高铁车站规模和客运量增长分析

刘俊忠

摘 要：  高铁站同时具有交通功能和城市结构功能，正成为一座城市经济发展的核心动力之一。首先对京沪线各高铁站选址位置和规模进行了研究，然后统计了部分重要的大中城市高铁站站场规模、年客运量、最高聚集人数和所在城市人口、经济、面积等数据，运用SPSS软件进行相关性分析，最后建议在规划设計年限内，应使客站能力利用率保持在0.6～0.9之间。

关键词： 高铁站 建设规模 城市条件 相关性分析

一、引言

近年来，中国高速铁路进入了快速发展期，由于其在价格和质量上的强大竞争力，高铁客运承担着越来越多的旅客出行服务。截至2019年12月底，我国高铁营业里程将超过3.5万公里，预计到2025年，规模将达到3.8万公里，全国绝大多数的城市都会被高铁线路网覆盖。我国高铁的建设不论是运营里程还是技术质量，都已经走在了世界的前列 。

高铁客运站是旅客乘坐高速列车到达和出发的集散中心，其拥有强大的交通功能的同时也带动了所在城市经济的发展。目前全国已经有超过一百座城市建设有至少一座高铁站，并且未来一定有更多的中小城市将规划布局高铁的建设。由于各个城市不同的地理位置以及人口和经济规模条件，对建设高铁站的定位及规模等要求也不尽相同，需要符合城市的现实状况并满足未来的发展规划＼[2＼]。因此，需要对我国城市高铁客运站的建设布局和发展现状进行分析，研究城市高铁站规模、客运量与城市经济人口等因素之间的相关性，为今后的高铁站站点布局提供建设性的意见。

二、高铁站选址和规模

（一）高铁站的选址

对一个城市来说，高铁站的建设位置至关重要，其主要考虑三个方面因素的影响 。一是交通功能。高铁站最主要的作用是为旅客提供出行服务，满足乘客对旅行的安全性、便捷性及舒适性等重要需求。为尽可能满足交通功能需求，从城市整体交通规划来看，应尽量将高铁站设置在城市中心区域内，以方便主要客流的出入旅行。然而，选址于中心城区势必面临着占据城市道路以及建设的经济成本问题。二是城市规划。在目前的城市快速发展阶段，人口和资源源源不断地向各大城市涌入，使得城市功能规划和空间规划上承担着较日趋严重的压力。高铁站吸引客流的同时也通过引擎作用带来了就业、旅游、商贸等城市功能发展，因此其选址必须符合城市规划的要求。三是成本与收益的博弈。城市中心区和城市外围边缘地区的建设以及运营管理成本势必相差巨大，但是不同位置对客流和商业的吸引程度也有很大区别，因此需要权衡收支比，确定最优经济的位置。

据简单统计，如表1所示，京沪线上总计24个站只有6个高铁站设置于城市中心区，分别为北京南站、天津西站及南站、南京南站、苏州北站和上海虹桥站，其他18个站则位于城市边缘地区。可以看出，高铁站相对位于中心区域一般是一二线大中城市，通常建设时间较早且考虑到方便大量客流的换乘，因此选择设置在城市中心区。

（二）高铁站的规模

对不同人口经济规模的城市，高铁站的建设规模通常是有较大区别的。高铁站规模主要体现在站场规模，包括站台和到发线路数目，占地面积、建筑面积、客运能力等指标上。根据车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位我国将高铁站划分成6个等级，分别是特等站和一至五等站，截至2020年4月，我国铁路车站共有特等站60个，例如北京西站、广州南站、重庆站等。

高铁站区是一个具有明显圈层特征结构的地理空间，形成涵盖经济、产业及空间多重功能和概念的城市产业集聚区。对高铁站区的影响研究比较有代表性的是高铁站“三圈层”结构 ，如表2所示，不同圈层区域到高铁站的可达性是不同的。第一圈层受高铁站的直接影响，是步行5-10min便能到达站区的城市发展水平很高的区域，第二和第三圈层受高铁站的间接影响，是通过所采用的交通方式在10min以上才能到达的城市发展水平一般的外围地区。不同圈层区域承担的主要城市功能有所差异，如图1所示，通常向外圈层与高铁站关联性逐渐降低，第二圈层承担着城市比较全面且重要的功能。

三、高铁站规模与城市条件相关性分析

（一）数据统计

条件进行了统计，相关资料来源于官方统计年鉴和百度资料，并以最近的统计数据为准，最高聚集人数取最高日旅客发送量的10%。部分高铁站和城市数据见表3

（二）数据分析

对高铁站规模与城市条件进行相关性分析，本文采用皮尔逊（Pearson）相关系数法＼[5＼]，计算公式见式（1）式（2）：

式中，ρ表示总体的相关系数，r表示样本的相关系数。X、Y分别表示高铁站规模相关因子、城市条件相关因子。通过SPSS软件进行相关性分析后，相关性分析结果如表4所示。

从表4相关性分析结果表可以看出，描述高铁站规模的年客运量、建筑面积和最高聚集人数因子均与城市人口、GDP因子在α=0.01（双侧）水平下（建筑面积与城市人口在α=0.05水平下相关）是显著相关的。结果证明了高铁站的客流和建筑面积等规模因素是受到所在城市人口经济条件的显著影响的，这也说明建设一座合适规模的高铁站需要考虑城市的多项基本条件和未来发展规划。

四、科学合理建设高铁站

（一）科学选址

高铁站选址是建设的第一步，不仅要从宏观上考虑高铁线路的走向，需要尽量减少线路曲线，还要基于城市自身的实际条件和空间规划考虑城市的发展。选址位于市域中心能方便客流到达换乘，但是通常城市中心区域用地紧张且会影响用地布局。而选址于郊外则是相反的情况，站点建设成本较低但是将增加客流旅行的时间成本 。此外，高铁站建设完成之后对周边区域的经济带动和人力辐射也是需要考虑的重要因素。

（二）规模适当

在确定选址位置后，建设适当规模的站点同样非常重要。高铁的开通不仅加强了沿线各城市人才、信息以及物资的流动，也同时改变了各城市的就业、旅游和社会经济结构。图2所示的是几个城市高铁站的设计客运量和实际客运量之间的差异，经计算客站能力实际利用率在0.3～2.8之间，波动很大。可见城市高铁站设计规模和实际需求之间的误差将会对城市发 展造成一定影响，在规划设计年限内，应使客站能力利用率保持在0.6～0.9之间较为理想 。

（三）站区规划

完善高铁站站区规划能够提高高铁站三大圈层的发展水平，从而带动所在城市的社会经济发展。站区规划需要与圈层产业结构相匹配，避免功能定位严重偏离。对于人口和经济较好的城市高铁站区，可以侧重于 发展商业、金融业、高新技术产业、文体娱乐等高端服务业;人口经济较差的中小城市高铁站区可优先发展轻工业、建筑业、房地产业等中低端制造业 。

五、结语

随着近几年中国经济增速的放缓，基础设施建设投资需要考虑更多的不确定因素。高铁作为现代综合交通运输体系至关重要的一部分，是国民经济的大动脉，也是实现交通强国的基石。高铁站选址和设计规模需要考虑城市人口和经济等实际条件，在做好可行性和必要性分析的前提下，建设合理规模的高铁站有利于促进城市的发展和提高人民的幸福感。