乌鲁木齐轨道交通1 号线大小交路方案研究

马 丽，安志龙

（陕西铁路工程职业技术学院，陕西 渭南 714000）

1 概述

随着城市轨道交通的快速发展，市民的出行越来越依赖于城市轨道交通，由于城市轨道的建设具有引领城市区位发展的能力，多数城市轨道交通线路贯穿主城区与城市发展经济区，同时伴随着出现客流集中区段与非集中区段。因此针对不均衡性客流特征，怎样制定合理的开行方案，一直是城市轨道运营单位永恒的主题。上海地铁1 号线在国内率先采用了大小交路的方式，取得了良好的经济效益。

乌鲁木齐轨道交通1 号线，贯穿主城区，北达国际机场，其断面客流呈现不均衡性，因此为能满足乘客需求、提高服务质量、减少运营成本，科学合理的制定大小交路模式下的列车开行比例，对乌鲁木齐城轨集团运营分公司提高服务质量，减少运营成本具有非常重要的实际意义。

2 相关数据

2.1 线路概况

乌鲁木齐轨道1 号线总共有21 个车站，均为地下站，全长27.615km，7 个联锁站。

线路贯穿天山区、水磨沟区、沙依巴克区、新市区等四个行政区，南起三屯碑站，北至国际机场站。线路起终点高差达到280m，整体呈南高北低走向，地面自然坡度12‰～15‰，个别段落（新兴街—南湖广场）地面纵坡达到50‰。全线最长连续下坡在八楼～宣仁墩东段，总降幅为161.18m，设车辆段与综合基地1 座，南郊停车场1 座，控制中心1 座，主变电站2 座。系统最大设计能力按30 对/h 控制，最小行车间隔为120s。线路示意图如图1 所示。

图1 线路示意图

2.2 客流预测

根据设计资料，1 号线近期的高峰小时断面流程见表1，最大断面客流为2.7 万人次。

表1 乌鲁木齐轨道1 号线近期早高峰小时断面客流

2.3 车辆配属

1 号线采用6 辆编组A 型车辆，采用四动两拖的动拖比方案，载客流为1860 人次，全线购买车辆32 列，可满足近远期运能需求。

3 方案制定

3.1 区段开行数量的计算

从表1 可知，全线客流量最大断面为中营工—图书馆，且下行为2.70 万人次。考虑冗余及突发大客流，以满载率70%计算，可知，为满足高峰期运能需求，其需要列车数为21 列。

3.2 折返点的选择

对于区段客流不均匀的线路，在制定开行方案时，折返站的选择尤为重要，折返站选择时，既要考虑列车接续问题，又要考虑线路布置形式，以及线路发生故障时的运营恢复能力。

1 号线三屯碑至铁路局区段内客流区段最大21，而三工至国际机场仅仅为5，如果在采用单一大交路，势必会造成运能浪费，增加成本，因此在三工站进行小交路折返，则减少列车运用数，其能满足运能需求，且三工站为双折返线，因此1 号线的大小交路可选择在三工站。即在三屯碑-三工开行小交路，在三屯碑-国际机场站开行大交路。如图2 所示。

图2 大小交路折返示意图

3.3 大小交路比例的制定

选择了三工站作为折返站后，按照《城市轨道交通运营条例》，城市轨道交通行车间隔需小于10min，因此对于三工-国际机场区段必须开行列车数需大于6 列，为满足大小交路列车重合区段列车运行等间隔运行，就需要列车开行数按比例开通，由于大交路列车运行周期为96min。小交路运行周期为80min。因此大小路开行比例为1∶2，即大交路开行14 列，小交路开行7 列。大小交路运行图示意图如图3 所示。

图3 大小交路运行图示意图

4 大小交路开行方案实施措施

大小交路的开行，势必会增大车站客运组织难度，前期由于乘客对于单一交路的习惯，来车就上，因此为避免上错车事件的发生。则可采取以下措施：

1）在实施大小交路方案时，利用微信公众号，官网，车站电子显示器，向乘客做出宣传。

2）在实施阶段，每个车站由站务员实时利用广播提醒乘客用，喇叭广播。

3）在三工站增加站务人员，做好三工站折返列车的清客作业。

4）在车厢增设电子屏，告知乘客本列车的目的地及终点。

5）在线路发生故障时，为避免国际机场方向无车，首先保证大交路的开行。

5 结论

文章针对乌鲁木齐轨道1 号线近期预测客流特征，结合线路折返站特点，计算了大小交路列车开行数量及开行比例，相比单一大交路，具有良好的经济效益。为乌鲁木齐轨道1 号线的近期列车开行方案的制定提供了科学依据，具有较好的实际工程意义。