巴基斯坦ML-1 线罗赫里站升级改造方案研究

赵振刚

（中铁工程设计咨询集团有限公司 济南设计院，山东 济南 250022)

1 概述

1.1 罗赫里站概况

罗赫里(Rohri)站位于巴基斯坦信德省苏库尔市东部，印度河以东，始建于1909 年，1967 年完成增建二线，站中心里程K480+500。该站是ML-1 (Main Line No.1)线上六大车站之一(卡拉奇、罗赫里、木尔坦、拉合尔、拉瓦尔品第、白沙瓦)，是苏库尔铁路局驻地，技术作业性质为区段站。铁路轨距1 676 mm，从卡拉奇至白沙瓦方向为上行方向。

罗赫里站站房设于铁路北侧，车站设旅客列车到发线4 条(含正线)，有效长401 ～ 758 m；货物列车到发线8 条，有效长383 ～ 669 m；货物线1 条；旅客站台2 座，长度分别为330 m、539 m；天桥1 座；货物站台1 座。罗赫里至奎达铁路在该站西咽喉接轨，机务段位于东咽喉站对左，设进出段线2 条。本站主要办理ML-1 线及奎达方向旅客列车到发作业，所有旅客列车均在该站停车。ML-1 线货物列车经货车外绕线运行，不经过本站。货物列车均为奎达方向，站内货物线已停用。罗赫里站既有平面布置示意图如图1 所示。

图1 罗赫里站既有平面布置示意图Fig.1 Layout plan of existing Rohri Station

1.2 ML-1线铁路升级改造需求

ML-1 线是纵贯巴基斯坦南北的全国主要客货运走廊，覆盖了巴基斯坦绝大部分主要城市。长期以来，由于运输条件较差，既有铁路技术装备长期缺乏维护等众多不利因素，导致沿线工业生产需要的原材料及能源物资运输受限，严重影响了区域经济社会的发展。ML-1 线的扩能改造对缓解能源短缺、改善民生、提高就业等都将产生积极影响；同时沿线城镇分布密集，城市化发展潜力突出，客运出行的潜在需求巨大。因此，ML-1 线的建设必然极大推动巴基斯坦国内经济增长及复苏，促进巴基斯坦地区经济发展。

ML-1线铁路等级：Primary-A；轨距：1 676 mm；正线数目：双线；区间正线最小线间距：4 725 mm；旅客列车设计行车速度：160 km/h (进出站端困难地段限速行驶)；限制坡度：5‰；最小曲线半径：一般2 000 m，困难1 600 m，改建困难时根据设计行车速度确定；牵引种类：内燃，预留电化条件；牵引质量3 400 t；到发线有效长700 m；闭塞类型：自动闭塞；轴重：新建和改建桥梁采用28 t，其余采用25 t。

根据运量预测成果，设计年度近、远期罗赫里站办理旅客列车到发作业分别为44 对/d、54 对/d，其中始发终到列车分别为2 对/d、3 对/d；至奎达方向开行货物列车分别为2 对/d、3 对/d。不停站通过旅客列车分别为8 对/d、13 对/d。

1.3 罗赫里站场升级改造存在问题

（1）正线技术标准较低。①正线未直向贯通。在罗赫里站范围内，ML-1 线上下行正线未直向贯通，站内正线均经道岔侧向进出车站。西咽喉上、下行正线均直向连接站内梯线，经道岔侧向与到发线连接。东咽喉上行正线直向延伸至站内，在西咽喉与道岔侧向连接；下行正线直向连接站内梯线。目前该站2、3 道按正线管理。②正线平面条件欠缺。由于罗赫里站位于城区，铁路两侧房屋密集，线路平面条件较差，车站两端均为曲线。西咽喉上行线曲线半径为375 m，下行线曲线半径分别为430 m；东咽喉上行线曲线半径分别为650 m、530 m、865 m，下行线曲线半径分别为516 m、865 m；夹直线长度13.03 ～ 127.75 m。现状线路允许速度30 ～ 50 km/h，曲线地段钢轨磨耗较严重。站坪直线部分的长度1 253 m，与双线区段站站坪长度要求差距较大。

（2）车站咽喉区布置凌乱。咽喉区布置非常复杂，存在曲线道岔、复式交分、菱形交叉、组合道岔等特殊道岔，辙叉及尖轨伤损病害较多，部分道岔间未设插入钢轨。车站连锁系统采用电锁器机械联锁，臂板信号机。道岔转辙机采用机械连杆+钢丝绳控制，现场连杆布置复杂，钢丝多处断裂松弛，已失去转辙功能。

（3）到发线长度不足。既有罗赫里站仅有1 条到发线有效长达到700 m 的要求，其余到发线有效长均不足700 m。其中，旅客列车到发线数量不足，设计年度近、远期罗赫里站始发终到列车折算对数为23 对/d、28.5 对/d，既有4 条旅客列车到发线不满足远期运输要求。

（4）站场设备陈旧。因建设年代久远，站场多年未进行大修，既有站场设备陈旧。主要有：站场轨道情况复杂，钢轨有100Re、90-R、90-Bss 等型号；轨枕有木枕、砼枕、钢枕、双块式短木枕等规格，伤损磨耗较严重。站台长度不足，其中一座站台长度330 m，存在部分旅客列车车厢停在站台以外的现象。跨线设施不足，既有车站未设地道，进出站人流均利用天桥走行，存在交叉干扰，既有天桥宽度不足。

2 罗赫里站升级改造方案分析

2.1 主要影响因素

（1）延长站坪长度，参考《铁路线路设计规范》，经计算升级改造后站坪长度不小于1 650 m。

（2）调整车站咽喉区进路，正线直向贯通，对两端咽喉区平面进行改造。因罗赫里站位于城区，铁路两侧房屋密集，改造受拆迁、征地等因素控制，经与巴基斯坦相关部门研究，巴方要求罗赫里站两端咽喉区平面曲线半径按旅客列车速度目标值80 km/h 设计。罗赫里站范围内，线路纵断面坡度0.7‰ ～ 1‰，本次升级改造设计坡度不大于1‰。

（3）到发线规模按折算列车对数确定，到发线有效长不小于700 m，ML-1 正线及至奎达铁路正线均不临靠站台。到发线按双进路设计[1-4]。正线与到发线、到发线与到发线线间距采用5.0 m。旅客站台边缘至线路中心距离1.675 m。正线道岔采用12 号，复式交分道岔不小于12 号；站线道岔不小于8.5 号。均采用直线道岔。道岔间插入钢轨长度按规定执行。客运站台长度不小于500 m，基本站台宽度采用16 m，岛式中间站台宽度采用11.5 m，设置天桥及地道。车站采用计算机联锁[5-8]，与相邻站间采用自动闭塞。因本站已停办货运业务，改造中不再设置货运设施。

2.2 升级改造方案

2.2.1 线路方案(采用曲线站)

罗赫里站坪直线部分长1 253 m，同时受地形地物限制及车站两端铁路曲线控制，不具备设置直线型区段站的条件。因此，研究提出了曲线型区段站的布置方案。主要内容如下。

受地形限制，西侧咽喉区移至既有站坪直线部分设置；对东咽喉反向曲线进行改造，增加反向曲线间夹直线长度，东侧咽喉区设于改造后的夹直线上。改造后站坪长度达到1 700 m。

ML-1 线正线在两端咽喉区均直向贯通，罗赫里至奎达正线设于ML-1 线正线北侧。改造后西咽喉曲线半径650 m，东咽喉曲线半径分别为550 m、600 m，上、下行夹直线长度分别为494.72 m、495.04 m。罗赫里站正线改造设计平面示意图如图2 所示。

2.2.2 站线规模确定

（1）到发线。近、远期设计行车对数换算为始发、终到旅客列车折算对数分别为42×0.5 + 2 =23 对/d、51×0.5 + 3 = 28.5 对/d，确定旅客列车到发线条数应为5 ～ 7 条。

（2）机走线。根据设计机车交路，ML-1 线本段客机交路由拉合尔机务段担当，货机交路由卡拉奇机务段担当。罗赫里至奎达铁路客、货机车交路由罗赫里机务段担当。因至奎达铁路列车开行对数较少，每昼夜通过车场的机车在36 次以下。因此罗赫里站不设专门的机走线，机车走行利用空闲到发线办理。

图2 罗赫里站正线升级改造设计示意图Fig.2 Schematic diagram of main line upgrading design of Rohri Station

（3）货物列车到发线。因至奎达铁路列车开行对数较少，至奎达铁路货物列车会让利用至奎达铁路正线办理，不另设货物列车到发线。

（4）站线规模的确定。根据上述分析，罗赫里站到发线规模应为5 ～ 7 条。经征求巴方意见，从减少征地拆迁角度，确定旅客列车到发线采用5条。同时与国内同规模车站进行了类比分析，采用5 条是合适的，可以满足运输要求。列车到发线有效长700 m。

2.3 站场平面设计

本线正线有ML-1 线正线2 条，至奎达铁路正线1 条，平面布置时正线不临靠站台。根据旅客列车到发线条数，设置基本站台1 座、岛式中间站台2 座。

对车流进路进行分析，在保证平行作业的前提下，简化咽喉区布置。到发线全部设置为双进路。东、西两侧咽喉区增设机待线各1 条。东咽喉增设大机停留线3 条，安全线1 条。

采用计算机联锁，进、出站信号机采用高柱色灯信号机，其他信号机采用矮柱色灯信号机。根据巴方规范，在到发线接车方向始端设置脱轨器。

2.4 站场平面布置

按大型站标准，基本站台宽度采用16 m；岛式中间站台宽度采用11.5 m，设置天桥及地道各1座。按上述内容，罗赫里站改造后站场平面布置示意图如图3 所示。

图3 罗赫里站升级改造后站场平面布置示意图Fig.3 Layout plan of Rohri Station after upgrading

2.5 方案分析

罗赫里站升级改造方案取得以下主要经验。①对正线进行改造，增加既有东咽喉外方反向曲线间夹直线长度，满足设置咽喉区的长度要求。车站采用曲线站布置形式，解决了站坪长度不足的困难。②结合行车对数，采用规范、类比等方法，合理确定了旅客列车到发线条数，满足运输需要，同时减少了征地、拆迁数量。③为方便机车换挂作业，在两端咽喉区增设了机待线各1 条，在不大幅增加工程投资的同时，提高了车站作业能力和灵活性，得到了业主认可。④对车流进路进行分析，在保证平行作业的前提下，简化了咽喉区布置，到发线全部设置为双进路，提高了车站作业的灵活性。

3 研究结论

既有铁路升级改造受到地形、拆迁、既有设备等因素限制，在考虑多方面因素情况下，应充分利用既有设备设施制定合理的改造方案，主要研究结论如下。

（1）车站站坪是布置车站设施的基础，在既有线升级改造中，应尽量满足其长度要求，必要时可以采用直线站改造为曲线站的方式，根据既有线路条件、地形、改造工程量大小等因素选择站坪延长方向。

（2）既有站场改造应结合既有条件，采用规范分析、类比等方法，合理确定车站改造规模。

（3）结合车站运营实际，在车站改造的同时，优化车站运营设备配置，增加相关平行进路，可以显著改善现场运输作业条件，增加车站运输能力。