航线网络对欠发达地区可达性及经济的影响

李念

摘要：文章基于GIS网络分析工具，采用可达性系数和经济发展潜力模型，对2001、2006、2011、2016年欠发达地区可达性及区域经济进行分析。结果表明：欠发达地区航线网络呈现出以西宁、丽江、深圳、上海、北京为顶点的“五角星”分布向西南方向偏移的趋势;可达性水平与经济发展潜力呈上升趋势。

Abstract： Based on GIS network analysis tools， this article uses accessibility coefficients and economic development potential models to analyze the accessibility and regional economy of less developed regions in 2001， 2006， 2011， and 2016. The results show that the route network of less-developed regions shows a trend of "Pentagram" shifting to the southwest with the peaks of Xining， Lijiang， Shenzhen， Shanghai， and Beijing; the level of accessibility and economic development potential are increasing.

关键词：航线网络;可达性;区域经济

Key words： route network;accessibility;regional economy

中图分类号：F562;V37                                   文献标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）06-0038-02

0  引言

航线网络对城市与区域的影响和作用源于可达性的变化，其反映了城市间的相互吸引力，因而可达性是度量航线网络发达程度的重要指标。从现有研究来看，大多数学者研究区域都集中在中心城市或者发达地区，而对欠发达地区的关注不足[1]。

文章选取中国欠发达地级市作为研究对象，以2001、2006、2011和2016年为时间节点，分析其可达性与区域经济之间的关系，为理解欠发达地区航线网络与经济发展规律提供科学支撑，为欠发达地区航线网络规划提供理论借鉴。

1  研究区域与数据来源

1.1 研究区域

文章采用经济总量指标（人均GDP）界定研究对象，根据《2017中国城市统计年鉴》发布的人均GDP数据，全国平均水平达53878.57元，低于全国人均GDP水平的城市共有173个，属于欠发达地区。

1.2 数据来源与处理

本文中地图底图来自国家基础地理信息系统SHP文件的“地级行政界限”，各年份航线数据来自《中国民航统计年鉴》，航线距离以及航班时刻数据来自百度地图及飞常准官方网站，各年份经济、人口数据来源于《中国城市统计年鉴》。

以334个地级行政单元的SHP文件为底图，使用ArcGIS软件进行数字化处理，建立2016年中国行政区划数据库。最短旅行时间数据处理上，173个欠发达城市与287个城市之间若有航线连接，则选取所有航班班次中旅行时间最短者;若无航线连接，则认为两地之间航空旅行不可达，样本数据为0，规定绕航系数不超过1.5，否则同样认为两地之间航空旅行不可达。通过对数据的选择与处理，本文筛选出2001年欠发达地区航线209条，2006年223条，2011年348条，2016年553条，一共对1333条航线进行分析。

2  研究方法

2.1 加权平均旅行时间

Pi表示i节点的经济发展潜力，反映了i节点对其他所有节点的综合作用力。 ？琢为i节点到j节点的距离摩擦系数，通常取1。某城市经济发展潜力指标值越高，说明该城市对周边城市的作用力越强。

3  结果分析

3.1 欠发达地区航线网络发展

从2001年到2016年，欠发达地区新增机场城市从39个发展到70个，其中，华北地区8个，东北地区3个，华东地区1个，中南地区7个，西南地区6个，西北地区6个。20年间，欠发达地区整体新增机场城市数量增加较为缓慢，其中东北地区和华东地区增加的数量最少。但是，通航城市数量的增长速率呈现上升趋势，2001-2006年通航城市数量从209个增加到223个，年均增长1.34%，航线建设处于起步阶段，增长较为缓慢;2011年通航城市数量达到348个，年均增长11.21%，航线网络覆盖面迅速扩大;2016年达到553个，年均增長11.78%，保持快速增长。随着通航城市数量的持续增多，航线网络覆盖面的扩大，欠发达地区航线网络呈现出以西宁、丽江、深圳、上海、北京为顶点的“五角星”分布向西南方向偏移的趋势，逐渐形成以西宁、丽江、南宁、上海、北京为顶点的“五角星”分布。北京、上海作为全国中心城市，在全国航线网络中都起着重要的中心节点作用，属于欠发达地区的西宁、丽江、南宁，分别位于西北、西南、中南，受其地理和人文因素的影响，均在欠发达地区航线网络中发挥重要作用。

3.2 欠发达地区可达性及区域经济空间分布变化及差异

全国欠发达地区加权平均旅行时间从2001年的0.88降低到2016年的0.79，可达性水平整体有所改善，但各地区变化情况有所差异。其中，华北地区可达性水平一直位于前列，并无明显变化;东北地区可达性略微有所上升，但仍然相对较差，一定程度上造成该地区经济发展的落后;华东地区改善情况明显，从2001年的第五位上升到了2016年的第三位;中南地区可达性有所下降，但由于其本身可达性水平较好，仍然位于前列;西南地区可达性上升最为明显，到2016年已经成为可达性水平最好的地区;西北地区可达性有所下降。不同地区可达性水平差异较大，呈现出由西南向东北方向逐渐衰减的规律。航线网络的发展虽然改变了欠发达地区可达性，但是否改善其区位，需要进一步识别。西南地区在2001年相对区位较差，随着大约十年的发展时间，可达性远远优于其他地区，发展较好;华北地区可达性系数保持在0.5至0.7之间，处于平均水平之下，可达性一直保持较好的水平;华东由第五位上升至第三位，相对区位有所改善;中南地区可达性系数比较稳定，相对区位没有太大波动。东北地区的可达性系数一直居于平均水平之上，2006年最差，系数达到了2.08，近10年来，逐步有所改善，但仍然处于平均水平之上，相对区位并未得到明显改善。西北由首位降至末位，可达性系数不断升高，2016年可达性系数上升至（1.67），相对区位变化较为明显。从经济发展潜力来看，虽然欠发达地区经济发展潜力均呈上升趋势，但其上升速率各有不同，总体上与各地区的可达性水平相吻合。这主要是由于西南与中南地区地域广阔、地形复杂，传统的公路与铁路等陆地运输不发达，航空运输成为推动其经济发展的主要交通工具，航线网络的发展为其带来了更多的发展机遇，促使其经济活动更有效。

4  结论与讨论

通过以上分析，得出以下结论：第一，欠发达地区新增机场城市数量增加较为缓慢，但通航城市数量增长速率加快，欠发达地区航线网络呈现出向西南方向偏移的趋势。第二，欠发达地区整体可达性水平与经济发展潜力呈上升趋势，相对区位变化明显。

参考文献：

[1]姜博，初楠臣，修春亮，赵映慧，罗冲，张文琦，王玉迪.高速鐵路对欠发达地区可达性影响的空间差异——以哈大与郑西高铁为例[J].人文地理，2017，32（02）：88-94.

[2]Reynolds-Feighan A，Mclay P.Acessibility and attractiveness of European airports：A si-mple small community perspective[J].Journal of Air Transport Management，2006，12（6）：313-323.

[3]王海江，苗长虹.中国航空联系的网络结构与区域差异[J].地理科学，2015，35（10）：1220-1229.

[4]姜巍.国际航空枢纽发展特征分析及对我国的发展建议[J].价值工程，2018，37（19）：10-14.