京津冀机场群协同发展研究

(北京物资学院商学院 北京 472000)

一、引言

机场群是指以一两个空域资源丰富、流量压力较大的枢纽型机场为核心，周边联系相对紧密城市中规模相对较小的机场辅助和分担部分国内、短程航线，并逐渐辐射到更“毛细”航空网络的形态。据统计,世界上超过40%的贸易价值是通过航空运输实现的，城市群的规模经济和范围经济要转化为网络经济,必须通过机场群的密度经济和辐射效应来实现。

二、发展现状

目前京津冀地区现有民用运输机场8个,2018年三大主要机场共完成旅客吞吐量约1.3亿人次、货邮吞吐量2300万吨。京津冀地区机场航空业务量已具备了相当规模,但是三地机场尚未真正形成协同发展的格局。

(一)主要机场地理区位。首都机场、滨海机场与正定机场间的距离较远。首都机场与滨海机场直线距离是120公里，首都机场与滨海机场通往正定机场的距离在200公里以上。新机场建成通航后，四个主要机场间的距离大约也都在85公里-230公里左右。京津冀机场之间距离较远，因此在市场布局方面与国外成熟机场群布局有较大区别，尤其在国内市场的分配上不可能做到非常明显的差异化。

(二)结构布局。首都机场是规模最大、航线网络最完整的，无论是跑道还是航线都是最完善的，在结构布局上拥有先天优势。滨海机场次之，正定机场在整个机场群中处于硬件配置最低的机场，因此在今后发展中应该找准定位，着重发展优势。

(三)市场类型。机场间的空间距离决定各自除了重叠市场外还拥有一定的独立市场，在独立市场上各机场会有激烈的竞争。

1.国内市场结构。根据航班计划数据处理结果显示，2016年三个机场通航国内176个机场，两场重叠机场数量为52个，三场重叠数量为56个。从数据上看，三场的市场重叠率不高，但是在重叠市场投放的运力占到三个机场运力的80%以上，也就是说在高运量的重点市场京津冀三个主要机场的网络重叠度较高。

2.国际市场结构。从国际航班座位运力分布情况看，首都机场在北京连接的通航城市数方面，境内和境外通航城市数相差不是很大，境内174个，境外137个，但运力差距却很大。境内的运力占比达到74%，说明境内航点数不多，但是密度够高，但国际市场正好相反，其运力远远小于国内市场。天津机场截至2016年底，机场共开通航线180条，包括国内航线131条、国际及港澳台航线49条，通航城市132个，包括国内城市95个、港澳台城市5个、国际城市32个。滨海机场的国际市场仍有很多发展空间，需要在国际航线上加大投入；截至2017年12月，石家庄正定国际机场共运营航线137条，其中国内客运航线122条，国际及地区航线11条，货运航线4条；通航城市86个。

总之在国际市场上，由于北京在国际上的政治、经济地位，首都机场的发展具有先天优势，其他两场在国际市场仍需要继续加大投入。

(四)京津冀地区机场航班业务量比较。由于地理和历史的原因，长期以来，京津冀三地四场航班业务量发展不平衡问题一直存在。近年来，随着国家经济的快速发展，航空运输需求快速增长，航班业务量不平衡问题更加严重。2018年北京首都机场旅客吞吐量超过一亿，大约占到京津冀机场群旅客吞吐总量的75%，滨海机场和正定机场虽然较上年增速较高，但总体看还有很大差距；货运方面滨海机场较2017年下降3.6%，如果运输规模不能保持较高增长，将会在协同进程中处于劣势，正定机场虽然由于历史发展原因规模较小，但保持较高增速。整体看来，三大机场的航空业务量差距悬殊，如果滨海和正定机场不能合理规划，提高吞吐量，机场的运输保障能力利用率将大幅度下降。因此京津冀机场群应该合理定位，明确分工，首都机场要发挥辐射效用形成更好的联动。

(五)机场吞吐量增速对比。2018年，首都机场、天津机场和石家庄机场市场结构由2013年的84.68%∶10.15%∶5.17%优化为74.30%∶17.36%∶8.34%[1]，首都机场疏解非国际枢纽功能取得了实效，枢纽国际竞争力不断增强。从增速来看，正定机场自2016年开始增速显著，京津冀各机场均已认识到京津冀地区机场协同发展的必要性和紧迫性，但是各机场发展仍有很大差距，与国际机场群相比还需要继续统筹规划切实落实，一边纾解一边发展。

三、市场重塑下如何协同发展

北京新机场建成通航将引发京津冀地区航空市场重塑，为了实现机场群差异化发展，要通过释放产能、优化空域、空地协同等措施实现从“三市四场”向“一市四场”的平稳过渡[2]。因此要求不同机场在此前提下摆正位置明确定位，使首都机场提升“国际业务量”，大兴机场平稳过渡，实现目标吞吐量，天津、石家庄机场提升“吞吐总量”，调整的总思路是“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”[1]。

(一)目标一致化。从发展现状来看，正定机场与其他两场差距悬殊，但是三地机场定位不同，服务群体不同，而旅客需求千差万别，石家庄国际机场必须避开京津枢纽建设发展思路，瞄准中低端航空客源，走大众化、低成本运营模式，积极打造低成本枢纽机场，同时加快完善石家庄机场与京广高速铁路正定机场站之间的顺畅连接，有序实施石家庄至雄安、石家庄至邯郸等城际铁路，做到真正的多式联运。

(二)定位差异化。虽然新机场与首都机场在定位上一致，但在航线航班的安排上还要根据市场情况实现区域国际航线的差异化。对于商务人群占比很高的北京航空市场，机场资源的重新分配必将带来客流一次再分配。总之，在未来发展中首都机场重在提质，大兴机场重在上量，首都机场应该以国内航线为主，兼顾国际航线，主要北京市区服务同时进军国际市场，打造大型国际枢纽；新机场应充分利用自身的先进设施和地理位置等优势激发自身的发展潜能，以国际航线为主，兼顾国内，服务范围为京津冀枢纽；天津机场增强区域枢纽作用，建设我国国际航空物流中心，同时增强航空货运、物流保障和中转能力[3]；石家庄机场应增开货运航班，利用其交通优势，大力发展货运。

(三)运营协同化。航空旅客会考虑航线航班选择性、服务价格的经济性、地面交通的便捷性、设施设备的安全性等多种因素，在运营中要考虑多方面因素的结合。

(四)管理一体化。首都机场集团已经正式托管河北机场集团，京津冀主要机场已实现一体化管理，初步建立了以首都机场为中心，天津和石家庄机场为支撑的三地机场协同运行和联合管理模式，在今后的发展中，要充分发挥统一管理的优势，协调各机场的运营。