沿江高速铁路建设实施方案研究

姬燕男

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西 西安 710043)

长江沿线是我国经济发展程度较高的区域，连接长三角、长江中游和成渝3 大城市群，是最具发展活力、最有发展潜力的区域，同时也是我国主要生态廊道[1-2]。沿江高速铁路通道是国家高速铁路网“八纵八横”主通道之一，尽快贯通形成高标准高质量的沿江高速铁路通道，有利于长江经济带综合立体交通走廊和生态廊道建设和发展。为深入推动国家对长江经济带发展的重大战略部署，推进实施《长江经济带发展规划纲要》，结合国家《中长期铁路网规划》有关长江沿线的高速铁路建设发展规划，加快沿江高速铁路建设实施方案研究。

1 沿江铁路通道发展现状

1.1 现状

（1）客运方面。既有沿江快速客运通道径路构成示意图如图1 所示，既有沿江快速客运通道为沪汉蓉铁路，自成都、重庆经宜昌、武汉、合肥、南京至上海，横跨长江经济带，全长1 991 km，南京以东主要由350 km/h 的京沪高速铁路(南京—上海)、300 km/h 的沪宁城际(南京—上海)组成，南京以西区段技术标准参差不齐，其中成渝高速铁路(成都—重庆)为350 km/h，合宁线(合肥—南京)、合武线(合肥—武汉)、渝万线(重庆—万州)为250 km/h，汉宜线(武汉—宜昌)、渝利线(重庆—利川)为200 km/h，宜利线(宜昌—利川)为160 km/h。现状成都至上海旅行时间最快约12.2 h。2018 年最大断面客流密度：武汉以东合宁段为2 313 万人公里/km、沪宁段为7 536 万人公里/km，武汉以西汉宜段为2 073 万人公里/km、成渝段为2 400 万人公里/km。

（2）货运方面。既有沿江铁路货运通道主要包括：武汉以东由京沪线、宁铜线(南京—铜陵)、铜九线(铜陵—九江)、武九线(武汉—九江)构成；武汉以西分为南、北两通道，北通道由汉丹线(武汉—丹江口)、襄渝线(襄阳—重庆)、达成线(达州—成都)构成，南通道由长荆线(长江埠—荆门)、焦柳线荆鸦段(荆门—鸦鹊岭)、鸦宜线(鸦鹊岭—宜昌)、宜万线(宜昌—万州)、达万线(达州—万州)构成。既有沿江货运通道径路构成示意图如图2 所示。此外，合宁、合武、汉宜、渝利铁路设计为客货共线铁路，但至今均未开通货运。沿江铁路货运以大宗物资、矿建、粮食、集装箱为主。2018 年最大断面货流密度：重庆至宜昌段(襄渝线、宜万线)为 4 873 万t·km/km、宜昌至武汉段(汉丹线、长荆线)为3 644 万t·km/km、武汉至九江段(武九线)为2 051 万t·km/km、九江至南京段(宁芜线)为1 629 万t·km/km、南京至上海段(京沪线)为1 761 万t·km/km，局部区段能力趋于饱和[3-4]。

图1 既有沿江快速客运通道径路构成示意图Fig.1 Alignment of the existing rapid passenger corridor along the Yangtze River

1.2 存在问题

根据《中长期铁路网规划》，沿江通道指上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都高速铁路，包括南京—安庆—九江—武汉—宜昌—重庆、万州—达州—遂宁—成都高速铁路(其中成都至遂宁段利用达成铁路)，连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群[5]。目前，沿江铁路通道存在问题是标准不一、能力不足，铁路技术经济优势和通道整体能力未得到充分发挥，不符合国家高速铁路主通道的定位，对实施长江经济带发展战略支撑不足。主要存在以下几个问题。

图2 既有沿江货运通道径路构成示意图Fig.2 Alignment of the existing freight corridor along the Yangtze River

（1）技术标准不适应客货运输需求。沿江铁路全线总体技术标准较低、差异较大，南京以东主要由350 km/h 的京沪高速铁路、300 km/h 的沪宁城际组成，南京以西区段技术标准参差不齐，其中成渝高速铁路为350 km/h，合宁、合武、渝万线为250 km/h，汉宜、渝利线为200 km/h，宜利线为160 km/h。现状沿江铁路运行时间长、运输服务质量低，成都至上海耗时12 ～ 15 h，武汉至上海耗时4 ～ 6 h，难以满足沿江城市群之间快速直达的旅客运输需求。

（2）既有铁路货运功能未得到有效利用。沿江铁路渝利、宜万、汉宜、合武、合宁段在原设计中有货运功能，并规划为双层集装箱通道，但由于沿江客运需求旺盛、运输安全、货运配套设施不完善以及运输组织等原因，除宜万线办理极少量的货运外，其他线路均没有办理货运，铁路货运效益未得到有效发挥。

（3）铁路运输比较优势发挥不足。沿江铁路没有发挥骨干运输和绿色低碳的优势，对沿线社会经济带动不足。从客运看，公路市场份额占比远大于铁路，部分区段客运能力紧张，适宜铁路运输的区段铁路市场份额也低于民航。从货运看，沿江铁路货运绕行远、成本高，沿江铁路货运重庆至南京间需多绕行560 km，大量货运需求转移到公路，没有发挥铁路环保的技术优势。此外，铁水联运发展滞后[6-8]，铁路对疏解三峡枢纽运输瓶颈制约支撑不足。

2 沿江高速铁路通道规划方案

2.1 规划需求

深入推进实施《长江经济带发展规划纲要》，围绕畅通长江大动脉，高起点规划建设高标准高质量的东西向沿江高速铁路动脉，加快沿江铁路通道能力紧张区段和规划缺失区段建设步伐[9]，有利于释放普速铁路货运能力；有利于加强多种运输方式协同配合，有效疏解三峡水运枢纽瓶颈；有利于长三角、长江中游、成渝城市群高速联通，促进区域经济社会协调发展，满足人民群众出行需求。

（1） 构建沿江绿色发展轴。习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上指出：“正确把握生态环境保护和经济发展的关系，探索协同推进生态优先和绿色发展新路子”。高速铁路具有运能大、效率高、排放少、占地省等优势，高起点、高水平规划建设沿江高速铁路通道，是贯彻落实习近平总书记重要指示精神，建设长江经济带绿色交通走廊，打造长江经济带绿色生态廊道的重要举措。

（2）完善综合立体交通走廊。规划建设沿江高速铁路通道可补强长江经济带北翼高速铁路短板，充分发挥高速铁路的比较优势和效率，优化客运市场结构；释放既有线运能，为源头运输、翻坝运输提供条件，增强三峡过坝运输能力，有效分流三峡过坝压力，形成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊。

（3）支撑引领新型城镇化发展。高水平的城镇化，需要高质量的交通基础设施作支撑。沿江高速铁路通道形成后，成都、重庆至上海旅行时间分别缩短至6.8 h、 5.3 h，将实现长三角、长江中游、成渝3 大城市群及上海、武汉、重庆、成都等国家中心城市的高速联通，为沿江高质量的新型城镇化发展提供引领支撑。

2.2 规划原则

（1）统筹规划，合理布局。统筹既有、规划和近、远期通道能力需求及适应情况，强化与国土空间规划对接，构建高标准沿江高速铁路通道，提供多路径、多层次运输服务，促进水运与铁路运输合理分工。

（2）有序推进，重点突破。着眼沿江客运需求，加快推进长江经济带铁路网络建设，以构建高标准高质量沿江高速铁路通道为重点，加快实施一批关键性控制项目，尽快提高通道运输能力。

（3）绿色低碳，集约发展。加强建设项目生态环境影响研究论证，审慎对待环境敏感区域，节约集约利用土地、通道等资源，打造沿江高速铁路绿色走廊，推进高速铁路车站及周边区域合理开发建设。

2.3 规划方案

规划新建成都、重庆至上海沿江高速铁路通道，主要经由成都、重庆、宜昌、武汉、合肥、南京至上海。其中，新建成达万高速铁路473 km、渝宜高速铁路514 km、渝万高速铁路247 km、郑万高速铁路244 km、宜昌至郑万高速铁路联络线101 km、汉宜高速铁路302 km、合武高速铁路325 km、合宁高速铁路155 km、商合杭高速铁路330 km、湖苏沪高速铁路164 km、北沿江高速铁路440 km。沿江高速铁路各区段客流密度及旅客列车对数预测结果如表1 所示。

结合沿江高速铁路建设时机，提出“三步走”方案。

第一阶段：2022 年前，沿江高速铁路通道由成都、重庆—万州—襄阳—武汉—合肥—南京—上海的“350 + 250”km/h 高速铁路构成，建成武十高速铁路、郑万高速铁路、商合杭高速铁路，利用既有成渝高速铁路、渝万铁路、合武铁路、合宁铁路、护宁城际，成都、重庆至上海运营里程分别为2 112 km、1 793 km，旅行时间分别由现状的12.2 h、10.7 h 缩减至10.4 h、8.9 h。

表1 沿江高速铁路各区段客流密度及旅客列车对数预测结果Tab.1 Forecast of passenger flow density and passenger train pairs

图3 沿江高速铁路建设第一阶段规划示意图Fig.3 Planning of the first phase

第二阶段：2025 年前，沿江高速铁路通道由成都、重庆—万州—宜昌—荆门—武汉—合肥—南京—上海高速铁路构成，建成成达万高速铁路、渝万高速铁路、宜昌至郑万高速铁路联络线、汉宜高速铁路、合武高速铁路、合宁高速铁路、沪宁高速铁路、北沿江高速铁路、湖苏沪高速铁路，成都、重庆至上海运营里程分别为1 898 km、1 672 km，旅行时间分别缩减至6.8 h、5.8 h。

最终目标：沿江高速铁路通道由成都、重庆—万州—宜昌—荆门—武汉—合肥—南京—上海高速铁路构成，建成渝宜高速铁路，成都、重庆至上海运营里程分别为1 898 km、 1 594 km，重庆至上海旅行时间进一步缩减至5.3 h。沿江高速铁路通道最终形成由成达万高速铁路、渝宜高速铁路、渝万高速铁路、郑万高速铁路、宜昌至郑万高速铁路联络线、汉宜高速铁路、合武高速铁路、合宁高速铁路、商合杭高速铁路、湖苏沪高速铁路、北沿江高速铁路等组成的多径路、多分支350 km/h 高标准通道。

图4 沿江高速铁路建设第二阶段规划示意图Fig.4 Planning of the second phase

图5 沿江高速铁路建设最终目标规划示意图Fig.5 Planning of the whole project

3 结束语

沿江高速铁路对于支撑长江经济带等国家战略具有重要作用，是沿江铁路通道的客运主轴，是长江经济带立体综合交通走廊的骨干线路，承担的客流以中长途客流为主、兼顾沿线城际客流。成都、重庆至上海高速铁路通道完善了长江立体综合交通走廊的建设，有效缩短了时空距离，优化了综合运输结构体系，构成了支撑长江经济带等国家战略的重要交通基础设施，高效地解决了三峡货运过闸瓶颈，畅通长江黄金水道，有力地推动了上中下游地区协调发展，提升了铁路对长江经济带发展的支撑力和保障力，不断提高运输质量，满足沿江通道铁路运输需求，完善国家“八纵八横”高速铁路主通道，构建横贯东西、辐射南北、通江达海、经济高效、生态良好的长江经济带。