新形势下国有粮食企业粮食物流管理对策研究

张 然 （南京林业大学 经济管理学院，江苏 南京210037）

0 引 言

随着国家粮食管理体制改革，粮食市场政策已然放开，国有粮食企业市场话语权和优势日趋势微，面对日益激烈的市场化竞争，其管理体制的弊端和低效逐步暴露出来。新的市场格局下，国有粮企如何构建企业现代化物流能力，增强市场竞争力，不仅关乎企业自身利润和国有资产保值增值，而且也是促进粮食市场价格稳定，保证基本民生需求的重要基础工作。

近年来，为从根本上提高粮食流通效率，有效降低粮食运输成本，各级政府不断探索和研究建立适应国内市场需求的粮食物流管理模式，通过多渠道融资显著增加了投资。先后新建了仓储容量达到500 多亿公斤的新型粮食仓库，配备了先进的设备仪器，提升行业管理技术水平和手段。而各粮食储运企业也积极对陈旧仓房进行改造翻新，研究粮食物流新模式，使得物流作业更加规范化和标准化、自动化。在东北、长江流域各省市，及西南、京津等地积极建设并实现了公、铁、水、集联运，粮食物流效率大幅提高。

但客观来看，当前粮食物流主体市场化程度依然较低，物流企业规模较小。而和粮食运输密切相关的物流各个环节中存在部门分割、行业分割和条块分割，铁路、运输、港口企业分别隶属于不同的管理部门，每个独立部门又都有各自不同的政策和要求，都有自己不同的任务指标、时间表，无法最大限度地提高现有运能和效率，物流环节中运输成本居高不下[1]。因此从更高层面系统化改革优化粮食物流体系的需求已相当强烈。

1 粮食物流的相关概念和特殊性

与一般商品不同，粮食不仅是经济问题，更是政治问题。我国人口众多、人均耕地少，粮食始终是国计民生关注的重点，具有高度敏感性。粮食又是大宗商品，从商品二重价值来解读，既属于传统意义上的一般商品，又带有明显的公共产品属性。产出角度看，粮食品种丰富，单位价值低，受自然条件影响显著；需求角度看，粮食又是民生基本需求。所以既要保持粮食生产和运输低成本，满足低价消费购买，又要确保增加产出端农民收入，这种平衡无疑是有相当难度的[2]。其次，农产品特别是粮食是相对弱势产业，高风险、低产出，需要国家政策扶持和合理引导。加上粮食市场开放较晚，市场化程度低，导致市场配置资源的效率方面问题还比较突出，对国家政策的依赖更强[3]。

从学术定义看，粮食物流指的是在科技信息支持下，粮食通过存放、运达、整理、深加工、包装等方式从供方向需方转移的流程，目的是通过规划控制、系统管理来实现资源的有机整合，促进粮食物流发挥最大化整体效用。区别于其他产品物流系统，粮食物流系统存在国家宏观调控因素的参与，更多受到法律和政策的指导和制约。因此不能单从传统物流系统视角去看待粮食系统，而需要用更为宏观和综合的体系层面去审视。

国有粮库粮食物流系统供应链如图1 所示：

图1 国有粮库粮食物流系统供应链

2 国有粮食企业粮食物流存在的问题及原因分析

2.1 粮食收售价格机制不合理

为保证农民种粮积极性，每年国家都会给出粮食托底收购价。企业在进行粮食收购时，必须以托底价为最低收购价格，而售粮价格则是随行就市，导致企业经常处于保本甚至亏损状态。以水稻为例，2017 年11 月至2018 年3 月期间，江苏省粳稻平均价格为2.9 元/公斤，2018 年4 月至9 月达到3.1 元/公斤，虽然提高0.2 元/公斤，但销量从160 亿斤猛跌至66 亿斤。结果库存增加导致的储存成本超过销售收入的增幅，收的越多亏损越大。国家最低收购价抢不到高品质粮食，加上粮食保管年限、储存损耗等现实条件制约，到期即使低价也必须出库，最终导致亏损进一步增加。

2.2 储运设施和运输能力有待提高

由于缺少大量先进的粮食装运配套设施，使得集成自动化一体化散粮装卸目标很难实现。现有的储运设施仅可以保证实现散储的功能，散装、散卸、散运均难以实现。同时由于缺少专用运输车辆及相应的检验检测设备，导致物流环节无形中增加不必要的反复装卸，零星耗费巨大，跑冒滴漏现象严重，掺杂混假情况时有发生，不仅影响物流效率，也直接影响粮食品质。另外，由于粮食运输车辆防爆、安全性等技术指标达不到规定标准，烘干机效果较差，烘干能力不足，这些都导致粮食入库后存在安全和质量风险。

目前跨省粮食运输主要依靠铁路运输和铁海联运，而海运不仅成本偏高，且铁海联运转运设施不完备，无法有效链接，导致非进出口粮食物流运输外的粮食流转，均会首选铁路运输。但我国现阶段每年铁路粮食运力在50 亿吨左右，只能满足约30%的实际运输需求。而公路运输目前主要依靠企业自有车辆，且专用散粮运输车辆很少，导致粮食散存散运难以实现，运输效率大打折扣。

2.3 物流环节中运输成本居高不下

目前粮食的仓储、运输和拆包等主要依靠人工来完成，粮食储运机械化、自动化和集成化程度偏低，不仅导致粮食掺杂加剧，包装物料损耗和人工成本剧增，而且仓储、运输、转接、装卸等工作难以有效衔接，达不到无缝衔接的全供应链状态，大大降低了粮食物流效率。其次国有粮食企业承担有收储任务，储备粮长期占用原本就紧张的仓储资源，使得粮食运输交易时间和空间受限，物流费用大幅提升。加之粮食发霉导致品质下降，也直接影响销售价格。另外高速公路收费也进一步提高了粮食物流成本。

2.4 物流体系组织化程度低，缺乏业务独立性

当前粮食物流系统内，农民、储备库、购销企业以及运输企业衔接不够顺畅，组织管理和资源的整合能力不足，相互间的优势难以互补，联动协调机制尚未真正建立。除此之外，到目前为止，由于加工购销企业规模小，管理能力和组织水平较低，而且较为分散，不具备集聚效应，难以实现“购销运”一体化。部分粮企过分依赖大客户，一旦流失多，利润就大幅下降。

2.5 专业化物流人才培养和引进不足

专业化物流人才，是粮食物流实现大发展的必备条件，是实现物流产业持续快速发展的重要前提。从现有的人员状况分析，存在严重的人才短缺问题，高素质物流专业人才引进困难，现有年轻业务骨干流失率连年攀升，大学本科及以上人员占全企业员工的比例不足三成，员工年龄偏大，很多老员工的观念和技能难以跟上新要求。由于薪酬和体制机制的原因，对高素质物流专业人才的吸引力不足，新进年轻员工对企业认同感和归属感不够，导致人才流失严重。集团本部层面上，对粮食物流专业人才的培养和引进同样重视不足，人才梯队难以形成，青年骨干员工对企业的忠诚度明显下降。

3 国有粮食企业物流管理优化的对策

由于目前粮食仍以传统物流模式为主，物流信息化、集成化水平低，技术水平落后，成本过高，管理粗放，效率不足，因此必须以改进不足、引入先进的管理经验和服务水平为出发点，促使粮食物流企业整合资源，形成产业集群，统一规划布局，优化配置资源，降低经营成本。整合重组实质就是依托各下属成员企业竞争优势，逐步组建有形市场与无形市场结合，铁路、公路、水运衔接，集粮食储备、现代物流、电子商务、期货交割、交易会展、粮食精深加工等业务为一体的大型现代粮食集团。

3.1 创新粮食经营方式

随着市场经济环境的不断成熟，粮食企业经营理念和模式也应随之改变，由靠国家政策和资金支持转向主动参与市场经营，变“三等”（等政策性粮食指标、等国家贷款、等国家粮食补贴） 为靠自己“主动参与市场竞争、积极开拓新的途径、提高自身能力”来发展壮大企业，减少对政策性经销的依赖。积极与主要产粮省区经销企业、加工企业、生产企业等建立起长期稳定的合作关系，拓展新的粮食来源渠道。在不违反国家政策原则下，多措并举筹集资金，采取灵活多变的经营手段，争取实现多方利益共赢。

3.2 加大粮食物流基础设施建设力度

根据当地的实际情况和粮库功能，重点关注粮食主产区和物流运输重要节点，新建或改扩建相应类型和规格的粮食收储库，比如可适当超前布局自动化率高的立筒仓建设，对现有平房仓进行改造，挖掘提高仓储容量等，还可以配套增加自动装卸设备和专用运输车辆，实现粮仓和过境库装卸一站式服务。其次要逐步建立粮库的智能管理系统，使其能够实现粮食入库时快速统一登记、识别和分类；存储时使用自动传感技术、图像识别技术，自动采集所储粮食样本，进行实时监测，分析出数量、温度、湿度等技术指标，发现问题及时处理，保证库粮品质。

3.3 加强运能建设，降低物流成本

为有效降低物流的运输成本，应统一规划和构建高效畅通的粮食物流渠道。在运输方式上，应考虑采用先进的集装箱运输方式，它也是目前国际流行运输方式，不仅可以有效降低运输过程损耗，而且在转运衔接、恶劣天气、跟踪监控等方面都具有显著优势。其次要不断提高综合运输能力，逐步减少对铁路运输的依赖。因地制宜，提前计划、及时沟通，减少中间环节，完成无缝对接，提升与公路、铁路、水路联运效率，降低企业的经营成本。另外业务量的不断提升，还需加大粮食转运车辆的投入，对现有汽运车辆进行改装和更换，以保证收购、加工、储存、销售的畅通。

3.4 改进物流流程和节点规划

为达到减少物流环节，减少多余作业环节，需以服务对象优先为原则，大刀阔斧改造运输流程，优化运输方式，统筹规划成本和效率两个目标的平衡[4]。要对国有企业通过多年经营的粮食物流网络现有格局进行考察分析，引入新的管理模式和竞争机制，优胜劣汰，进行动态监测考核，对现存的不合理物流节点进行规划改进，打破行政区域局限，优化组合，最大化提高利用率。根据产销需求，合理规划和利用现有资源，开拓新的物流节点，向主干节点靠拢，逐步建立符合现代粮食物流体系的销售、加工、仓储网络。

3.5 提高粮食物流的组织化信息化水平

（1） 搭建粮食物流信息化平台

应发挥主管部门引导作用，牵头建立全国范围的粮食物流信息平台，搭建物流企业共享共联的公共信息平台，形成统一的信息采集、传输、加工、配送系统，更进一步加强与国家物流信息管理系统联网，增强市场分析预测和市场调控能力。各省市的粮食物流系统应互相联网、资源共享，对和粮食行业紧密相关的环节、市场变化及相关紧急突发情况，要为成员企业提供技术支持，实现实时跟踪分析和预警。同时应帮助下属粮库和单位链接物流信息系统，达到内部资源分享[5]。

（2） 提高粮食物流组织化程度

要实现大型粮食物流企业的组织规模效应，需达到每年粮食转移量超过100 万吨（购买散装粮食列车和内河谷物船），年产量超过30 万吨（购买散装粮仓），年运输30 万吨以上（购买散货车）。因此要根据粮食流通量、粮食种类和作业要求增加适用的散粮运输设施，力争粮食大批量运输专用列车运输指标，加强散粮内陆散货船、散粮集装箱、自动装卸机械、计量和清洁设备的收集、分配和使用。其次，要根据消费市场需求，加强粮源组织和集运，可以在主产区建立生产基地，稳定粮食供应；加强运力调度，共用运输渠道，实现运输的高效和低成本。粮食业务运输过程中要增强粮食各节点之间的交互协作，达到物流运输流程化和链条化，实现水陆联运和公铁联运，配套快速便捷的短途公路运输，以提高粮食快速运输配送能力。

3.6 加强物流人才队伍建设

首先应完善人才招聘机制，适当推出租房补贴、人才公寓、安家费等优惠政策，吸引高素质专业人才加盟，优化从业人员年龄结构，提升行业人员整体素质[6-7]。其次要建立完善培训机制，增加继续教育和技能培训机会，可以通过组织管理人员内部培训、到高等院校或物流标杆企业开展相关专业知识学习和观摩，提升员工技能，为企业长远发展提供有效的人才保障。