“双积分”政策下新能源内外车企“畸形嫁接”防范机制

郭本海 王涵 李文鹣

摘要 双积分政策以新能源汽车积分为重要抓手，利用积分配额和积分交易从供给侧倒逼国内车企扩大新能源汽车生产。该政策在有效推动我国新能源汽车市场发展的同时，催生了一些不良现象，其中之一便是国内外车企“畸形嫁接”，即国内弱势车企为了套换积分过政策关的短期目标而放弃长远利益，甘于接受国际汽车巨头的合资、收购要约，在发展核心技术及实现产业控制上无所作为，易使产业发展的话语权旁落。针对双积分政策冲击下新能源内外车企“畸形嫁接”现象，在构建政府、国外汽车巨头和本土弱势车企的多方博弈模型基础上，引入贝叶斯后验概率，分析我国新能源汽车内外车企合作过程中各方主体间的损益关系及其策略选择趋向稳定点的条件，利用MATLAB模拟仿真重要参数变化对系统稳定性的影响。研究表明，政府对国内外车企策略选择的后验概率与预判的先验概率成正相关;本土弱势车企额外的努力成本、政府强干预的额外支出、股权分配比例、政府审批监督的概率等，均能显著影响系统均衡稳定的结果，其中中外合资股比在50%～60%最佳。为了防范“畸形嫁接”、抢占新一轮汽车产业的制高点，可考虑从政企合力推进新能源汽车技术标准体系建设、科学合理放开股比结构以及强化关键技术创新能力、重塑自身品牌价值等方面着手，以减少对国外汽车巨头的依赖;充分利用国外知名车企品牌价值迁移与领先技术溢出，寻找恰当的合作模式，提升能源汽车产业发展的内涵。

关键词 新能源汽车;双积分政策;畸形嫁接;演化博弈

中圖分类号 F272文献标识码 A文章编号 1002-2104（2020）11-0109-10DOI：10.12062/cpre.20200430

为推进我国新能源汽车产业快速发展，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下文称“双积分”政策）经工业和信息化部第32次部务会议审议通过，并经财政部、商务部、海关总署、质检总局审议同意自2018年4月1日起施行。“双积分”政策虽是过渡性政策，其带来的却是汽车产业的颠覆式改变。国内众多传统车企纷纷转向发展新能源汽车，国外知名车企也力图通过与国内弱势车企的联姻而达到抢占中国新能源汽车市场的目的。事实上，改革开放之初，国际汽车巨头正是通过合资、合作等方式进入中国传统汽车市场，再凭借其技术、品牌等优势一步步挤压中国本土车企发展空间的。不可否认，中国汽车工业的发展得益于产业合资政策，但核心技术弱势导致自主品牌汽车市场地位弱势的局面几十年不改，也是一个不争的事实，中国汽车工业核心技术不强的短板效应有增无减。

在大力推动新能源汽车产业发展的新时期，我国新能源汽车产业发展和国际合作的有利条件应充分利用。中国汽车工业经过几十年的发展，一些细分技术领域已实现长足进步，中国具有巨大的市场潜力和产业吸引力，汽车行业的关联产业（链）布局逐步完善，新能源汽车推广的社会支持有力。这些都是国内车企健康发展的重要依托，也是其与国际巨头展开基于对等权利、利益合作的基本条件。在“双积分”等利好政策推动下，无论是我国汽车行业整体，还是国内车企个体，都应抢抓机遇，着眼于产业控制力和核心技术，在新能源汽车领域寻求、创设与国际巨头展开竞合的有效模式。目前出现的一个不良倾向是，一些国内车企，尤其是弱势车企，放弃基本权利和利益，或者说放弃长远利益，为寻求生路而委身于国际巨头，具体表现为短期合资、外企收购弱势车企等，基本目的是套换积分过政策关。如2017年大众江淮首开新一轮合资，主攻新能源汽车领域，对于年产百万辆传统车的大众，充分缓解了积分的压力及对市场的适应;但在整个新能源汽车同比增幅125.28%的情况下，江淮整体品牌销量却下跌至9.58%，净利润亏损7.7亿元，面对不堪的市场表现，短期来看此番合资带给江淮的确实是一次“大止血”，但现实是，江淮品牌在市场表现仍持续不佳，销量不增，新推出的品牌车“思皓”与之前的“江淮iEV7”参数完全一样，技术上依旧原地止步，紧随其后的福特众泰、雷诺日产东风也是如出一辙。这些“合作”方式均谈不上掌握控制权和发展核心技术，本文将这一现象称为“畸形嫁接”。囿于产业政策、技术水平、品牌溢价等，外资与中资合纵连横的关系错综复杂;若要从根本上抢占产业发展的制高点，我国新能源汽车产业必须坚决走高技术、高质量、高品牌价值路线，有序放开市场，推动新能源汽车领域的良性国际合作。前事不忘、后事之师，面对国际汽车巨头在华布局新能源汽车的热情，产业界和政府主管部门需高度警惕，构建有效机制防范“畸形嫁接”，避免重蹈传统汽车产业合资政策“以市场换技术”等政策愿望落空的覆辙。

1 文献综述

近年来，与新能源汽车产业领域相关的学术研究十分活跃，一类典型研究是，基于新能源汽车产业发展的现存问题，强调创新的重要性。如Yuan等[1]和Gong等[2]均强调新能源汽车在政策的助推下发展迅速，但仍面临着与技术、产业链和社会因素相关的挑战;刘颖琦等[3]、唐葆君等[4]指出研发投入不足、基础设施建设不足制约了我国新能源汽车的发展;Ren[5]指出促进我国新能源汽车产业可持续发展的三大驱动力有：技术成熟度、技术标准及研发投入;Li等[6]从市场、技术、政策、充电设施、商业模式等方面剖析中国新能源汽车发展现状和存在的关键问题;Yeung[7]、范如果等[8]指出为了促进新能源汽车产业的发展，政府应当合理调整监管措施、补贴政策等。

产业政策作为政府干预经济运行的重要手段，一直受到学术界的广泛关注。借鉴美国的平均燃油经济性法案（CAFE）和加州的零排放计划（ZEV）[9]，我国制定“双积分”政策，作为财政补贴的接力，构建了长效的驱动机制，带来新能源汽车产业的加速洗牌。目前对“双积分”的研究主要偏向政策的分析[10-12]，如王宁[9]指出“双积分”政策能显著推动新能源汽车市场扩张，但政府需严格控制积分比例标准;Li等[13]通过博弈分析指出“双积分”政策与财政补贴间具有替代性，能够有效缓解政府压力;郑吉川等[14]认为“双积分”政策缺乏对企业技术创新的激励，应当与补贴政策组合使用。也有学者从“双积分”政策对企业的经营策略选择展开研究，视角包括产品的定价[15]、战略发展[16-17]、研发合作等[18-20]，白让让[21]指出新能源汽车新一轮合资的出现，加重了本土企业对跨国公司的依赖，弱化了企业的创新行为。

还有学者通过解读新能源汽车产业政策颁布的时间、机构、文本等定性研究政策对新能源汽车产业的作用机制。如Reis等[22]通过对新能源汽车创新政策的梳理，对国内外政策进行比较分析，提出新能源汽车技术创新的战略调整思路;Zhang等[23]通过梳理175项新能源汽车政策，讨论了补贴逐步退坡以及补贴欺诈等问题;李珒等[24]关注新能源政策的推动力，指出政府应注意干预的范围，处理好市场与政府规制的关系。

作为产业关联度极高的新能源汽车产业，其发展过程会受到诸多内外部环境的影响，国内外学者关于新能源汽车的产业竞争力及其影响因素也展开了深入的研究。程永伟等[25]等指出，碳价格的提升对新能源汽车的竞争优势作用显著;王宏起等[26]运用解释性案例和专利计量嵌入相结合的研究方法，揭示核心能力是构筑新能源汽车产业竞争力的基石;吴艳等[27]指出新能源汽车产业链与生产服务业产业链的协同发展能够加强产业的竞争力。

除此之外，还有学者基于博弈论视角对新能源汽车产业发展的多主体竞合行为展开研究。孙红霞等[28]、程永伟等[29]、Wang等[30]通过构建博弈模型，研究政府和新能源汽车企业在补贴退坡、监督处罚力度等重要因素变化时，其行为策略的演变趋势;曹霞等[31]、陈洪转等[32]通过演化博弈模型发现政府对于技术研发的支持力度、合作创新双方利益分配系数等对新能源汽车合作创新有很大的影响。

总的来看，关于新能源汽车产业的发展现状、“双积分”政策的影响等已有了一定的研究成果。在政策利好不断释放的当下，新一轮合作中如何创设与国际巨头展开有效竞合模式，以强化控制力还有待考量。未来研究需要加强的一个方面是，通过前瞻性研究、机制创新，抑制产业发展中可能出现的不良倾向。基于此，本文在梳理新能源汽车产业发展中多主体竞合行为的基础上，引入贝叶斯后验概率，构建多方演化博弈模型;在“双积分”政策实施背景下，针对“畸形嫁接”现象，通过对多主体利益均衡条件以及关键影响因素的分析，构建内外车企“畸形嫁接”的防范机制。

2 贝叶斯博弈均衡分析

本文选取政府、国外汽车巨头、本土弱势车企三方作为参与主体，假定参与人均是有限理性，以追求自身利益最大化为目标;在“双积分”政策的倒逼下，本土车企若想取得短期内的快速发展，抢占市场空间，可以有三种选择：与国外车企合作、与国内车企合作以及自身独立发展。由于弱势车企的市场表现力不佳、品牌溢价能力弱等，短期内获得快速发展的可能性不大;同样，面对外资冲击的市场竞争，本土车企亟须加强自身实力建设，稳固自主品牌地位，与弱势车企间的合作究竟有多大的创新有待考量;而迫于各取所需，新一轮合资已在进行，并出现部分不良倾向。

基于现实考量，本文仅考虑国外汽车巨头与本土车企合作下各方的行为策略，并假定双方正当合作会在一定程度上提高技术研发水平，其中双方分别占有α和（1-α）的股份;三方的策略选择为政府（强干预，弱干预），国外汽车巨头（正当合作，异化合作），本土弱势车企（嫁接，不嫁接）。构建三方的贝叶斯博弈树如图1所示。

2.1 损益变量设定

π1、π1：合资双方正当合作与异化合作时时共同创造的企业收益。

K：国外汽车巨头从合资中转移的组织租金，指其基于投入资产的强弱（包括信息投入、资源投入和管理投入等）利用实际控制权额外获得的收益，其中令K>0，即在实际控制权与股权不对等的情况下，国外汽车巨头的实际控制权大于股权所分得的收益。

π2：合资双方异化合作時本土弱势车企的潜在收益，即短期内品牌形象的提升、管理销售等经验的收获。

C1：国外汽车巨头与本土车企在经营过程中的磨合成本，即合资双方在经营理念、企业文化等方面存在差异所引致;当双方异化合作时，成本减少到C.′1。

C2：国外汽车巨头异化合作而本土弱势车企不嫁接时，本土弱势车企额外的努力成本，包括研发力度的投入、自主品牌的维护、销售渠道的掌控等。

F：合资双方异化合作时来自政府强干预的额外支出，包括严格的准入门槛、核心技术研发等级的管控、自主知识产权的归属等，其中被政府审批发现的概率为γ。

π3、π4：政府强干预与弱干预时分别获得的收益，其中π3=a+bC3，C3为政府强干预时的成本，包括政策制定、行政审批、监督费用等;b代表系数，a为常数，政府由于强干预地位提升带来的附加值。

G：政府强干预时对正当合作的合资车企的激励，合资车企双方由于正当合作，提高了技术研发水平，政府给予的研发补贴及税收优惠等激励。

S：合资双方异化合作时政府的机会损失，即新能源汽车市场被国外汽车巨头占据，本土新能源汽车产业链遭受损失，政府所丧失的间接收益。

x：政府强干预的概率，则表示政府弱干预的概率。

y：国外汽车巨头正当合作的概率，则表示国外汽车巨头异化合作的概率。

z：本土弱势车企不嫁接的概率，则表示本土弱势车企嫁接的概率。

其中，0

2.2 收益矩阵构建

根据损益变量设定，构建三方收益矩阵。根据表1的收益矩阵，可得到政府、国外汽车巨头、本土弱势车企的期望收益如下。

（1）政府的期望收益。设政府强干预时的期望收益为U11，政府弱干预时的期望收益为U12，政府的平均期望收益为1，则1=xU11+（1-x）U12，其中：

（2）国外汽车巨头的期望收益。设国外汽车巨头正当合作时的期望收益为U21，异化合作时的期望收益为U22，则国外汽车巨头的平均期望收益为U2，则U2=yU21+（1-y）U22，其中：

（3）本土弱势车企的期望收益。设本土弱势车企不嫁接时的期望收益为U31，嫁接时的期望收益为U32，则本土弱势车企的平均期望收益为3，则3=zU31+（1-z）U32，其中：

逐渐调整股权分配比例α、政府审批监督的概率，观察两个变量对本土企业期望收益的影响，仿真结果如图5所示，表明当中方持有的股权在50%～60%、政府审批监督的概率为0.7～0.8时，本土新能源汽车企业的期望值最高。新能源汽车的产业成熟度低，面临着研发与规模化生产周期长、研发成本高、政策多变以及配套设施不完善等一系列风险。为了加快新能源汽车产业的发展进程，市场进一步开放，股权比例逐渐放开，政府放松限制的初衷本是借助“鲶鱼效应”提升本土新能源汽车的技术水平，活跃市场，加快新能源汽车的普及，然而却难以定断。2018年7月特斯拉落户上海成为股比限制放开后第一家外商独资车企; 2018年10月，宝马在股比放开后一马当先提高股权以增加产能，股比放开至75：25，并明确了宝马对华晨集团项目发展支持的工作重心，即助推华晨集团关于新能源汽车、产品营销及品牌建设等工作，本是美好的前景规划，但华晨股价还是应声而跌，一路下滑，最大跌幅近30%。关于收益分配方面，数据显示2017年华晨的净利润为43.76亿元，同期华晨宝马盈利104.8亿元，按当时50%的股比分配利润计算，华晨宝马的贡献为52.4亿元，意味着扣除华晨宝马净利润后，华晨亏损额达8.6亿元，由此类推股权放开后，华晨地位可见一斑;与华晨宝马有诸多相似的北汽奔驰，在2019年上半年数据显示北京奔驰对利润的贡献接近90%， 北汽集团自主品牌亏损高达15.51亿元，倘若奔驰效仿宝马调整股权比例，北汽的发展将很难预料;2019年9月四川现代汽车宣布将于2020年完成对合资公司中方持股权的所有收购，中方无疑将成为现代汽车的全资子公司。而在模拟仿真的结果中也可以看出（见图5），随着股比的逐渐放开，本土弱势车企的收益愈来愈低，利润多被国外汽车巨头掠夺。为了防止我国新能源汽车产业发展路径的话语权掌握在国外车企的手中，再次沦为替他人作嫁衣的角色，定要理性放开股比。

4 结论与建议

对我国新能源汽车产业影响最大的政策动向有三个：补贴退坡（2020完全退坡）、双积分（接力财政补贴，供给侧长效驱动）、放开股比限制（鼓励国际竞争，但股比放开到什么程度尚无具体方案）。随着“双积分”政策推行，新能源汽车产业可能加速洗牌，合资及外资独立进入彰显新一轮热潮，国外整车车企和关键零部件供给商纷纷在华布局，其意图不言而喻。结合贝叶斯后验概率演化博弈分析结果，影响国内外车企合作模式的因素众多，如本土弱势车企额外的努力成本C2、政府强干预的额外支出F、股权分配比例α、政府审批监督的概率γ等，核心结论是政府对国内外车企策略选择的后验概率与预判的先验概率成正相关，若想尽可能缩短两者之间的偏差，预判的先验概率应保持稳定状态。国内外车企异化合作（畸形嫁接）会蚕食本土车企的发展空间，易使产业发展的话语权再次掌握在国外巨头手中。目前市场上主要有三大势力：自主车企、合资车企、新势力车企。为了抢占新一轮产业发展制高点，本土弱势车企应立足长远，逐步做好新能源汽车技术与品牌的积累，将减少对国外汽车巨头的依赖作为一个始终追求的战略目标;扩大包括新能源汽车在内的车型的国产化，在此基础上，充分利用国外汽车品牌价值迁移和领先技术溢出，寻找恰当的合作模式，避免“畸形嫁接”，提升能源汽车产业发展的内涵。具体可从以下几个方面着手。

（1）政企合力推进新能源汽车技术标准体系建设，把握创新先导权。“双积分”政策更多是从生产端激励新能源汽车的规模化生产，而打造更强的产品力才是新能源汽车发展的关键。一方面，政府应联合骨干车企科学制定行业细分领域技术标准，加强监督检测能力，管控研发等级，坚定引导车企走高标准、高技术、高质量路线，提升我国新能源汽车技术标准体系的竞争力和影响力;另一方面，强化顶层设计，逐步构建既立足我国产业技术积累实际、又面向国内外竞争的产业发展技术路线，立足独立自主，引导产业有序开放与公平竞争，扎实推进产学研可持续深度、深化协同创新，减少重复创新支出，提高市场效率，实现产业链多层次、多领域技术突破，为技术标准体系建设夯实基础。

（2）科学合理放开股比结构，严防合资合作中控制权旁落。随着对外开放和股比放开的进程，新能源汽车市场愈加活跃;特斯拉独资于上海建厂、华晨宝马股比放开、丰田和本田都已经把最顶尖的混动技术拿到中国生产，这些举措加剧了市场竞争，也使国内车企在合作模式、技术发展方向、市场拓展等方面的决策面临更多的不确定性。倘若新一轮的合资模式成为主流，新能源汽车产业有可能从部分零部件对外资依赖转化为全行业控制权的外化。结合仿真结果（见图5），在政府一定的干预和监督r下，股权比例在50%～60%最佳;这就要求国内新能源车企在股比结构上一定要讲究策略，自觉管控与國外车企的合作模式，坚决维护自主知识产权和产业控制权。如可以通过交叉持股相互制衡（雷诺-日产-三菱就是以交叉持股作为企业间互信基础的典型代表）等形式，各方通过共用研发平台加强合作，实现经营的高度协同。

（3）强化关键技术创新，重塑自身品牌价值。我国新能源汽车虽已具备良好的产业发展基础，共性技术发展也取得显著成绩;但不可否认，高端、高性能国产品牌产品依旧缺乏，产业链基础能力弱对产业高质量发展造成刚性制约。相关评估结果显示，在中、美、德、日、韩五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，基础竞争力排名第五，产品竞争力排名第四;我国部分核心零部件仍然高度依赖进口，像电控核心零部件IGBT和图像处理芯片，依赖度高达90%。故新能源车企应当积极推动跨界创新、融合创新和持续创新（加大研发努力成本C2），构建和充分利用好开放共享技术平台，加大研发投资力度，提高核心技术与产品竞争力，扩大差异化优势，掌控自主知识产权的话语权。在此基础上大力推进新能源汽车产业链和创新链深度融合，加快构建产业整体合作协同机制，尽快形成制造成本低、核心技术优、竞争能力强、品牌价值高的新能源汽车产业体系，避免核心技术空心化，否则会再次沦为替他人作嫁衣的角色。

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