“老年代步车”治安问题研究

（中国人民公安大学，北京 100038）

老年代步车的兴起在一定程度上满足了我国老龄化社会基础资源配置不充分背景下老年人多样化的出行需求，具有广阔的发展前景。然而，由于行业本身处于起步阶段，相关法律法规、行业规章及监管办法滞后，厂商资质良莠不齐，车辆安全性和稳定性难以保障，滋生了严重的治安风险隐患，时刻威胁公共安全。

一、老年代步车概念界定

老年代步车，是指脱胎于医疗器械类的电动轮椅车等器械，在设计制造上根据老年人的生理特征进行一定调整后专为老年人方便出行而设计制造的车速限制在10km/h到45km/h之间的，有三轮、四轮之分的低速车辆。得益于我国电动车行业的大力发展，目前市面上绝大多数老年代步车为电力驱动，老年代步车的设计理念和配置可以在很大程度上满足老年人日常购物、接送孩子、休闲娱乐等方面的出行需求。

老年代步车自出现以来就广受市场欢迎，据中国汽车工业协会相关数据显示，2017年一年全国的销量就超过百万。良好的发展态势使得越来越多的厂商加入老年代步车制造商行列，进一步提高了我国老年代步车行业的整体水平。但是，由于国内有关企业之前对老年代步工具和出行需求的认识仍处于起步阶段，一段时期以来在国内制售的代步车的各项参数大多引进外国的现有设计技术和标准，这些外国指标难免会与我国实际情况不符。此外，处于起步阶段的老年代步车行业各项规则不完善导致了大量的社会问题。

二、老年代步车现存治安问题

城市、乡村各大小路面上日益增多的老年代步车，在为老年群体提供便捷出行选择的同时也潜藏着巨大的治安风险隐患，主要包括：

（一）法律层面定位模糊，执法部门权限不明

第一，老年代步车长期以来存在着法律定位模糊、类型归属不明的问题。有关老年代步车是否属于机动车范围、相关治安违法行为处罚标准及法律适用等问题曾长期困扰着各级执法部门和广大社会公众。直到2016年十二届全国人大常委会期间，原工商总局（市场监督管理局）第二十五次会议联组会议上首次把低速电动三轮、四轮车定义为机动车，并表态将对此强化监管。在此之后，各地陆续出台、完善了相关管理规定，进一步明确了老年代步车治理问题的有关细则。

第二，由于老年代步车出现时间较短，在某些方面的法律适用问题上还存在模糊地带，特别是有关部门尚未将其纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》和公安部上牌目录品类之中，由此导致此类代步工具面临无法上牌、难以上路的问题。同时，各地管理办法不一使得各地交管执法部门在处置相关交通违法行为时缺乏统一的执法依据和处理标准，难以对老年代步车导致的各类交通违法行为进行准确认定和统一量罚，由不满处罚引发的行政复议及诉讼数量逐年上升。

（二）行业秩序混乱，产品质量无从保证

长期以来，我国各行业对老龄化社会有所认知，但对满足老龄化社会条件下老年群体各方面需求的认知和重视程度不足，缺乏对包括老年代步车等在内的老年人各类交通工具各方面参数、指标的研究与测试。在目前处于起步阶段的老年代步车行业内，我国自研的各种规章、标准尚不完善，大量车身相关技术标准和安全参数参考乃至照搬自外国既有标准；缺乏行业规章、自律规定，没有准入限制导致各类厂商涌入这一领域，出现比亚迪等名企大厂和三无作坊等低资质厂商同台竞技、抢占市场的局面。知名企业生产的老年代步车的各方面性能指标虽然尚未完全实现“国产”，但已对国内市场和目标群体进行过一定调研，其车身安全性有所保障；而其他的小微企业中，不乏缺少固定生产车间、安全生产技术和生产线、安全质量检测和碰撞测试、人工拼接，更有甚者为短期利益非法将中型以上机动车辆改装、拼接为老年代步车的低资质企业，此类厂商生产的代步车内部档位、方向盘等部件大多是模仿燃油机动车的配置，甚至非法加装大功率发动机以使其车速与燃机车相近，并以此为卖点招揽顾客，加上普遍使用质量低劣、极易损坏的零部件来进一步降低成本，由此导致车辆外壳、底盘单薄而车速远超安全限制，很容易发生侧倾、超速等故障并难以在事故中对乘车人发挥应有的保护作用，安全隐患极高。缺乏行业规章、各类企业无序竞争等行业乱象，使得车身安全性能差异巨大的各型号老年代步车充斥市场，威胁着购车人、驾驶员等有关各方的人身、财产安全。

（三）驾驶员安全意识淡漠，恶性事故频发

老年代步车的驾驶员以60岁以上的老年人居多，他们的反应速度和应激能力远逊于中青年群体。同时，受多种现实因素影响，现阶段我国老年人群普遍欠缺必要的道路安全意识和法治意识，他们在驾车上路前也甚少有人接受过系统、必要的驾驶技能培训，常常是无证、无审查行驶。这些由老年人驾驶的代步车在道路上随意并线、转向、急停等交通违法行为几乎时时发生。生理层面上，老年人身体机能衰退的现实又使得他们在驾车面对突发紧急情况时往往不能保持冷静并及时做出避让等紧急动作，从而加剧了由老年代步车司机操作不当引发的交通事故的发生概率。根据中国裁判文书网信息显示，2014年至2019年由老年代步车引发的交通事故诉讼案件达1 522起，其中刑事案由的案件数为650起，民事案由的案件数为872起，由此可见，违法驾驶老年代步车已对道路交通安全形成了严重威胁。

根据北京市近三年统计报告数据显示，2015年至2017年北京发生各类交通事故共计9 021起，其中由包括低速电动车在内的机动车事故达7 571起，占总数的84%。①参见北京市统计局，国家统计局北京调查总队：北京统计年鉴2018［DB/OL］.http：//tjj.beijing.gov.cn/nj/main/2018-tjnj/zk/indexch.html，访问日期：2019-08-20。另相关部门2017年统计，近五年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由其引发的事故起数和死亡人数逐年增长，近三年年均分别增长23.3%和30.9%。根据相关统计报告显示，违法驾驶老年代步车等低速电动车现象已成为交通治理中的顽疾，时刻威胁着道路交通安全。

图1 近三年北京市交通事故统计②数据来源于2016年、2017年、2018年《北京统计年鉴》。（金额单位：万元）

（四）缺乏必要程序保障，妨碍当事人依法维权

原工商总局（现市场监督管理局）已认定包括老年代步车在内的低速电动车均属于机动车，在其上路行驶前必须按照《中华人民共和国道路交通安全法》之规定要经过注册登记、取得牌照、缴纳保险等法定手续。而在现实中，一方面由于法律适用方面的问题，不少地方规定老年代步车不能上牌照、购买保险；另一方面由于部分低资质厂商安全生产意识缺乏，为尽可能压榨成本、提高利润而铤而走险，无良商贩为短期利益，刻意隐瞒此类车辆存在的相关法律、安全性能等问题，虚假宣传、误导消费者选购问题车辆，种种因素导致当前在我国中小城市及乡间道路上普遍存在着的老年代步车多为缺乏必要安全手续和法律凭证的问题车辆。生理机能下降的老年群体驾驶这些安全性能难以保证的车辆，无疑加大了事故发生的风险。而且由于缺乏相关证件手续，这些老年人往往难以在事故发生后依法维护自己及有关方的合法权益，甚至于出现了在事故发生后弃车逃逸，致受害人于不顾的极端案例，究其原因则与代步车售价低廉、法律手续不健全等因素密切相关。缺乏必要的法律、安全手续做担保的老年代步车严重损害了包括驾驶员、受害者在内的各方当事人的合法权益，尤其是在事故发生后妨碍受害人依法维权。

（五）非法运营现象普遍，治安隐患突出

由于我国老年代步车行业仍处于起步阶段，相关监管、审查、处罚等各方面制度尚不完善，这使得一些不法分子违规改装车辆配置变低速电动驱动为燃油机动车后再低价销售以获取利润，他们为了最大限度的提高利润，往往在改装时忽略加装必要的安全保护设施。一方面，老年人驾驶这些性能与机动车十分类似的劣质代步车更易诱发交通事故；另一方面，这些打着老年代步车幌子的劣质机动车也吸引了不少不法分子以为老人购买代步工具为名，骗购车辆从事非法运营活动。他们使用这些劣质车辆在中小学校、车站、医院等人员密集的公共场所诱骗学生等群体乘坐，更有甚者驾驶它们违法运输货物，这些非法运营活动不仅严重扰乱了正常的交通管理秩序，而且时刻对乘客的人身、财产安全构成严重威胁。借老年代步车从事非法运营活动已成为涉老年代步车违法案件中的普遍现象，也是各地交管部门执法人员的重点打击对象。

三、国内外现有管理措施比较

针对老年代步车存在的各类问题，亟需制定切实可行、符合我国国情的管理办法和指导意见。国内部分省市根据自身情况尝试出台一些管理办法，是对建立我国老年代步车管理规定的有益尝试。此外，一些发达国家经过长期探索、研究，已摸索并形成一定的应对低速电动车问题的管理办法。将中外现有的主要措施进行分析比较，可以为我们尝试建立符合我国国情的老年代步车管理办法提供有益指导。

（一）国内的管理实践与成果

为根治老年代步车行业治安隐患、化解这一社会难题，我国政府各级管理部门自老年代步车进入我国市场以来始终对其保持高度关注与持续引导，正由地域性、差异化管理办法迈向全国统一、社会各界共治共赢的治理模式。

1.具有地方特色的区域性管理实践。自老年代步车进入我国市场以来，各地交管部门其相关主管机构始终予以高度关注并在长期探索的基础上相继制定出具有本地特色的监督管理办法。这些措施主要包括：第一，制定相关管理规定，明确车辆管理归属。截至目前已有超过24个省市的有关部门根据当地低速电动车实际情况制定出台了多个相应规定。如：2011年3月山东省济宁市出台的《济宁市电动车管理暂行办法》①济宁市人民政府办公室.关于印发济宁市电动车暂行办法的通知［EB/OL］.（2011-03-28）［2019-09-21］.http：//www.9ask.cn/fagui/201103/196154_1.html.，对车辆主要技术参数、生产企业资格、监管部门职责、限行路段和驾驶人资格要求进行了规定；2015年3月，福建省物价局发布的《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函》②福建省物价局.关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全技术检验收费问题的复函［EB/OL］.（2015-03-10）［2019-09-21］.http：//law.esnai.com/do.aspxaction=show&controller=home&lawid=164630.对低速电动车驾驶证、牌照和安全技术检验等问题给出了明确答复；2015年4月24日辽宁省朝阳市通过了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）》③朝阳市办公室.关于发布朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）的通知［EB/OL］.（2015-05-05）［2019-09-21］.http：//www.clxkz.com/news_1021.html.，进一步规定低速电动车驾驶员须取得C3（含）以上驾驶证并有销售方对其进行不少于7小时的场地驾驶培训等。第二，针对各类违法行为开展集中整治工作。2017年5月10日至6月30日，青海省交警部门结合辖区实际集中开展了创建文明交通治理秩序乱象专项统一行动，并将包括老年代步车在内的低速电动车交通违法行为列为重点整治对象；同年5月10日至9月30日江西省交管部门在全省范围内组织开展集中整治城市道路突出交通违法行为专项行动，同样重点整治此类车辆闯红灯、逆行、野蛮驾驶等严重交通违法行为。第三，加强政府支持引导力度、助推行业健康良性发展。2015年河南省内10个省辖市联合成立低速电动车合作示范区探索低速电动车行业发展道路，并于2016年6月制定出台了《关于规范低速电动车生产企业和产品管理的通知》④河南省工业好信息化委员会.关于规范低速电动车生产企业及产品管理的通知［EB/OL］.（2017-01-18）［2019-09-21］.http：//www.lhiit.gov.cn/tslm/view-1682.htm.，确定对其省内低速电动车生产企业和产品实行引导性目录管理，以期促进行业有序健康发展。第四，严厉打击违法制售、驾驶超标老年代步车的行为。2018年8月7日，上海出台专项整治措施，严禁各类超标老年代步车上路行驶；2018年7月1日，北京市全面禁售包括老年代步车在内的各类“超标电动车”。

2.全国普适性办法的探究与推广。在吸取各地管理成果经验和对各地管理办法标准不一、难以全国推广的现实因素反复研究的基础上，政府有关部门正推行构建全国普适的管理标准，这些举措主要包括：第一，多次召开专题会议，交流各地管理办法并推广先进省市区管理经验，开展专项行动，打击交通违法行为以及强化对车站、医院、高校及商业中心等人流量大的热点区域交通秩序的监督管理；第二，多次组织专题研讨会、出台指导意见等，探索建立全国适用的管理办法和行业规则。2019年4月26日工信部下属部门组织召开了重点地区低速电动车治理工作研讨会，研究讨论了推进低速电动车问题科学有效治理的措施与方案；第三，多部门联合执法，推进低速电动车管理。2018年11月8日，工信部、发改委、科技部和公安部等六部委联合印发了《关于加强低速电动车管理的通知》⑤工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局.六部委关于加强低速电动车管理的通知［EB/OL］.（2018-11-08）［2019-09-21］.http：//www.miit.gov.cn/newweb/n1146295/n1652858/n1652930/n3757018/c6475330/content.html.，对全国低速电动车治理工作提出了三大要求，一是要求各地分三个阶段组织开展低速电动车清理整顿工作，依法取缔无照经营的企业；二是严禁新增低速电动车产能，要求各地人民政府要严格执行国家关于机动车辆生产销售相关法律法规并停止执行和出台有关低速电动车的相关地方性政策；三是加强对包括老年代步车在内的各类低速电动车规范管理，并逐步建立长效监管机制。此外，《通知》还指出各部委正着力研究制定包括《四轮低速电动车技术条件》等在内的相关国家标准及低速电动车规范管理相关政策，从整体上引导我国低速电动车行业实现良性发展。

（二）欧、美、日三国管理模式介绍

国外并无老年代步车这个定义，而是将这种车型统一纳入低速车辆行业，美国称之为低速电动车（Low-Speed Electric Vehicle即LSEVs），日本称之为“超小型交通工具”，英国及西欧国家普遍将其归入摩托车范畴，称之为“轻型四轮车”（Light Quadricycle）。由于经济发展水平等因素，这些国家先于我国进入老龄化社会，也曾面临过老年群体出行难等相类似的问题，他们在长期治理的过程中逐渐摸索出一系列解决老年群体出行困境的措施、方法，其中一些经验做法值得我们吸收借鉴。

1.按车型分类管理的美国模式。第一，1998年美囯国家交通安全管理局发布低速汽车安全标准（49 CFR PART 57），明确规定低速电动车型指的是最高设计速度低于56km/h、车辆总质量小于1 135kg并主要在相对封闭的区域内行驶的车辆，并将其按性能和限行场域分为三类五小种，其中与我国老年代步车概念最为接近的是邻里电动汽车（又称社区电动汽车）。第二，制定了严格的车辆生产标准、性能指标、注册审查及年检制度。第三，对违法企业及个人予以严厉惩处，保障源头安全。第四，对购车人进行资质审查和技能培训，要求必须持有对应等级的驾照，且通过技能培训后才拥有购车资格。第五，划定专用线路、通行时段及车速区间（10-40km/h），实现低速电动车与普通机动车错峰出行。第六，制定并出台了包括《美国残障人法案》在内的诸多法案，逐步建立政府提供运营的老年人公共交通网络，在老年人日常出行和医疗领域已建立起平价交通计划、区域内特殊交通服务、上门点对点接驳服务和长途旅行医疗用车服务等，给老年群体出行提供更多的选择空间。第七，积极引入社会公众及市场资本力量服务老年人出行需求，美国各州长年来持续倡导社会各界向老年人提供志愿驾驶、私人护理等公益服务，倡导并建立专为老年人和残障人士提供便捷交通服务的慈善组织以及有偿业务，在保证安全的前提下尽最大可能拓展出行渠道。

表1 美国低速电动车分类①美国联邦低速汽车安全标准中将各类低速电动车分为：车队高尔夫车（FleetGolfCar）、私人高尔夫车（PersonalGolfCar）、增速高尔夫车（SpeedModifiedGolfCar）、社区电动车（NeighborhoodElectricVehicle）和低速汽车（LowSpeedVehicle），本文将车队及私人高尔夫车统称为常规高尔夫车。

2.以国家引导、试点投放为核心的日本模式。日本是世界上人口老龄化程度最高的国家之一，曾长期为老年人安全出行和低速机动车交通问题所困扰，经过长期研究、摸索，日本形成了以国家宏观引导及地区试点投放运营为核心的低速电动车管理模式。首先，日本政府在长期调研的基础上形成国家标准并相继出台《超小型机动车认证制度》等过渡性监管方案，在此基础上逐步确立了各项生产技术指标、设置了严格的准入门槛等并对老年代步车可通行路段等内容都做了详细规定，建立起一整套指导代步车行业发展的规章制度。其次，审慎投放使用，日本政府制定了低速电动车在全日本的年投放总量和试点区域，以便将各类风险隐患控制在最低限度，逐步引导日本低速电动车行业实现良性发展。最后，对行驶路段和驾驶资格做出明确规定，日本政府要求驾驶员必须通过相应培训取得驾照后才能在有着明确标识的对应路段上驾驶低速电动车。

3.统筹人车协同管理的欧洲模式。欧盟在低速电动车管理事宜上坚持同步推进驾驶员资质和车辆安全性能管理，曾出台过多项区域性法案对其成员国境内的管理办法制定了普适性的底线要求，这些法案既对车身性能、构件等制定了严格的指标体系同时又要求驾驶员必先取得AM类驾照、符合年龄段要求和通过技能培训考试。部分成员国在此基础上有针对性地制定了本国的管理办法，其中，英国曾出台The Motor Cycles Etc.（Single Vehicle Approval）Regula tions 2003、Motor Cycles Etc.（Single Vehicle Approval）Regulations（Northern Ireland）2004等法案详细规定了其境内各类低速电动车的安全性能标准，建立起了严格的驾驶许可审查制度、配置车辆专属识别码制度、定期全部件检查制度以及驾驶人能力培训考核等各项制度，保障低速电动车行车安全；法国规定了驾驶人接受技能培训的最低时长须达到7个小时；德国将申请AM类驾照的考试拓展为理论和技能考试，从安全驾驶知识和实践操作两方面对驾驶员进行考核等。

（三）中外现有措施分析比较

纵观上文可以发现，第一，就我国对于老年代步车的管理探索及其成果而言，我国对老年代步车的管理模式已经舍弃过去“以禁代管”“以罚代管”的“一刀切”粗放管理，而正由责任标准不一、地域差别明显的地区化管理模式转变为全国统一部署、积极引导和吸引社会参与的共治共赢模式，逐步形成对老年代步车从行业相关标准、规制到市场行为规范、购车人（驾驶员）能力资格要求在内的符合我国国情的全国普适性标准。第二，就欧、美、日等国现有举措而言，不难发现他们的管理办法具有一定的相通性，如：都在法律层面上对老年代步车等低速机动车进行了明确定义；都主张建立行业规章、国家标准、性能要求和准入壁垒；都要求考察驾驶人能力资质、证件要求；出于对低速电动车安全隐患的考虑，各国大多划定行驶区间或行驶时间；都致力于完善公共交通网络、拓展老年人出行渠道选择等。

需要明确的是，欧、美、日等国的管理办法是在该国各项国情因素长期作用下形成的，具有不可复制性，其做法经验可以在整体理念和方向上对推动我国老年代步车管理建设发挥一定的参考价值。但是，在各国现实国情、人口构成和发展水平不一等因素制约下，其做法经验、技术标准等不可能完全适用于我国，盲目参照国外经验只会陷入“水土不服”的困境，构建符合我国国情的老年代步车治理模式必然是在根植于我国现实国情、吸收借鉴国内各地以往实践经验的基础上适当吸收外国管理模式的有益经验，并经不断实践检验和理论修正的基础上才能实现。

四、创新治理思维，实现共治共享

老年代步车及其引发的各种治安问题已成为一个复杂的社会现象，治理这一问题不能拘泥于旧有惯例而必须创新思维模式，即不能依赖政府部门“唱独角戏”而必须是在社会各界力量有序参与的基础上，形成多主体共建、共治，社会各界共享的全方位治理格局。为达到这一目标，应从以下几个方面推进：

（一）明确代步车法律属性，提供执法依据

造成老年代步车各类治安风险隐患问题的根源在于其法律属性和适用方面的模糊，在工信部认定老年代步车应归属于机动车范畴、六部委开展联合整治行动的大背景下，应在充分调研和征求社会意见后出台相应的法律法规文件，正式确认老年代步车的法律属性并将其纳入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，从而明确监管责任主体和事故责任认定规则，为日常生活中有关部门依法处置相关问题提供坚实的法理依托。同时，可以参考欧美国家有关法案的有益之处推进分类管理，如借鉴美国的分类管理模式，根据我国国情将老年代步车按通行区域划分为：市内代步车、乡村代步车等，并按照对应区域道路情况对车身性能、时速限制、安全设备等予以调整，以使管理办法尽可能多地适应各地实际情况，取得更好地治理成效。

（二）加强行业治理，从源头上保证安全

针对目前老年代步车行业规制滞后、无序竞争等乱象，应在充分调研、考察的基础上适当参考欧盟等地区有关车身各方面性能指标，通过试点推广、动态纠偏等程序，逐步建立符合我国国情的老年代步车指标体系、行业规章并确定其主管部门。逐步推动建立行业自治协会、设立市场准入门槛、制定国家技术标准和安全性能参数、强化对制售各方各环节的监督管理力度，实现老年代步车行业的良性运转。此外，应当强化监管机制，推进构建相关企业资格、相关文件定期审查制度，依法取缔落后、违法企业、严厉打击违法犯罪行为；从源头上控制车辆品质并建立完整的售后保障、维修制度，加强扶持引导从而从根本上扭转行业乱象，降低治安风险。

（三）建立多部门联合执法机制，加大对违法行为的打击力度

老年代步车已成为一种复杂的社会问题，牵涉到公共安全的多个层面，在实际执法过程中仅靠公安机关、市场监督管理局等行政执法力量难以妥善应对，为在全社会范围内彻底解决这一问题，必须建立由当地党委、政府主导下的工商、质监、公安等各职能部门分工合作的联合执法、监管机制，严厉打击由违法驾驶老年代步车引发的各类交通违法行为。同时，设立举报热线、积极接受社会公众监督并及时回应社会关切，形成全社会对策群力、齐抓共管的局面，从而赢得公众认可、规范市场秩序、消灭违法乱纪行为，真正推动行业进步。

（四）建立号牌管理办法、完善车辆注册、登记和检查程序

车辆号牌或识别码对确定和强化驾驶员个体管理责任具有重要意义。英国等国的车辆专属识别码制度对准确认定事故责任、落实精细化管理、推动其国内低速电动车管理发挥了重要作用。从这一点上看，我们可以在结合我国老年代步车市场现状及其发展趋势的基础上，借鉴我国摩托车牌照及其管理模式的经验，推动建立我国老年代步车牌照管理办法，并在此基础上逐步形成备案登记、定期注册检验等制度，强化对车辆个体的管理力度。

（五）建立购车资格审查制度、驾驶凭证要求和技能培训制度

造成老年代步车各类治安问题的原因一方面来源于车辆本身品质不达标，主要的另一方面则是驾驶员法律、技能等各方面资质、能力的欠缺。欧、美、日三国老年代步车的管理模式或多或少均有对驾车人资格能力的培训和考核制度，其中欧盟更是规定了包括特殊驾照、定期培训等在内的人车协同管理办法，推进对人的管理是解决任何社会问题的核心所在。目前，国内的老年代步车市场在很大程度上仍存在缺乏购车资格审查、非法运营等问题，急需构建购车资格审查制度，限制非法购车行为。同时，考虑到老年人年龄、身体素质、道路交通安全知识及能力不一的因素，还应出台相关规定，明确老年代步车购买者必须符合相关资质要求和建立驾驶人培训制度。保障符合购买、驾驶条件的老年群体掌握必要的道路交通安全知识和技能，确保行车安全。

（六）加大基础设施建设投入力度、完善公共交通网络和志愿服务平台

我国老年代步车发展迅速的因素既得益于其成本和技术优势，也是长期以来国家对老龄化社会重视程度不足，当前社会各方面公共资源向老年群体倾斜程度不够所致。现实生活中，老年人因缺少充足的出行渠道而与青壮年群体“争夺”公共交通资源的报道时有出现。治理老年代步车相关治安问题不仅严格整治其行业乱象，更需要给予老年群体更多的安全出行方式选择空间，逐步降低他们对代步车的依赖。在这一方面，美国曾推出多种公益乘车服务，保障老年群体购物、娱乐和远距离医疗的需求；英、法等国政府推动建立了多个老年代步服务公司，无偿或低费用为老年人出行提出帮助，这些举措在一定程度上缓解了公共交通资源的紧张程度。

就我国目前社会实际而言，首先，党和国家应加大基础设施投入力度，在保障公共交通工具网络正常运转的前提下，根据老年人出行需求和线路情况，适当改造老旧线路或是增设老年人专用车辆及线路，引导公共交通资源向老年群体适度倾斜；其次，可以适当借鉴别国经验逐步建立由政府主导、社会力量参与下的老年代步服务平台，由医疗急救拓展到日常出行，从而拓宽老年人出行渠道，满足老年人不同的出行需要；最后，因老年代步车与其他机动车辆的性能和驾驶员能力差异，各地政府应在考察当地老年代步车常用线路和时段的基础上，划定专用线路和时段，切实维护老年人行车安全和交通秩序。

（七）加强宣传引导教育、积极吸引社会公众参与老年代步服务

任何社会问题的化解都离不开社会公众对解决方案的支持与理解，老年代步车的兴起尤其必然性与合理性，怀疑抵制或是偏信盲从都无助于解决问题，因此，必须加大宣传教育力度、凝聚社会共识。一方面使得老年群体了解代步车现存的各类治安风险隐患和国家有关政策意见，从而自觉选择其他出行方式；另一方面则可以获得社会公众关注，从而逐渐吸引公益组织、志愿群体参与到老年人安全出行服务中来，建立完善多元化老年代步服务平台与机制，实现国家公共权力与民间群众力量的有机结合、良性互动，切实保障老年群体出行安全。

老年代步车的兴起与发展是老龄化社会背景下老年人群体为满足自身多元化出行需求的必然产物，在处理老年代步车引发的各类治安问题时不仅要考虑到其各类问题的直接诱因，更要看到这一社会现象所反映出来的深层次供需矛盾。创新治理思维、举措，吸纳各国优秀经验办法，通过推动政府与社会力量的良性互动，构建老年代步车共治网络，在强化对老年代步车监督管理的同时积极扩宽老年人出行渠道选择、提升老年群体驾驶能力，才能真正满足老年群体安全出行的需求。