场而掌握更多市场信息。

运输成本效应。新经济地理学认为中心-外围空间格局形成的重要原因之一就是运输成本。一般而言，若一个地区某产品对外运输成本较高，那么就不容易提高流通效率，也就不容易形成集聚。同时，若该产品运输成本较低，那么也能带动供应链上下游形成较大关联，进一步提高其流通效率。对于农产品而言，该观点也应该是适用的，除了农地自身条件以外，农产品企业一般也倾向于集中在运输成本较低的区域，从而不易形成交易壁垒。

产业外部性。新经济地理学将产业外部性作为影响经济活动的一个重要因素。对于农产品流通企业而言，如果一个区域内该方面的企业集中越多，那么市场也就越为开阔，从上游农产品供给者获取资源的便捷性也就越强，农产品流通在供应链或是价值链上的前后向关联也就越紧密。从这一视角来说，预期产业外部性对农产品流通效率的提升也有重要促进作用。

理论模型与变量设计

（一）农产品流通效率影响因素的理论模型

本文借鉴陈路、孙博文和谢贤君（2019）的方法，基于新经济地理学的分析视角，构建反映农产品流通效率影响因素的空间杜宾模型：

其中，i表示省际横截面，t表示时间，EFF表示农产品流通效率，NL、NK分别为劳动力和资本要素投入，NJ为农产品流通市场集聚效应变量，XF、JC和ZF分别表示消费环境、基础设施环境、政府支持环境变量，YS表示运输成本效应变量，DB表示产业外部性变量，W为空间权重矩阵。对于W里面的元素wij，若第i个省市与第j个省市相邻，那么赋值为1，否则赋值为0。

将1号机发电机高压油泵出口压力开关拆除并进行校验，发现压力开关整定值已发生一定的漂移(整定值从10.0 MPa变化至10.71 MPa，返回值从8.0 MPa变化至8.44 MPa，见图2所示)，从而印证了对上述问题的相关分析，整定值发生漂移是导致高压油泵发生自动切泵等故障发生的直接原因。

（二）指标与数据选取

投入层面。劳动力要素采用农产品流通的行业劳动力人数作为衡量指标，资本要素则以农产品流通的行业资本投入额作为指标。农产品流通市场的规模集聚效应采用亿元以上农产品综合市场数量占批发零售市场数量的比重作为指标。

产出层面。采用亿元以上农产品综合市场成交额作为农产品流通产出指标。

外部环境层面。采用城乡居民人均主要食品消费量作为消费环境变量的代理指标。农村地区基础设施主要以公路为主，但由于未能获取各地农村公路建设相关指标数据，本文采用各地城乡公路建设指标进行替代。具体地，选择每平方公里国土面积的公路里程数作为衡量基础设施环境的指标。政府对农产品流通发展的支持，不仅在于支持农产品流通有关事务活动，同时还包括基础设施方面的支持。但从获取数据的角度，没有直接体现这两个方面的指标数据，因此本文基于数据的可得性，选取地方政府对于农林水事务支出和交通运输支出之和占地方财政总支出的比重作为指标进行衡量。

新经济地理学视角下有关变量的指标。第一，区位效应。目前缺乏能够直观体现区位条件的指标，本文借鉴新经济地理学的相关理论和空间自相关模型原理，通过设置空间权重矩阵，考察空间地理位置的相关性，从而间接考察区位条件对农产品流通效率的影响。第二，运输成本效应。由于运输成本预期与农产品流通效率存在负相关，因此需设定负向指标来体现运输成本。综合考虑，本文选取地区国土面积与货运量的比值作为衡量指标。第三，产业外部性。产业外部性一般可用产业溢出效应来衡量，但是鉴于未能获取充分的指标数据，本文对该指标进行简化处理，采用地区农、林、牧产品批发商品销售额占全国农、林、牧产品批发商品销售额的比重表示。选取该指标，理由是一个地区农产品流通在大区域范围内的相对规模越高，则越能发挥对周边的辐射效应，从而产生外部性。

本文以长江经济带沿线的11个省市作为样本，且将时间窗口取为2009-2017年。指标数据主要来源于国家统计局公开数据、中国农村统计年鉴、历年地方统计年鉴、地方国民经济和社会发展统计公报、国研网统计数据库、中经网统计数据库。

实证结果与分析

（一）长江经济带农产品流通效率测算

参考李丽、胡紫容（2019）的经验，采用Malmqusit指数分析法测算长江经济带各省市农产品流通效率指数。限于篇幅，模型方法不再详细介绍，结果如表1所示。

表1 2009-2017年长江经济带各省市农产品流通效率测算结果

首先，从省际农产品流通效率的变化趋势来看，各个省市农产品流通效率总体上都处于提升过程中。横向比较发现，上海、江苏和浙江三个省市农产品流通效率相比其他省市要明显偏高，而且农产品流通效率的提升状态也更加显著。而云南、贵州和江西等地农产品流通效率普遍不高，提升幅度也非常有限。

其次，从省际间农产品流通效率发展差距来看，长江经济带农产品流通效率的区域差距有拉大的趋势。计算历年变异系数可以发现，2010年各地农产品流通效率指数的变异系数最低，但2017年变异系数达到最高值，显示变异系数总体上有提高趋势，因而表明区域间农产品流通效率的横向差距在拉大。

（二）影响因素实证检验

本文对变量进行普通面板数据模型和空间杜宾模型回归，两种模型的回归结果均在表2中体现。可以看到，在空间杜宾模型中，空间系数值ρ为0.5515，且显著性水平为1%，而且相比普通面板数据回归结果，空间杜宾模型的变量系数值发生较为明显的变化，这也说明采用空间杜宾模型是有效的。为此，下文直接采用空间杜宾模型回归结果进行分析。

基础因素对农产品流通效率的回归结果。投入因素。首先观察两类生产要素投入的结果。劳动力要素投入对农产品流通效率的影响系数为0.1995，显著性水平为5%。资本要素投入的影响系数为0.5081，显著性水平为1%。资本投入也是影响农产品流通效率提升的重要因素，并且其影响效果较之于劳动力要素投入更加显著。其次，观察流通载体投入的结果。农产品流通市场集聚水平的回归系数为0.0938，但是并没有通过显著性水平检验。可以表明，长江经济带农产品流通市场集聚并不能构成农产品流通效率提升的一个因素。出现这种情况的原因，可能是长江经济带农产品交易市场多以中小型为主，规模集聚性偏低，不像工业品市场带有规模集聚特征，因而尚未发挥有效促进作用。

表2 回归结果

产出因素。农产品流通经营总额的回归系数为0.2687，显著性水平为5%。由此可以认为，农产品流通可以从产出规模方面发挥效应，促进流通效率的提升。根据该系数，亿元以上农产品综合市场成交额每提高1%，可以带动农产品流通效率提升0.2687%。农产品流通市场成交额越高，表明市场规模越大，于是可以发挥规模经济作用，集聚更多资源要素，为流通效率带来更多支撑。

外部环境因素。首先，消费环境因素的系数为0.6684，显著性水平为1%。该系数相比其他系数明显较高，说明社会消费水平还是影响农产品流通效率的主要因素。农产品消费水平提高，会产生更多农产品流通需求，而一定时间和范围内，仅靠流通规模的增加难以满足消费需求增长，因而只能通过提升流通效率来适应消费变化。其次，基础设施环境的系数为0.2890，显著性水平也为1%。可见，基础设施的完善对于农产品流通效率的提升也具有积极推动作用。许多农产品需要冷链运输，对于运输时效性要求更高，因而基础设施的完善为农产品运输时效性的提高提供了更好的基础。最后，政府支持环境的系数为0.1887，但是并没有通过显著性水平检验。由此可见，政府对“三农”的支持，并没有正面显著带动农产品流通效率提升。政府的支持对农产品流通规模的增长存在显著推动作用，但本文结果反馈其对农产品流通效率的推动作用不足，这也从侧面反映了政府支持的方式仍需创新。

新经济地理学视角因素对农产品流通效率的回归结果。运输成本效应。该变量的系数值为-0.4118，显著性水平为5%。由此可以说明，一个地区农产品流通运输成本与该地区农产品流通效率存在负向关联。也就是说，该地区农产品流通效率受到运输成本的负向抑制效应。

产业外部性效应。该变量的系数值为0.0915，但是并没有通过显著性水平检验。该结果显示产业外部性效应并不是构成农产品流通效率的有效因素。可能是由于长江经济带区域内农产品流通市场游离程度较高，农产品流通企业分布的非均衡性也较大，因此抑制了产业外部性效应的发挥。

区位效应。区位效应可以从带有空间权重矩阵W的变量进行间接分析。空间权重矩阵W与运输成本效应和产业外部性效应交互项的系数都是显著的，这在一定程度上表明了区位效应对农产品流通效率的影响是积极的。W与YS交互项的系数为-0.0029，同时对比两种模型可以发现，空间杜宾模型中YS的系数为负但绝对值有所下降，说明加入空间因素后，运输成本对农产品流通效率的抑制效应得到一定改善。通过区域空间的资源协调，可以更加畅通农产品区域间运输渠道，从而更有利于提高流通效率。W与DB交互项的系数为0.0422，显著性水平为1%。单独变量DB的系数本不显著，但交互项W×DB的系数却是正向显著的，说明区位空间效应的存在，可以在一定程度上放大产业外部性效应，从而有利于农产品流通效率再提升。

结论与对策建议

（一）结论

第一，长江经济带区域农产品流通效率总体上不断提升，农产品流通有高效率演进趋势，但是省市之间农产品流通效率的差距也正处于不断拉大的趋势，特别是西部一些地区农产品流通效率明显滞后。第二，实证结果支持了长江经济带农产品流通效率受到多元因素共同影响。从基础因素来看，农产品流通行业劳动力和资本要素投入、农产品流通产出规模增加，以及消费、基础设施等外部环境的优化，都是促使农产品流通效率提升的重要因素。从新经济地理学视角来看，运输成本对农产品流通效率产生了抑制效应，产业外部性未能充分发挥促进效应，但区位效应的存在，在一定程度上减弱了运输成本带来的抑制效应，并在一定程度上使产业外部性效应得到显现。

（二）对策建议

第一，加快农产品流通市场整合优化提升。长江经济带区域农产品流通市场总体上还是以小和散为主要特点，存在有量无势的问题，规模集聚效应对农产品流通效率提升的作用不强。因此，要加快流通市场内部的优化整合，首先，流通渠道要整合优化，畅通流通环节；其次，市场内运行主体要整合提升，提高经营管理能力；最后，流通业务要创新，利用互联网等新技术，积极应用电子商务、大数据，促进农产品流通线上线下一体化经营。第二，加快农村基础设施完善提升。相比城镇，农村道路和公共基础设施配套仍不够完善，不利于城乡一体化发展，从而也不利于农产品进城。因此，要加快推进长江经济带农村基础设施建设，提高农村道路等级，增强流通承载能力，为农产品流通的高质量发展铺平道路。第三，促进区域开放合作再提升。从新经济地理学角度，高昂的运输成本不利于效率提升，而区位效应又使得空间上的不利因素得到弥补，从而有利于农产品流通。因此，长江经济带区域要坚持一体化发展，打破区域贸易合作壁垒，加快推动开放合作，促进资源要素共享，使区位效应的作用得到进一步发挥。