国内综合交通枢纽空铁换乘模式分析与思考

□ 陈晓峰 李 炀

随着航空和高速铁路的快速发展，大型枢纽机场交通功能的不断完善，我国一些大型空铁枢纽逐步成为集航空、高铁等多种交通方式于一体的综合性交通枢纽。国内已建成的空铁枢纽有北京大兴机场枢纽、上海虹桥枢纽，正在建设的有成都天府机场枢纽、青岛胶东机场枢纽等。综合枢纽如何实现机场、轨道交通（干线铁路、城际铁路、市域铁路、地铁）的有效衔接，成为亟需研究的问题。笔者通过对国内北京大兴机场、成都天府机场、上海虹桥机场等大型机场的空铁换乘模式进行调研分析，提出新建空铁枢纽宜采取的适当模式。

一、模式介绍和分析

1.“1”模式

“1”指综合体，含航站楼、高铁站和交通中心（GTC），如北京大兴机场。大兴机场首次实现轨道站台与航站楼一体化设计，将轨道站台融合到一个综合体内。轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，站台位于航站楼进出港大厅下方。高铁、城际、地铁站台层均在地下二层，汇集京雄高铁、廊涿城际和新机场快轨，高铁、城际、地铁的站厅层（候车购票层）以及换乘大厅均在地下一层，乘客可以直接在地下换乘大厅值机并通过安检进入机场航站楼，如图1所示。

图1 大兴机场枢纽换乘空间布局

新机场与轨道交通实现了“零换乘”，给乘客一种一直处在同一个建筑物内的感受，乘客从地铁列车下来，上到地下一层就到了航站楼，只需要走五六十米就能够办理值机，该模式简图如图2所示。

图2 大兴机场枢纽空铁换乘模式

该模式特点为：①铁路穿越机场航站楼地下，但不穿越跑道，铁路站融入综合体内，换乘距离短、效率高，如图3所示。②不另外设站，整体占地小。③因为高铁、地铁、航站楼融合在综合体内，界面不太清晰，管理协调难度大。④机场航站楼与铁路必须同步建设，后期改扩建难度大。

图3 大兴机场枢纽换乘时间统计

2.“1+1”模式

前“1”指航站楼，后“1”指GTC（含高铁站），如成都天府机场。成都天府机场是通过航站楼和航站区交通中心（GTC）形成了集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，规划建设的GTC位于T1和T2航站楼之间，高铁、地铁、公交、出租、私家车等交通方式垂直叠合在GTC，如图4所示。

图 4天府机场枢纽换乘空间布局

成自高铁穿越机场航站楼和跑道，并在GTC设站，车站规模为2台6线。GTC地面层是换乘大厅及地铁站厅层，地下一层是地铁站台层和高铁站厅层，地下二层为高铁站台层，地下最深处达25米。该模式简图如图5所示。

图 5天府机场枢纽空铁换乘模式

该模式特点为：①根据航站楼的位置确定是否需穿越机场跑道航站楼，如航站楼位于端部，则不需穿越跑道；如航站楼位于跑道中部，则需穿越跑道，施工难度较大。②交通中心整合了高铁、城际、地铁、长途大巴、公交、出租等多种交通方式，高铁与机场的换乘距离较短、效率较高，并且铁路与其他交通方式的换乘便利。因天府机场仍在建设中，其空铁换乘时间未能统计。③航站楼与交通中心分开，界面清晰，管理协调难度适中。④该模式航站楼和交通中心可以有条件的分期建设，对于不穿越跑道的轨道交通存在改扩建条件。

3.“1+1+1”模式

前“1”指航站楼，中“1”指 GTC，后“1”指高铁站，如上海虹桥综合交通枢纽。虹桥综合交通枢纽建筑综合体由东至西分别是虹桥机场T2航站楼，东交通中心（地铁、公交、出租、停车等），磁悬浮、高铁，西交通中心（地铁、长途汽车、公交、出租、停车等）。铁路线路和磁悬浮线路与城市地面标高一致，且均与机场跑道平行，因此核心建筑区采用一字型布局，各建筑主体东西向中轴线叠合且宽度一致。

铁路和磁悬浮的客流组织均采用高架进站、地下出站的模式，这与机场航站楼上进下出的方式相同，因此在高架层面上实现了车流的贯通，并在高架层和地下层两个层面上实现了人行系统的贯通（如图6所示）。

图 6虹桥综合交通枢纽换乘空间布局

虹桥综合交通枢纽地上、地下各有三层。地上三层17.3米为高架出发层，同时也是高铁站厅层和机场出发层；地上二层12.8米为机场的到达层，也是机场、磁悬浮与东交通中心沟通的换乘廊道层面；地上一层（地面层）为高铁和磁悬浮站台层；地下一层 4.2米为地下换乘大通道层，同时也是高铁到达层和地铁站厅层；地下二层和地下三层为地铁站台层。

虹桥综合交通枢纽航站楼、高铁站等都集合在一个大规模的建筑内，但功能区域仍是分散的。虹桥高铁站是地面站台，采用高架进站、地下出站的模式，因此在高架出发层面上实现了车流的贯通，并且通过地下一层贯穿所有区域的换乘大通道实现高铁和机场的人行换乘。虹桥综合交通枢纽规模较大，包括高铁站、两个交通中心和磁悬浮，此次仅考虑空铁换乘及一般的交通方式。该模式简图如图7所示。

该模式特点为：①机场航站楼、高铁站、交通中心相分离，占地面积较大，但界面比较清晰，管理协调难度小。②机场与高铁的换乘距离较长、效率较低（如图8所示）。③高铁站与机场航站楼及GTC均可以分期建设，后期改扩建也比较方便。④建筑规模较大，建成后比较有利于后期的商业开发。

图 7虹桥综合交通枢纽空铁换乘模式

图 8虹桥综合交通枢纽换乘时间统计

二、三种模式对比

基于上述分析，将国内综合交通枢纽空铁换乘的三种模式在占地面积、高铁穿越方式和站台位置、空铁换乘效率、建设时序等方面进行对比。见表1所列。

三、思考

1.模式“1”是换乘最高效的，但机场和高铁必须一体化设计、同步建设

机场和高铁建设时序很难同步，大多是有先后的，在此情况下只能选择模式“1+1”或模式“1+1+1”。

2.“1+1”模式空铁换乘效率较高，同时便于铁路与其他交通方式的换乘，航站楼和交通中心（GTC）界面清晰，管理协调难度适中

表 1综合交通枢纽空铁换乘模式对比

高铁站具备条件的话可以设置在地面，工程实施难度较小。同时在充分研究并做好预留工程的基础上，航站楼和交通中心（GTC）可以分期实施。

3.“1+1+1”模式管理协调难度小，航站楼、高铁站、GTC均可以分期实施

航站楼、GTC和高铁站在平面上相邻，虽然不能完全垂直换乘，但能做到平面换乘，也比较方便。虹桥机场和高铁站中间隔着GTC和磁悬浮，换乘时间为10分钟，如机场和高铁站之间仅设一个GTC，距离会远远小于虹桥枢纽，换乘时间应该在5分钟左右。同时，该模式也比较有利于后期商业开发。

笔者认为，今后新建空铁枢纽，在建设时序有先后的情况下，从换乘更加便捷的角度，首推“1+1”模式；从便于分期实施、协调管理及有利于商业开发的角度，也可以考虑采用“1+1+1”模式。（南通市铁路办公室；南通市市级政府投资项目建设中心）