L3等级自动驾驶汽车肇事的刑法规制

聂楷

（山东科技大学 山东青岛 266000）

一、问题的提出

伴随着互联网商业化的发展和工业社会生产自动化的延续，第四次工业革命在几年前已宣告开启。第四次工业革命以虚拟与现实的交互为最大特征，核心为“ABC”，即人工智能（AI）、大数据（Big Date）、云计算（Cloud），其中人工智能的发展最为迅速。人工智能技术迅猛发展，使得自动驾驶汽车已经从异想天开变得触手可及。在全球范围内，自动驾驶技术正在引起新一轮的技术竞争，自动驾驶汽车的商业化已经初现端倪。2018年2月，谷歌宣布商业化其自动驾驶出租车业务，同时透露空中自动驾驶汽车有望在5年内商用。2019年7月，戴姆勒和博世在德国获得全球首个政府颁发的高等级自动泊车的许可证。有研究报告预测，最晚在2030年，自动驾驶汽车有望得到大规模普及。我国为了抓住人工智能发展的重大战略机遇，于2017年发布《新一代人工智能发展规划》和《国家车联网产业标准体系建设指南》，要求大力发展人工智能车联网产业，促进自动驾驶技术的进步。至今为止，全国近20个城市已经发放自动驾驶道路测试牌照超过200张。汽车企业、零部件企业和通信产业纷纷合作，百度、腾讯等公司均已具备自动驾驶汽车量产能力。自动驾驶技术将在今年底开通的京张高铁推广应用。可以说，自动驾驶技术将在近年掀起一场改变汽车行业和交通运输方式的革命。

虽然自动驾驶汽车的安全性高于人工驾驶，但面对复杂的交通环境，没有任何制造商能保证其绝对安全，可以说，基于自动驾驶行为所产生的交通肇事无法避免。2018年，优步（Uber）技术公司的一辆自动驾驶汽车在上路测试时造成全球首例自动驾驶汽车致人死亡的事故，案件最后以被害人家属与优步和解划下终点，全案过程中并未起诉任何一位参与优步自动驾驶计划的相关者。纵使如此，本案仍引发了各界的广泛讨论，遗留了许多难以解决的法律问题。例如，案件的责任主体是谁？自动驾驶系统能否成为刑事责任的主体？自动驾驶汽车中人类驾驶的注意义务的范围为何？在自动驾驶汽车技术和产业飞速发展的背景下，面对自动驾驶车辆可能造成的巨大社会风险，刑法对自动驾驶汽车交通肇事的规制将是规范自动汽车发展的一个重要环节[1]112-118。我们有必要思考如何从刑法规制的层面，对自动驾驶车辆肇事之后的权责关系进行理性回答，从而保障自动驾驶汽车在法治社会的发展。

面对自动驾驶领域初现端倪的法律隐患，刑法学界正在积极地进行理论探索。纵观目前刑法学者对自动驾驶汽车肇事问题的研究，主要分为两个路径：一是在刑事立法的维度下，从人工智能技术发展对刑法造成的影响出发，以自动驾驶为视角，针对自动驾驶汽车肇事试做刑法规制；二是从刑法基础理论的维度，对自动驾驶汽车肇事产生的刑事问题进行研究，讨论自动驾驶系统带来的新理论问题。其中以第一条路径的研究居多，学者从自动驾驶系统刑事责任能力、自动驾驶汽车肇事刑事责任的归属、新型刑罚等角度，讨论对现行刑法的修改。第二条路径大多是对刑事违法的伦理问题的研究，例如自动驾驶系统如何处理紧急避险情形[2]。这两个路径的研究对我国自动驾驶汽车肇事刑事问题的解决开拓了思路。但这些研究通常都局限在刑法理论视野，对自动驾驶技术的发展缺乏清晰的认识，往往都是从自动驾驶汽车的高等发展阶段出发，相应地提出刑事修法建议，不仅缺少必要性的分析，而且无助于解决现阶段自动驾驶汽车肇事问题。本文拟在当前刑法体系之下，结合自动驾驶技术发展的现状，运用刑法解释，探究L3等级自动驾驶汽车交通肇事的刑法规制，并提出具体的切实可行的建议。

二、现阶段自动驾驶汽车肇事的类型化分析

（一）自动驾驶的定义与分级

自动驾驶汽车，又称为智能汽车、轮式移动机器人，是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，依靠现代通信与网络技术，具备环境感知、智能决策、协同控制等功能，最终可实现替代人操作的新型汽车[3]。

2018 年6 月，国际自动机工程师学会（SAE）发布《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》（J3016（TM）），为汽车行业提供了一个自动驾驶汽车的分类标准。SEA J3016标准将透过方向盘操作在汽车行驶时进行横向控制、加减速控制、车辆周边环境监控和应对等与车辆控制相关的动作定义为“动态驾驶任务”（Dynamic Driving Task,DDT），并依据实际执行驾驶任务者为驾驶人或系统，将自动驾驶技术分为以下六个等级：一是自动化水平0级（L0），无自动化，由驾驶员全权驾驶汽车；二是自动化水平1级（L1），驾驶支持系统能够就一项操作提供技术支持，其他由驾驶员操作；三是自动化水平2级（L2），部分自动化，系统能够就多项操作提供技术支持来辅助驾驶员；四是自动化水平3 级（L3），有条件自动化，由自动驾驶系统单独完成驾驶操作，在某些情况下，根据系统要求，由驾驶员接管驾驶；五是自动化水平4级（L4），高度自动化，在一定道路和环境条件下，由自动驾驶系统完成所有操作，驾驶员可以不接管驾驶；六是自动化水平5级（L5），完全自动化，在任何道路和环境条件下，自动驾驶系统都可独立完成驾驶操作。

从以上分级可以看出，从L0～L5 等级，自动驾驶系统的智能化程度越来越高，驾驶员的参与程度越来越低。其中，L0与L1两个等级，自动驾驶系统的参与程度极少，基本依靠驾驶员操作，与传统汽车并无太大区别。尽管L2等级汽车自动驾驶系统已经可以辅助驾驶员进行驾驶操作，但自动化程度仍然不高，其对人工驾驶的依赖不可避免。从L3等级开始，智能化的自动驾驶汽车对于人工驾驶的依赖已经大大减少，L5等级的自动驾驶汽车已经完全不需要人工的参与，“自动驾驶”真正实现。虽然现行科技不再满足于自动驾驶只是辅助驾驶之工具，进而朝向“无人”驾驶的形态发展，但就我国人工智能技术发展的现实来看，我国的自动驾驶汽车水平正处于并将长期处于L3与L4 等级的过渡阶段，并且将最先实现L3 等级自动驾驶汽车的应用。本文所讨论的自动驾驶汽车，就是指处于L3等级的自动驾驶汽车。

（二）自动驾驶汽车肇事的类型化分析

对自动驾驶汽车的分级界定，清晰地呈现出自动驾驶汽车的技术发展路线、人-车之间的关系，为在规范层面分析自动驾驶汽车交通肇事的刑法应对问题奠定了基础[1]112-118。L3等级自动驾驶汽车最大的特点是人机混合驾驶。在驾驶过程中，人类退居“二线”，不实质参与驾驶，自动驾驶系统可完成驾驶工作。在自动驾驶系统驾驶状态下，驾驶员可以不对交通状况和车辆进行监控，但是驾驶员仍需时刻保持清醒戒备状态，准备随时接管车辆。在自动驾驶系统向驾驶员发出接管请求以及当驾驶员发现自动驾驶系统不能正常工作时，驾驶员应立刻接管车辆。虽然智能化系统的介入解放了驾驶员的部分工作，但在L3等级下，智能化系统使得自动驾驶汽车肇事比传统交通肇事的原因更加复杂，社会危害性也更大。不同的肇事原因与结果之间存在相异的因果链条，反映在刑法适用领域，会触发不同的刑法罪名，承担不同的刑事责任[4]。因此，对自动驾驶汽车肇事的原因进行类型化的分析就十分必要。自动驾驶汽车交通肇事的原因主要有以下四种：

1.驾驶员违规操作导致交通肇事。作为人工智能时代中最有可能率先被广泛应用的产品，L3等级的自动驾驶汽车已经开始显露出智能化一面。它可以独立对交通状况和车辆状态进行监控，根据驾驶员的指令，来进行驾驶活动。而当自动驾驶汽车驾驶员存在违规操作，例如擅自变动自动驾驶系统、胡乱发布和更改行驶指令、擅自改动车辆硬件等情况，致使自动驾驶系统出现紊乱，无法进行正常的驾驶活动，就有可能造成重大财产损失和人员伤亡。

2.自动驾驶系统缺陷导致交通肇事。自动驾驶系统是自动驾驶汽车的核心。自动驾驶系统是按照研发者的预先编程设计运行，结合实时交通状况等互联网服务，来实现自动驾驶汽车的大部分智能化驾驶操作。自动驾驶系统如果存在缺陷，轻则造成自动驾驶汽车故障，重则无法保障车内人员生命安全。其存在两种情况：（1）自动驾驶系统的缺陷在当时的科技水平下不能被发现，在投入使用后造成了交通肇事；（2）自动驾驶系统的缺陷在当时的科技水平下完全可以避免，是研发者和自动驾驶系统的互联网服务提供者的过失导致了自动驾驶系统存在缺陷，最终导致了交通肇事的危害结果发生。

3.人机交互导致交通肇事。如上所述，L3等级自动驾驶汽车采用的是人机混驾模式，大部分驾驶工作由自动驾驶系统完成，一旦有突发状况，驾驶人被期待适当回复系统提出的接管要求，随时准备取回车辆控制权。在突发的状况下，汽车由智能操作转为人工操纵，要求驾驶员由监督状态进入驾驶状态，这对驾驶员提出了更高的要求，驾驶员很有可能在人机交互的过程中出现操作不及时或者操作不当的情况，导致车辆脱离正常行驶状态，从而引发交通事故。同时，由于自动驾驶汽车宣传的是不需要驾驶人的人工参与，无证驾驶、醉酒驾驶等行为可能会更多出现。当自动驾驶汽车要求人机交互驾驶转换以应对危急状态时，驾驶人会因为缺乏驾驶知识与经验、反应能力迟缓等状况而无法顺利转换为人工驾驶，最终导致交通肇事。

4.外力介入导致交通肇事。外力介入导致交通肇事，是指在自动驾驶汽车正常运行状态下，第三方或者自然力量对车辆进行干扰，从而引起的自动驾驶汽车肇事。第三方的干扰包括技术手段和物理手段两种。技术手段干扰是指第三人恶意侵入自动驾驶系统，通过干扰系统、更改驾驶指令和切断互联网服务等行为，使得自动驾驶系统脱离预定行驶状态，从而引发交通事故。物理手段干扰是指第三人对自动驾驶汽车进行物理干扰，毁坏车辆必要硬件设施或者对车辆硬件进行物理遮挡，导致自动驾驶汽车无法对交通状况进行准确监控，致使自动驾驶汽车发生交通肇事。自然力量则是指出现台风、地震等不可抗力，其可导致自动驾驶汽车失灵，在行驶过程中发生交通肇事。

综上所述，自动驾驶汽车交通肇事的原因十分复杂，相比传统交通肇事的类型更加多样，不同类型的自动驾驶汽车也会导致交通肇事。

三、自动驾驶汽车肇事对现行刑法的挑战

在自动驾驶汽车市场化过程中，自动驾驶汽车很有可能造成交通事故。而自动驾驶汽车“自动驾驶”的特殊性又导致其发生交通肇事的类型复杂多样，那依照我国现行刑法的规定，可以对自动驾驶汽车交通肇事行为进行规制吗？

现行刑法对交通肇事行为的规定主要是指交通肇事罪。根据我国《刑法》第133条的规定，交通肇事罪是指违反交通运输法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为[5]。该罪的客观方面表现为违反交通运输法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受巨大损失的行为，主体为一般主体，不包括单位，主观方面为过失。从以上分析我们可以发现：只有当行为人是以过失的心态，实施了违反交通运输法规的行为，造成了重大交通事故并产生严重后果时，才能被交通肇事罪所规制。在自动驾驶汽车发生交通肇事的场合，这样的构成要件似乎存在一些问题。

对于驾驶员违规操作型和外力介入型交通肇事来说，其与传统汽车肇事情形并没有什么本质区别，未根本改变现有的责任体系，完全可以由现行交通肇事罪进行规制。而对于另外两种自动驾驶汽车交通肇事类型来说，现行规定却难以对其定罪量刑。人机交互型交通肇事中，驾驶员本着信赖自动驾驶系统的心态，监督车辆运行，在紧急情况发生需要接管车辆驾驶时，驾驶员为了避免交通肇事，采取一切可能的措施来进行人工操纵，但最终未能避免肇事结果的发生。在极短的时间内，驾驶员仓促接管汽车控制权而做出的操纵行为，还能当然认定驾驶员对于交通肇事存在过失吗？如果说人机交互型交通肇事中，驾驶人的过失心态的存在与否还有所疑虑，那么在自动驾驶系统缺陷而导致的交通肇事类型中，系统并未发现或者分析到危害结果发生的可能性而没有进行任何操作最终导致交通肇事，此时驾驶员在车中并没有任何行为，更逞论存在过失或者违反法规，此时发生交通肇事当然不能归责于驾驶员。此时传统意义上的责任人缺失，无法定罪量刑。

如此来看，现行交通肇事罪的规定面对自动驾驶技术汽车肇事有着难以规制的风险。这是因为现行交通肇事法律是针对传统人工驾驶模式设置的，当具有自主性和后天学习能力的智能汽车在自动驾驶中造成重大损害时，以人类行为为中心的传统刑法及刑事责任规则暴露出局限性[6]。

（一）前置法的缺失

交通肇事犯罪是典型的法定犯。在机动车领域，发生交通事故，根据罪刑法定原则，司法机关要对行为人违反交通运输管理法规的行为是否构成交通肇事罪的构成要件进行实质判断的同时，不能脱离交通肇事罪对于交通运输管理法规的依附性，要根据交通运输管理法规来判断行为人的行为是否属于违反交通规则的行为，以保持刑法与交通运输管理法规在整体法秩序上的统一，满足交通肇事罪之“双重违法性”的特征[7]。所以，违反交通运输管理法规是判断是否构成交通肇事罪的重要前提。

目前，对于自动驾驶汽车在道路上的行为尚无任何明确的法律规定，仅在2018年4月，由工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（下称《规范》），赋予了自动驾驶汽车的上路测试权。《规范》严格限制了测试驾驶人资格，要求必须掌握自动驾驶汽车的操作方法，具备应急处置能力，并且要求对自动驾驶汽车功能进行预先检测，只能在规定路段进行测试。其中第25条对自动驾驶汽车交通肇事的情况作了规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”由此来看，自动驾驶汽车交通肇事已经进入刑法的视野，并且似乎在行政法上也有法可依。但实际上，《规范》仅仅授予了自动驾驶汽车的上路测试权，使得自动驾驶汽车上路测试行为变得有法可依。在自动驾驶交通肇事构成犯罪的的场合，《规范》过于原则，只是要求“构成犯罪的，依法追究刑事责任”，至于驾驶自动驾驶汽车的何种行为是违反《道路交通安全法》的行为完全没有规定。例如，根据《规定》，自动驾驶汽车测试驾驶人的素质要比传统车辆普通驾驶人要高，既要熟悉自动驾驶模式，还要有应变能力。在自动驾驶普及之后，驾驶员的驾驶能力是否要比照此规定来要求？已经取得驾驶证的驾驶员是否必须重新学习，直到取得自动驾驶资格证后才能上路行驶？诸如此类的问题，目前在行政法领域基本处于空白状态。而前置法的缺失，使得行为人驾驶自动驾驶汽车发生的交通事故无法纳入交通肇事罪。

（二）犯罪主体的异变

现行交通肇事罪的犯罪主体是一般主体，包括从事和非从事交通运输的人员两类。前者主要包括与运输直接相关的人员和保障运输正常运行的相关人员。非从事交通运输的人员，刑法并没有做出限定，行人、乘客等都可以作为交通肇事罪的主体。因此，只要行为人违法交通运输管理法规，达到刑事责任年龄，具有相应的刑事责任能力，就可以成为交通肇事罪的主体。

在传统驾驶情形下，只要是违反道路运输管理法规发生交通事故，造成严重后果，能够承担刑事责任的自然人当然可以成为交通肇事罪的犯罪主体。但在自动驾驶时代，人的驾驶主体地位虚化，自动驾驶汽车会存在自动驾驶系统和人类两个驾驶员。当系统取代驾驶人驾驶时，发生事故原因可能归因于系统本身,系统将会涉及责任负担的问题。简言之,以往交通道路管理条例处罚驾驶人,未来就会牵涉到系统责任。此时事故的利害关系人范围也会牵连的更广,包含驾驶人、汽车所有人、制造商、软体系统开发商、资料数据提供者等等。相比于传统汽车，自动驾驶汽车交通肇事的参与者变得更加复杂，主体范围更加广泛。在自动驾驶汽车在系统控制下发生交通事故的场合，人类没有参与驾驶，所有的行为均由自动驾驶汽车自主完成。此种情况下，现行交通肇事罪的主体要件完全不具备，致使责任人缺失，从而无法定罪量刑。

（三）注意义务的转移

我国《刑法》第15条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”过失犯罪是以违反注意义务为前提的，这种注意义务包括预见义务与结果回避义务，即行为人“应当预见而没有预见”或“已经预见而轻信可以避免”导致危害结果发生的两种情况。在传统交通肇事中，主要根据驾驶人与第三人怠于履行注意义务来分摊责任，汽车制造商基本上对交通事故不负法律责任。在自动驾驶模式下，自动驾驶汽车自主行驶，车内人员无须对车辆的周边环境进行监测，人类的注意义务大大减少。当自动驾驶汽车在系统驾驶中发生交通事故，造成损害时，客观加害行为、行为与损害结果之间的因果关系以及主观过错当然都不能归咎于人类驾驶者[8]。而对于自动驾驶系统难以进行主观上的评价，即使追索到自动驾驶汽车的研发者与制造者，也很难在他们之间分配注意义务和责任。注意义务的转移导致很难厘清不同主体之间的责任。“没有责任就没有刑罚”是近代刑法的一个基本原理。所以，在自动驾驶模式下发生交通事故，现行交通肇事罪的刑法规定很难定罪量刑。

综上所述，自动驾驶汽车交通肇事中可能呈现的案件事实与现行《刑法》交通肇事罪的规定格格不入，无法做到准确的定罪量刑。所以，自动驾驶技术和现行的刑事法律规定断然不能相容，要么新的技术推动刑事法律趋于完善和严密，要么落后的刑事法律扼杀新的技术，二者必居其一。而自动驾驶技术的产生与发展是社会生产力发展的必然结果，是技术发展势不可挡的必然规律。我们必须正视自动驾驶汽车所带来的法律问题，顺应其发展对现行法律进行调整或再解释，以确保自动驾驶汽车技术的良性发展。

四、自动驾驶汽车肇事刑法规制的建议

（一）坚持刑法谦抑性原则

从理论上来说，刑法保障宪法和其他部门法的实施，在法律体系中处于保障法地位。刑法作为保障法，其所提供的保障应该是第二性的。只有当第一次规范（民法规范、行政法规范等）难以对法益提供保护时，才由刑法作为第二次规范对第一次规范进行强有力保护。这与刑法的谦抑性是相一致的。遵循刑法的谦抑性原则，能够更好地贯彻罪刑法定原则和罪责刑相适应原则，使刑事立法更加合理与经济，实现保护法益和保障人权的目的。自动驾驶汽车作为人工智能技术运用的新兴产物，对于自动驾驶汽车发生交通事故的行为我们不能单纯的理解为刑事犯罪，要发挥刑法最后保障的功能，控制刑法对其干预的范围与程度，能不运用刑罚的就不运用刑罚，能动用较轻刑罚的就不动用较重刑罚，避免刑法的过早介入对科技创造带来的负面效果[9]。

从现实来看，自动驾驶汽车带来的刑事风险在一定时间内并不足以完全打破现有的刑法体系。虽然自动驾驶汽车的最终目标是解放驾驶员，实现完全自动化自主驾驶。但是，就目前来看，我国的自动驾驶汽车水平正处于并将长期处于L3与L4等级的过渡阶段。这一阶段自动驾驶汽车最大的特点是人机混合驾驶，人的驾驶人角色虽然出现消解，但仍不可或缺，自动驾驶汽车的智能化程度并未超出人类的控制，汽车行驶还是按照研发人员事先的编程来进行操作，自动驾驶汽车并没有做到真正的“无人驾驶”。而且，自动驾驶汽车与传统机动车并存将会是自动驾驶汽车初步普及后的必然局面。在此情况下，贸然将对刑法的修订作为应对自动驾驶汽车问题的首要举措，必将动摇整个刑法体系的稳定性。在域外，美国、德国等国家自动驾驶技术起步较早，发展较快，出台了许多相关法律对自动驾驶汽车的发展进行规制，但到目前为止，没有任何一个国家对于自动驾驶汽车作出刑法规制。

因此，对于自动驾驶汽车所带来的刑事风险，我们不能盲目应对，在借鉴先进立法经验的同时，立足本国国情，保持审慎的态度，坚持刑法的谦抑性原则，进行阶段性规制。一方面，要充分发挥第一次规范对风险的缓冲作用，尽快调整自动驾驶汽车的行政法规范，出台自动驾驶汽车国家标准，赋予自动驾驶汽车道路测试权。另一方面，要善于发掘我国现行刑法涵盖自动驾驶问题的条文，积极运用刑法理论对刑法进行解释，多方论证，为刑法条文的调整做必要的分析与准备。

（二）加快完善前置性法律法规

自动驾驶汽车交通肇事的特殊性，使得现行刑法的交通肇事罪难以适用，必须对现行法律进行调整。然而，由于自动驾驶技术的不完全成熟和法律固有的滞后性，目前有关于自动驾驶汽车的行政法规范处于空白状态。前置法的缺位导致刑法对自动驾驶汽车的规制无从下手。加快制定与完善自动驾驶汽车领域的行政法规，设定行为人相关的法律义务，是刑法规制自动驾驶汽车的必要前提，也是现阶段进行有关自动驾驶汽车立法的重点。

现阶段，我国自动驾驶汽车由于人机交互的原因而可能会发生交通肇事的问题都指向《道路交通安全法》，所以当务之急是实现《道路安全法》与自动驾驶汽车之间的对接。一是要尽快制定自动驾驶汽车的国家标准和上路标准，从技术标准和自动驾驶汽车上路许可两个角度寻找突破口[10]，保证自动驾驶系统的合法合规运行，赋予自动驾驶汽车道路通行权。二是要明确自动驾驶许可条件：一方面，严格要求自动驾驶汽车控制者重新学习自动驾驶知识，熟练掌握自动驾驶相关技能，取得自动驾驶汽车驾驶证；另一方面，严格规范自动驾驶模式下的驾驶员行为，严禁驾驶员醉酒驾驶，以保证自动驾驶汽车道路行驶的安全。三是要强制要求自动驾驶汽车安装记录自动驾驶的“黑匣子”，并且将其记录长期保存，以作为自动驾驶汽车交通肇事后认定事故原因的依据。

（三）明确认定责任主体

如前所述，在L3等级自动驾驶汽车肇事中，出现一辆自动驾驶汽车内存在人类和自动驾驶系统两个驾驶员的情形，此时由“谁”来承担交通事故发生的刑事责任是定罪量刑的关键。

人类当然可以成为自动驾驶汽车肇事的责任主体。因为无论何种等级的“驾驶辅助功能”，在行车过程中，驾驶者就是人类，若因驾驶员行为而引发交通肇事，完全可以按照现在的刑法理论解决。但是在自动驾驶汽车行驶过程中，人类驾驶只是参与部分操控，甚至完全由自动驾驶系统进行操控。质言之，驾驶人未触及方向盘，也需要负担交通肇事的刑事责任，这显然违反罪刑相当原则。其次，如果只要求人类驾驶承担刑事责任，意味着驾驶员在汽车行驶期间其要负担全部注意义务，这显然是不合理的。尤其在自动驾驶技术公司承诺人类驾驶员可以在驾驶中放松，并主张他们的自动驾驶车辆能避开障碍物，遵守速度限制和其他法律规定，并保障人类驾驶员和乘客的安全等情形下，要求人类驾驶负担全部的注意义务似乎欠缺期待可能性。所以，人类驾驶员无法成为交通肇事过失犯罪的唯一主体，其犯罪主体的范围需要扩张。

自动驾驶系统的故障同样可以造成交通肇事，那自动驾驶汽车系统是否具备法律上的人格而可以成为犯罪主体？现在学界对于自动驾驶系统犯罪主体地位的讨论正如火如荼，但这类讨论，必须以“自主人工智能系统”的机器为前提，亦即以具有完全自动驾驶功能、能够自主学习、自主决策的L5等级自动驾驶汽车作为讨论对象。因为对于L3等级具有半自动驾驶功能的系统来说，其本质就是驾驶辅助工具，根据程序人员预先设定好的算法来进行活动，不具备自主意识和自我决策能力。根据刑法规定，只有具有辨认能力与控制能力的主体才能成为刑法主体。因此，L3等级的自动驾驶系统无法作为犯罪主体来承担责任。

虽然L3等级的自动驾驶系统无法作为犯罪主体，但若自动驾驶系统具有制造上的瑕疵，而因此导致危害结果，此时自动驾驶汽车的制造商是否可以承担交通肇事的责任呢？我们认为，若自动驾驶汽车制造商承诺自动驾驶车辆能保障人类驾驶和乘客的安全以及遵守交通规则，而且这样的承诺是可以被合理期待会实现的，那在这样的承诺下，制造商与人类驾驶员间建立了一种近乎信任的关系，且此关系远远超越了人类与其他产品的关系。若人类驾驶信赖制造商的承诺，而发生违法行为，则由制造商承担违法行为的责任是合理的。所以，由于自动驾驶汽车设计缺陷导致危害结果，制造商可以作为刑法主体被处罚。

（四）重新认定注意义务范围

在道路交通领域，自动驾驶技术的发展和壮大会大大改变已有的规范注意义务，并且导致自动驾驶汽车肇事后刑法无法规制。随着自动驾驶汽车路测和应用的频繁，从规范层面明晰自动驾驶汽车肇事后有关主体注意义务的分配，明确各个主体的刑事责任，促使他们切实履行注意义务，对加强自动驾驶汽车的刑法规制，保证自动驾驶汽车安全来说，显得至关重要[6]。由于过失犯罪的注意义务是责任主体的注意义务，因而确定自动驾驶汽车肇事的注意义务和刑事责任，需要联系相关责任主体来判断[11]。在现有的刑法框架下，自动驾驶汽车肇事的责任主体主要包括自动驾驶汽车的制造商和自动驾驶汽车人类驾驶员。

1.自动驾驶汽车制造商的注意义务范围。制造商的注意义务主要是保证自动驾驶汽车不存在产品的缺陷，具体有：（1）保证自动驾驶系统的安全与及时升级的义务。自动驾驶技术应尽可能避免事故的发生，因此，技术必须根据各种状态，设计如何避免紧急情况发生，即透过全面性的技术研发，包含车流环境控制、车辆感测器和刹车系统、危险讯号通知，甚至透过智慧道路基础设施达到危险预防。在进行系统规划设计时应将系统的防御性、远见性等因素纳入考量以保障系统的安全。同时，制造商对于自动驾驶系统及相关产品负有损害赔偿责任，如果技术上可行，制造商必须不断改善或更新已经交付使用的产品。（2）保障自动驾驶车辆在物理结构上合格，达到国家规定的出厂及销售的标准，并须在自动驾驶汽车的外观附加明显的“自动驾驶”标志。（3）保障自动驾驶系统的功能性。L3等级的自动驾驶系统本身还未脱离“工具”的范畴，其主要目的是为了方便驾驶员的驾驶。因此自动驾驶系统在设计上必须更符合人类的使用需求。驾驶行为虽可由系统代替，但应该具备随时可以由驾驶员接手操控的功能。对于在紧急状态下转换为驾驶人操作模式的状况，要做到人与系统交互间方便、高效、安全运作，考虑驾驶人的状况将可能危害最小化，而非赋予驾驶人过重的要求。（4）数据记录。自动驾驶汽车必须装载特定装置（具有类似飞机“黑匣子”的功能）以记录储存行车情况，用以确认车辆于事故发生时谁负责驾驶任务（驾驶员或自动驾驶系统），以厘清可能的刑事责任问题。（5）确保自动驾驶系统开发时，符合人类的一般道德规范。具体包括：自动驾驶汽车应该具有增加避免碰撞的可能性，有降低危害的潜力；优先考量人的生命安全，在可避免生命身体受损的情况下，才能衡量动物或财产上损害的冲突；当发生不可避免意外情况时，不因个人特征（年龄、性别等）而由待遇差别。

当自动驾驶汽车的制造商违反上述义务，致使自动驾驶汽车存在缺陷，若自动驾驶汽车的制造商明知自动驾驶汽车不符合国家标准、行业标准，出于盈利等目的，仍然生产和销售，并造成严重后果的（造成交通肇事等情况），应当按照《刑法》146条的生产、销售不符合安全标准的产品罪定罪量刑；尚未造成严重后果，但销售金额在5万元以上的，依照《刑法》140条的生产、销售伪劣产品罪定罪处罚；已经造成严重后果，触犯《刑法》146条的生产、销售不符合安全标准的产品罪，同时又构成《刑法》140条的生产、销售伪劣产品罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。

2.自动驾驶汽车驾驶员的注意义务范围。自动驾驶汽车处于由人机混驾到完全自主驾驶的过渡阶段，驾驶人的注意义务虽然大大削减，但也不能排除其负有一定的安全驾驶的注意义务。驾驶员的注意义务包括三个方面：一是对自动驾驶汽车进行正确操作与使用的义务，不可以随意更改自动驾驶模式与数据。二是对自动驾驶汽车随时警觉和接管的义务，自动驾驶的汽车驾驶操纵必须建立在人机相互配合的基础上，驾驶人必须在自动驾驶汽车出现操作问题或者发出接管请求时，及时接管汽车，避免危害结果的发生。三是检查车辆状况和定期升级的义务。自动驾驶汽车的使用者在使用汽车前，除了应当进行汽车机械故障检查，定期进行汽车车检，还应当对自动驾驶计算机系统进行定期系统核查[12]。一旦当自动驾驶使用者违反或者怠于履行注意义务，造成自动驾驶汽车发生交通事故，此时可以认定为是使用者的主观过失导致事故的发生，此时的罪案形态可以直接适用于交通肇事罪。

五、结语

“这是最好的时代，也是最坏的时代”。伴随着自动驾驶汽车研发和应用，其在刑事法律方面的风险与挑战应该成为当前刑法研究的重要领域。要根据新情况适时调整有关理论和观点，坚持刑法的谦抑性，明确不同主体间的刑事责任，及时对法律条文进行修订，对自动驾驶汽车肇事问题做出刑法回应。这是保障自动驾驶汽车高效发展、健康发展、有序发展的题中应有之意。