最亲民的大后超 上汽通用凯迪拉克CT4 28T

涂纯明　林映辉

确实是玩真的，但一分钱一分货

曾几何时，乘用轿车因为有了一根从车头纵贯到车尾的传动轴，竟然被划分成高贵与亲民、运动与实用两个类目………是的！这就是长久以来存在于后驱车与前驱车之间一道不成文的鸿沟，纵然我们知道有些前驱车开起来也很运动、很带感，有些后驱车卖价不一定高不可攀，但很奇怪的是，后驱车就是这么被“神话”了，例如如今依然活在很多车迷车库里与论坛里的后驱车锐志、86、BRZ……，由于价格稍微亲民些就被人冠上山道之王、大后超……的名号，似乎后驱车生而高贵，如果不贵那就满腹情怀味。

扯那么多干啥……？

意思就是告诉你，用23.97-25.97万元买一辆全新合资品牌后驱轿车，这不是目前中国大陆市场上唯一的选项，因为皇冠存货、捷豹XEL打完折可能也接近这个价格。但如果要有驾驶乐趣、要年轻酷炫，凯迪拉克CT4可能真就是你唯一的选择！

撇开之前打折打到骨折的ATS-L不说，凯迪拉克也算是高端品牌，为何能把CT4的身价压到如此亲民水准呢？这就是通用集团厉害的地方了——在CT4身上只要你能看到的地方，你都能一眼望及奢华与质感，尤其那犀利带有未来感的外型简直迷煞人也，车内作工与部件用料也都精彩可期，但细细观察就会发现，有些小地方出现在凯迪拉克的车上似乎欠点意思，例如仪表还是传统指针式而非全液晶式，通用集团旗下兄弟别克君越、君威GS都采用电子排挡杆甚至按键排挡，CT4的排挡还是传统机械感满满的形式，还有就是打开行李厢盖后，里面一眼即可见到后障板下各种喇叭、行李厢盖弹簧杆、金属结构裸露着……。嗯……千古不变的道理，一分钱一分货，不得不服，但其实说真的，这些都无损CT4的价值——最亲民的大后超，相信对此车跃跃欲试的消费者也不会计较这些的，甚至还可能将其认为是一种简约风、轻量化的仪式感！

所以……CT4的产品定位是无比清晰并且有魅力的，接下来就看有意的消费者愿意等多久来入手，理由你懂的，哈哈！

CT4的LSY发动机找到了动力性能以及节能省油的平衡点，但如果能有CT5身上的10速自动变速箱来配合，那就更棒了！

更节能的玩趣

不啰唆，一拿到车我就马上针对“大后超”必备的要素一：动力开始进行测试！

代号LSY系列的第八代通用Ecotec 2.0T涡轮增压发动机很顺理成章的进驻CT4。笔者曾经在去年3月间到上汽通用总部，了解到这款机器配备有TriPower可变气门管理技术，并可实现三级“变缸”功能——四缸高性能模式、四缸经济模式、两缸超经济模式，加上35Mpa高压燃油直喷系统、ATM主动热管理系统、电动涡轮增压器调压阀……配置，实际反应出来的效果就是更省油环保。如果对比搭载前一代LTG系2.0T发动机的ATS-L的7.8L/100km工信部油耗值，CT4的6.8L/100km油耗数据确实亮眼。但无可否认的定理是……会跑的马要吃更多草，CT4身上LSY发动机的最大输出功率比ATS-L的LTG少了31kW，最大扭矩少了50Nm……而这反应在CT4的加速感上，确实相比ATS-L会少了一点猛爆感，尤其转速拉高时，LSY机器的后劲与从容度还是差了LTG机器一点点。

竞争对手

北京奔驰A-Class

21.18～29.98万元

A-Class除了品牌光环，以及车内豪华感与科技感的营造上更胜一筹之外，排量小、动力差、价格高、前驱，基本难以和CT4相提并论。

还好，在我的印象里ATS-L就算温柔开油耗都得在10L/100km以上，而CT4在我的試驾过程中却能轻轻松松保持在这个油耗数据之下，这确实是更能让多数消费者满意的一大利好！

我对CT4的LSY发动机的印象是很不错的，唯独遗憾就发生在变速箱上……CT4很可惜没有CT6、CT5配备的10速自动变速箱，而只是采用8速版本。我不确定这台变速箱跟之前ATS-L使用的是不是同一回事，但之前LTG+8速变速箱给我的感觉是力量感能够掩盖变速反应与逻辑控制的略为不足，达到一定程度的平衡度;而LSY+8速变速箱却变得柔和化得有点刻意且换挡逻辑有点紊乱，尤其如果用方向盘后的换挡拨片手动换挡……那反应速度简直可以让我想忘了CT4有这项功能……。或许……为了环保与舒适的大势所趋，车厂把CT4的动力系统作了比较偏向舒适化的调校，但我依然觉得与建议，一坐上CT4，直接把驾驶模式设定到“运动”，那会是最人车合一的标准动作！

补充一下，在高配版本的CT4身上，还有透过BOSE音响系统模拟排气声浪的“运动模式”，这对于喜好驾驶性能车的人来说很是有趣。但对于个人来说，我是觉得那声音听起来不太自然，而且不够质感还有点吵，因此我是宁愿使用“舒适模式”，享受CT4真不赖的车内隔音效果！

悬挂调校更韧了

“大后超”的第二项要素就是底盘与悬挂了！在这方面，之前ATS-L很明显是以一派硬调风格设定来应对，这其实没错，因为“硬”确实是让车辆操控性达到一定水准的重点，但如果你要说把调校弄到比硬更硬就是高明，我也不这么认为。

严格来说，个人觉得CT4的底盘与悬挂调校相比ATS-L更高明一点——它被调校得比ATS-L更偏舒适，但实际相处一整天下来，我觉得CT4的悬挂是被设定得够“韧”，在行过一段施工路面时，如果路面起伏不算太大，CT4的减震系统初段会有不错的碎震吸收能力，并给予我质感优异且舒适的驾乘感受;但当我试着以更高车速通过弯角时，这套减震系统的支撑力又还算足够，车身侧倾并不算大，稳定性也有高超水准，算是在运动与舒适之间找到了不错的折衷点。当然啦……我还是觉得可惜CT4全系没有像CT5顶配车型才有的MRC主动电磁感应悬挂以及mLSD限滑差速器，因为那是真正让操控性能如有神助的至尊武器！

23.97～25.97万元

动力系统

直列四缸涡轮增压发动机·排气量1998cc·8速手自一体变速器前置发动机后轮驱动

性能

发动机最大功率174kW/5000rpm·最大扭矩350Nm/1500～4000rpm·0～100km/加速6.9s·极速220km/h·耗油量6.8L/100km（工信部）

底盘

前通风盘、后盘式刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂前、后235/40 R18轮胎

CT4实际驾驶的感受，其实也如之前政义试驾CT5说的那般，它并不会有很明显的后驱车转向过度现象，甚至大多时间还稍微偏转向不足一点。我曾经在一个空地上以稍微快的车速急刹车+扭动一下方向盘，这时后车轮才稍微出现一点准备漂移的态势，但很快防滑系统就出手帮我把车身动态给控制住了，因此总体来说，CT4在操控上的核心是“安定”，真要拿它来玩漂移，把防滑系统关了，其实都还要驾驶人使出点“专业技术”才能玩出来！

CT4的转向与刹车都有“运动”与“舒适”两种模式供人玩转——在刚接到车时，我不知道试驾车的转向与刹车都被设定到了“运动模式”，于是上路之后感觉车开起来总有点不对劲，那方向盘在正中角度左右大约15度的范围内转起来很轻，但一旦遇到15度这个限界，就会忽然有种阻力出现让方向盘转起来变重，而且还会有忽然出手帮你拉扯方向盘的奇怪感。至于刹车，踩起来行程很短、很硬，与油门踏板的行程不是太搭调，害我对CT4的第一印象就打了折。但直到我玩到各种模式控制功能，把转向与刹车都改为设定“舒适模式”后，以上说的一切状况就都不见了，转向很线性也很精确，刹车深浅的制动线性也很好，我这才总结出来CT4的众多车辆控制模式该怎么玩……

动力系统：运动模式/发动机声浪：舒适模式/转向：舒适模式/剎车：舒适模式。这样一切都棒，我觉得……

终于够人性化

CT4的轴距2775mm，车内乘坐空间够不够用？以笔者1.7m身高来说，个人觉得无论坐在前座还是后座都是空间足够的甚至绰绰有余，但如果一米八高个子坐进来是何感觉那可能就另一说，由于我身边没有那么高个子的朋友没有实际亲测，在此不表！

此外，我觉得CT4给我特别好印象的是它的人机操作界面，比起之前ATS-L那种为科技而科技却反应不够完善的触控界面，或是更早之前CTS那种按键多到让人密集恐惧症会发作的界面，CT4很好的找到了好用的平衡点——该要让驾驶人盲操作的功能例如空调、音响音量、主画面选单……都被以按键与旋钮方式设计在中控台或方向盘上，很好上手;至于次功能选单例如CUE互联，或是高德导航、安吉星、电话、线上音乐……这些使用机率较低的功能，则可以透过语音、8英时屏幕触控，或是旋钮搭配组合控制。这样的人机界面配置确实使用起来很顺心，而且科技感也不错，应该可以引得CT4针对的年轻时尚新贵人群欢心。

CT4就像天生自带流量的网红，就算在车市萎靡不振的疫情期间来到，也带来了相当热议的话题。但消费市场是很现实的，很多人都还没忘记末期ATS-L的“亲民”程度，对于如今CT4的售价会不会也抱持观望态度？如今大家钱包都紧，估计这问题不是“大后超”三个字能定义，而是得交给钞票来解答。不过，最后还是提醒大家，CT4的同级对手可不是宝马3系、奔驰C级，而是宝马1系、奔驰A级，奥迪A3这些前驱车，因此，不管CT4的未来到底会多“亲民”，目前它已经就是你能在国内市场上买到的最亲民大后超了！