中道 劲车的世界

李尔欣　陈政义

Part 1 MR的来由与优势

生而自带热血

MR，Mid—engine+Rear-wheel-drive的缩写，它是什么来头？说来或许难以置信，然而目前业界仍未真正锁定Mid-engine layout的源头。但可以肯定的是，最迟至20世纪初，便已有应用前中置后驱布局——将汽油发动机置于前、后轮轴之间，并采用轴传动以及后轮驱动的量产车面世。

重量级高人推动

打从汽车历史诞生以来，工程师就为车上最重的部件——发动机如何摆放伤脑筋。最早的车没啥悬念，RR后置发动机后轮驱动，把发动机丢在乘员的后面驱动后轮，前轮负责转向，这就是王道。后来车辆越来越大，机械结构越来越复杂，需求的发动机动力也要越来越高，在那个用排量换动力的时代，这也等于发动机重量、体型越来越大，于是工程师不能再随便给发动机安家，也不能不考虑车辆乘坐空间问题，FF、FR、MR、RR……机械结构百花齐放，这其中对于车辆机械性、驾驶性最友好的当推MR;对于乘坐空间与车辆实用性最不友好的，也是MR！

因此，力推MR车的，往往都是一些懂车又热血，具有工程背景的大佬，例如，短命的法拉利工程师“Dino”Ferrari，就十分看好當时仍难以驾驭的MR中置后驱布局，并一再推荐其父亲使用。正是由于他的坚持，加之Enzo Ferrari深切思念这位英年早逝的儿子，法拉利才会在20世纪60年代推出惊艳的246SP中置后驱赛车，并开创延续至今的中置后驱公路跑车传奇，打造出206GT、308GTB、355、F40等经典佳作，进而借此打下扎实的群众基础。

又比如，曾任雪佛兰高性能部门总监的Zora Arkus-Duntov同样对中置发动机布局情有独钟。在其为雪佛兰工作的大部分时间里，都在致力于带领团队研发中置布局的赛车和公路跑车，并试图说服通用高层推出采用中置四驱布局的Corvette科尔维特。尽管Zora Arkus-Duntov直到退休也没等来中置布局科尔维特上市，但中置发动机的遗传密码却就此写入科尔维特的基因：不仅从20世纪60年代起，连续多代采用前中置后驱布局，更在第八代科尔维特身上正式改用MR中置后驱布局。也正因为如此，如今的科尔维特才得以成为硕果仅存的美国跑车图腾之一。

诸如此类的例子不胜枚举。但相较于更多的市售车来说，MR的存在却只能算是凤毛鳞爪，因为多数消费者要的是实用大空间的车，不是操控好的车，是故MR车如果没有一家鲜明诉求运动、超跑、驾驶乐趣的车厂撑腰，或是没有一位重量级又爱好驾驶的工程师或决策者定案，基本是很难存活在市场上，这点你只要看那么多自主品牌车厂没有一家推出MR轿车、跑车，便可知晓MR的世界有多孤独！

MR为何好？

事实上，哪怕是在前置布局当道的家用车领域，但凡想要讲究操控性能，工程师都会在研发时考虑让发动机的重心向车体的中心靠拢。比如采用前置后驱布局的宝马3系车型就通过缩短前悬以使前轮轴前移，从而让车辆在实际上变成前中置后驱FMR布局。显然，中置发动机布局有着某些得天独厚的优势，以至于汽车工程师哪怕耗费心血、花费高昂成本，也依然对其趋之若鹜。

事实上也的确如此。如前所说，发动机及变速箱构成的动力单元，通常是汽车身上份量最重的部件，它的安装位置直接影响到车辆的重心位置。而随着发动机等动力单元部件的安装位置逐渐靠近车身的中间位置，车辆重心也就离车体的中心越近，而工程师要调出理想的50：50前后轴荷分配的难度便逐步降低。

为实现均衡的前后轴荷分配，发动机中置的车型多半会搭配使用后轮驱动或者四轮驱动。这意味着，采用中置布局能让车轮的受力更均匀，并且在加速时给予驱动轮更重的负荷，从而使其对地面产生更大的附着力，进而让车辆的动态更易于控制。不仅如此，当车辆采用中置后驱布局时，由于前轮既是从动轮，又是转向轮，并且不用承担较重的载荷，故可相对轻松地紧随转向机构进行摆动，并由此赋予车辆更为灵敏的转向特性。

与此同时，得益于更为均衡的前、后轴荷分配，不仅车辆的制动系统可以更好地分配制动力，车辆的牵引力控制系统也因此更易于分配输出给4个车轮。

可见，采用中置发动机布局能让司机操控车辆时更为得心应手，并且发动机中置的车型操纵起来会比发动机前置的车型更为灵活，而相对于发动机后置的车型则更为从容。

当然，应用中置布局的好处并不止这些。例如，随着发动机、变速箱、传动轴等“大件”一齐往车体中间挤，车身的首尾、四角便空出富裕的位置来。这意味着，厂商可以布置更多的缓冲空间以提高安全性，或者换装更为精密、复杂的悬挂以提升车辆的行驶品质。另外，在后置的发动机舱向前“侵入”座舱后，发动机的安装空间也随之增大，厂商就能在进一步优化车身尺寸的前提下，搭载更大排量的发动机，进而让车辆变得更为迅猛……诸如此类的好处不一而足。

认准MR属性，方能和谐相处

不过，上述所有优势全都是以车辆受控为前提的，而一旦车辆失控，中置布局就会在顷刻间从天使变成魔鬼：由于车辆像陀螺一样将重量集中在中间，所以只要车辆开始失控打转，就很难在短时间内自己停下来。也就是说：中置布局的车辆在失控后会比FF、FR、RR布局的车更难自救，如果没有主动安全系统提前干预并采取措施，将引发危险事故。

相较之下，前面所说的MR对车内空间极不友善，动力和传动系统侵占乘用空间所造成的损失大可忽略不计，反正中置布局本来就是以满足操控乐趣为首要目标的。如果非要搭载多人出行的话，不妨用“UnderFloor”设计将水平对置或者小缸体发动机置于地板底下，照样可以享受稳健的驾驶体验——换句话说，改用面包车，要不就忘了MR吧，MR之所以存在，就不是为了给你带来舒适、实用的！

补充教材 中置发动机不只MR

FMR

模糊：Front-mid-engine+Rear-wheel-drive前中置发动机、后轮驱动

这种机械结构其实并不算是什么特殊演化，为操控而诞生的案例，早在二战前，许多量产老爷车就已经流行应用这种机械布局。不过，一些人认为这种机械结构只能算是FR前置后驱，到底算FR还是FMR DR？

其实这么难以定义的关键点，还是在于安全法规的不断健全，市场需求的不断导正作用——要知道，当车辆的动力越来越强，速度越来越快时，车轮露在车头外面的设计，无论碰到人或动物都有极高的致死率。再加上汽车外观设计越来越考虑风阻系数、扁平化;前轮太靠前，会导致轴距加长转向不灵敏，回转半径过大。综合以上因素，汽车的前车轮逐渐采取内藏在车身钣件内，逐渐靠近车身中心的形式设计。

这时，前置发动机的配置，到底是在前轮轴前、轴上、轴后，定义开始模糊。但基本来说，我们认为前横置发动机的车，一般极少能与“中置”扯上关系，只有像本田S2000、马自达MX-5、捷豹F-Type……这类跑车，明显发动机至于前轴之后，并且把乘坐空间挤压到极小的，才能归类进FMR的领域。而就车辆重心与操控特性来说，FMR其实还是与MR有些类似的，甚至加速过弯时会比纯中置后驱（发动机在驾驶位后）来得好控制一点，但就灵活性上来说就稍逊一筹。

FM4WD

模糊：Front-mid-engine+Four-wheel-drive前中置發动机、后轮驱动

这种车其实也不少，但与前中置发动机前轮驱动的车一样，都处在一种较难定义的尴尬中。一样，我们认为认定的方式很简单

打开发动机舱盖，看看发动机的位置是不是完整位在前面车轮轮轴的后方（一点压到都不行），如果是，那就基本可以说它是FM4的车了。这种车其实也不少，前面提到的捷豹F-Type四驱版就是最好例子！有意思的是，传统的吉普车以及一些SUV也是采用这种机械结构，当然这种车之所以FM4的诉求就不是操控乐趣，而是为了调整轴距，增强越野通过性。

MR

正统：Mid-engiBe+Rear-Wheel drive中置发动机、后轮驱动

这是一般人成认的中置后驱布局“正统”，也是所有中置布局里最为常见的一种。相比后置后驱，中置后驱车型由于发动机最靠近车身重心，只要与驾驶人员重量匹配好，重量分布最均衡，并拥有稳定的操控性。但这种车难以避免的问题是：当车辆加速时，重心会转移到后轮，使得车头部位重量偏轻，容易出现转向不足;当车辆减速时，后方又有一个向前推挤的应力，拿捏不好容易让车后轮打滑，因此要把MR的车驾驭好，是很考验驾驶人技术的！

MF

稀有：Mid-engine+Front-Wheel drive中置发动机、前轮驱动

应用中置发动机布局的车一般极少会搭配前轮驱动，因为这样会导致车头偏重，进而破坏整车的操控平衡。但当原来的前置前驱车型被迫使用纵置发动机结构，并且有前轮驱动的必须性时，就不得不将发动机向后移动配置，甚至于侵入驾驶舱，然后将变速箱至于前轴上端，从而变成罕见的中置前驱布局，比如Nissan GT-R LMNISMO赛车便是如此。

M4WD

稳定：Mid-engine+Four-wheel-drive中置发动机、四轮驱动如前所说，MR存在先天的操控优势，但也有先天不足之处，让四个车轮都具有驱动力，并且搭配完善车身动态稳定系统，是让操控性更臻理想——既兼顾MR灵活性，叉有更好稳定眭、可控性的方式，也因此我们会看到，一些超大动力的超跑，大多都会选择这种机械架构方式，除了为了追求更高操控性能之外，也是确保安全的必要之道。

为了提供4WD四轮驱动，这种车的发动机、变速箱配置难度更高，不像MR可以简单把发动机安装在靠近车辆重心，变速箱装在后轴位置，它可能要增加不少传动轴机构，或是把变速箱放在发动机前端，差速器放在后轴与前轴，因此增加的重量、成本也是可观的，这也是大多只有超跑等级高价车才会用上中置发动机四轮驱动的原因之一！

Part2 MR与灵巧小跑

大号卡丁号

动力与车重，从汽车诞生以来就一直在打对台，但物理定律始终无法打破——越轻巧的车，开起来越灵活，加减速更受控。如前所说，MR有前后重心更均衡的优势，那如果MR还加上“轻”，好玩吗？

当中置遇上轻巧

MR中置发动机后轮驱动，确实是一种让车辆更具操控乐趣，更能催逼出性能极限的机械结构，那么采用这种机械布局的车有哪些呢？相信多数人能脱口而出的，都是像兰博基尼Huracan、法拉利488之类的超跑。

嗯……没错！这些车很快，但也很大、很重，还很贵，并且要能驾驭好这些超跑，对于驾驶技术的要求门槛也很高，如果你不知道在200km/h的情况下如何面对即将到来的弯道，如果你不了解用脚掌感应油门踏板深浅幅度，就好像触碰细如凝脂的肌肤一般精确，那么你基本很难真正体会到MR带来的驾驶乐趣，说再多其实也和键盘侠没有本质上的差别。

所幸，部份车厂没有忘记多数消费者的实际需求，它们推出了车身更轻、机械感更纯粹、动力不像超跑那般极强但也够用的MR车，例如基本没有任何舒适配置，等于大尺寸卡丁车的的Caterham 7 Superlight135，以及保时捷品牌最便宜的跑车718 Cayman……

传统与非主流

上世纪90年代末，当保时捷挺过危机重塑巅峰之后，他们也开始反思自家产品的不足之处——911固然在几十年的发展生涯中塑造出无数经典，成了保时捷乃至跑车历史中一个独特符号，但诞生自20世纪中期的RR设计在机械结构上同样存在先天缺陷，那就是车尾太重！虽然随着技术、材料、科技的升级，如今的911已经非常好开也很快，但RR就是RR，它的快很厉害，却始终摆脱不了那种固有的911特性，保时捷需要让品牌旗下有更多不同韵味的跑车产品！（后面也有关于911的专题报导）

在996一代911帮助保时捷从濒临破产的边缘走出之后，主导设计的赖平先生又开始主导新车型研发，于是正式催生了中置发动机后轮驱动的Cayman。

虽然和911悠久的历史相比，Cayman只是个略显稚嫩的小弟，尤其是在Cayman和Boxster都并入718車系之后，普通版本车型更是取消了过去水平对置六缸自然吸气发动机，改用一套水平对置2.0T涡轮增压发动机。但得益于它中置后驱的结构布局，它依然是台玩乐性十足的入门跑车。4379mm的车身长度仅有2475mm轴距，在这样紧凑的空间内塞入变速箱、驾驶舱以及发动机，可想而知它的整体结构是相当紧凑的，尤其是驾驶过程中能清晰感觉到发动机的余热就通过座椅传递到后背。除了Cayman，想获得相同感受的，恐怕只能在动辄几百万的超跑上了。

至于Caterham，这个品牌的历史可以回溯到1959年，当年LOTUS创始人Chapman设计的Lotus7由于诸多原因没法在市场上延续生命，还好当时LOTUS的某经销商老板Graham Nearn因为独锺这样简单直接的车型设计与操控乐趣，故而决定买下Lotus7的所有权力，并创立Caterham品牌负责销售。时至今曰，在我眼前的Caterham 7，其实与50年前的Lotus 7在结构上并无二致，鸟笼般的钢管车身加上有如方程式赛车一样外露的前车轮，一切设计都朝向极轻与极简靠拢，休说音响、空调，如果不是为了道路法规，我猜Caterham 7甚至连前挡玻璃、车顶、车门都不想给你。

在汽车武林中，轻=快！不需要惊天马力，天下武功、惟轻不破！

这台来自宝岛台湾的Caterham 7 Superlight 135系列选装了SV宽车体底盘套件，135意指其搭载福特135hp马力的Sigma系列1.6升自然吸气发动机（另有Suzuki 660三缸涡轮发动机、福特2.0升NA动力可选）。至于Superlight则是说它比一般Roadsport版本车型运用更多碳纤维、CFRP等轻量化材料，搭配6速手动变速箱，整车重量只在约550公斤之谱。而为了符合台湾地区车辆上牌法规，这车被迫选装了前挡玻璃、第三刹车灯、后视镜，并且请注意，“正常”的Caterham 7排气管是位在车身两边的，只有这台为了满足上牌法规被改为排气后出。最后，还要选装车门，以及根本无处安放，下雨时永远来不及安装的帆布车顶篷！

動力不是长项，但绝不是短板

一个近百公斤的胖子开着娇小开篷的Caterham 7上路是什么样的体验？这是个好问题，个人觉得开Caterham 7的坐姿很接近方程式赛车或卡丁车，就是手短脚长的那种。开放式座舱其实进出相当友善，比起BAC Mono要先拆下方向盘再双手撑着车身外壳让双脚滑进去，Caterham 7其实可以很从容地踩着车身底板，再一屁股跌坐在椅子上。油门、刹车、离合三个踏板排列很近，如果穿大鞋板的运动鞋开车，那双脚肯定要经常打架了，但好处是玩跟趾动作非常方便（相信我，开Caterham如果不会跟趾太痛苦了），脚掌轻轻翻一下就可以顺带补油。

我试驾的这台Caterham 7由于在独一无二的排气系统中多了尾消，因此排气声浪并没有原本设定那么狂野，不过当我戴上皮帽、飞行眼镜，入挡缓缓滑出那一刻起，这车就真真切切让我感受到开一辆大号卡丁车那痛并快乐着的感觉——1.6升NA发动机出力只有不起眼的120hp，但换算搭配不到600公斤的车重，5kg/hp左右的重量马力比与我的E46 M3差不多是一个水平，即便0～100km/h加速都在6秒以内，但Caterham 7带来的感官刺激与挑战欲望完全是另外一种境界！

Caterham 7的驾驶座舱非常紧凑，而且乘坐重心非常贴近地面，小口径的方向盘左右转死点不到两圈，不要问我有没有动力方向盘、ABS、刹车助力……这些配置，设计师如果在世一定会问你：“那是什么？可以吃吗？”反正一切跟轻量化宗旨违背的配置一律从缺！“大号卡丁车”确实是这车非常贴切的形容，差别只在于发动机纵置在我前方，所以外观比例上Caterham 7轴距比一般MR要更长一些，但坐在后轴上，转弯时回头就可以看到后轮滑移的动态，如果你以前对于“后轮循迹特性”一词感到陌生，来开一下Caterham 7，绝对胜过在驾训课上听教官口沫横飞……。

虽然说Caterham 7有非常好的操控体验，但是它太过机械性，使用场景局限性太大，所以它给人感觉更像是中年油腻男荷包膨胀的玩具，对于年轻人来说，一台合格的跑车除了要满足驾驶乐趣之外，还要能去夜店的时候愿意让小姐姐坐上副驾，甚至对于积累不算太足的驾驶技巧有一定包容性，而这些需求就只能让718 Cayman来满足了！

虽然Cayman的轴距只有2475mm，但它的实际乘坐空间并不逊色于911，原因在于它取消了911所谓的“第二排座椅”，所以穿着短裙的小姐姐可以优雅的坐进车内，当然，这也是众多网红喜欢Cayman的重要原因。

其实从机械结构上来说，Cayman是比Caterham 7更接近卡丁车的——它的发动机在你身后，紧凑的车身让你与发动机的距离相当暧昧，似乎曲轴的每次做工都在咚咚敲打你的心房，并且后驱动轮压过路面时带来的每一次细微起伏，都在让身体释放大量荷尔蒙，让驾驶者时刻处于亢奋的状态中，唯独不同的是……Cayman还是保留了一些实用性，底盘离地距比起Caterham 7高许多，减震器硬度没那么高，座椅相当舒适，甚至还有自动挡……。虽然2.0T发动机最大马力只有250匹，最大扭矩310牛米，从参数上来看可能比不少家用车都要孱弱，但保时捷的独门秘籍在于菩用每一丝动力，310牛米的扭矩在1850转时全数释放，推动Cayman仅仅1365千克（空载）的车身，百公里加速可以去到5.6秒之谱。当然，这样的加速还仅是原厂状态下，在你选择运动套件，更强刹车、轮胎等等选装配置之后，它的动态表现还会再进一步。

Cayman快是应该的，毕竟挂着保时捷的车标，如果轻易被小钢炮超越的话，面子上是挂不住的事情，但在快的基础上还能带来驾驶乐趣，才是这车的精髓所在。要说保时捷最引以为傲的技术，个人认为不是水平对置发动机，而是那台PDK双离合变速箱。与911（911.1）同款的7速PDK在换挡速度上是惊人的，最快0.02秒的换挡速度甚至比职业赛车手的手速还快，除了换挡够快，它还是台非常聪明的变速箱，它能清晰了解驾驶者的驾驶意图，从而完成不同的换挡动作，极限状态驾驶时会将发动机转速拉高至6500转，甚至逼近红线压榨出每一匹马力后才会进行升挡，每次慷锵有力的动作都让我大呼过瘾！

合法上路的卡丁车

Caterham 7出力不大，即便选装了密齿比6MT变速箱，要靠拉转速让后轮逾越极限仍不容易，所以在山道中要让速度上来，滑顺的换挡与保持发动机高转速是不二法门。Caterham 7确实有过人一等的操控极限，弯道速度绝对不逊于牛、马、蛙之流的马力怪兽，但Caterham 7没有任何现代科技辅助，并且轮胎规格不惊人，标准的前轮双A臂悬挂，后轮是没什么调校空间的非独立De Dion结构，原厂设定虽然硬朗，应付路面颠簸或是决速起伏时仍非常伏贴路面。

不少人认为，Caterham 7的运动是和小钢炮一样偏道路化的，实际上正巧相反，这套中置后驱的底盘设计初衷就是为了在赛道上获得更好表现。水平对置发动机加上中置摆放，如果从结构图来看，不论纵向、横向、竖向，它的重心配置都是堪称完美，虽然不像Caterham 7那般为了极致操控牺牲了实用性，但是比其FMR前中置发动机的布局以及一般车型的50：50前后配重，Cayman重心更加居中，这就带来了更灵活，更紧凑的动态表现。在攻入弯道的时候，它能够做到以更高的速度、更极限的角度攻入弯心，以行云流水的姿态通过弯道。所以Cayman不仅是在道路上炫富的样子货，独特的结构更让它成为善解人意的伙伴，易于沟通的驾驶机器，用玄学来说，这就是“人车一体”！

如果在馬路上见着个人戴着皮帽与飞行眼镜，开着一台Caterham 7风雨无阻的咧嘴欢笑，我们必然会认为他是个偏执狂或朋克佬，因为他执着于纯粹机械，丝毫不为现代文明的捷径所诱惑，从而寻求人与车心灵深处的共鸣、交融。而当看到一台Cayman时给人的感官则是截然相反，似乎驾驶座上的人必然是网红或富二代，他们对车一无所知，他们只是用金钱驱动车辆，丝毫感触不到波子的灵魂。

但其实不论Cayman或者Caterham 7，它们被打造出来的出发点都是相同的，都是出于对极致驾控的追求，我们不应该以人的角度来为它们下定义，只有中置带来的驾驶乐趣才能为其代言！

Part 3 MR与火力跑车

东邪西毒

在那个电脑刚刚开始进入我们生活的年代里，赛车游戏中总有那么几款经典车型，让学生时期的我们对超跑充满幻想，墙上贴满海报……法拉利F355与莲花Esprit就是其中两款！

赛车与街车

在80年代末、90年代初，世界正在经历一些微妙的转变，当经济开始富足，那些在赛场上叱咤风云的狂人们无不希望将赛车的灵魂带到他们心目中完美的跑车上，跑车线条必须漂亮，拥有张狂的性格，没有电脑的汽车设计靠的就是设计师的巧手与一张张图纸不断雕琢，当年意大利设计三巨头Pininfarina、Giugiaro与Bertone极大程度决定了那个年代超跑的样貌，而Ferrari F355与Lotus Esprit更是当年Pininfarina与Giugiaro的里程碑之作！

从今天回过头看过去的半个世纪，法拉利风生水起到美国挂牌上市，而莲花一路走来却跌跌撞撞。在60、70年代，莲花虽然在赛场上表现亮眼，但在制造商部分却主要依靠出售套件车与廉价跑车维持收入，掌门人Colin Chapman跟当年的Ford、Lamborghini都极力想打造一款跑车抗衡法拉利，为此他卖掉了Lotus Seven的权力，找上设计巨擘乔治亚罗开启了Esprit计画。而当年乔治亚罗在接下Esprit设计项目时，手上已经接近定稿的设计项目还有Maserati Boomerang，包括后来的DMC DeLorean也在Esprit设计中得到极大启发，三个品牌因为Chapman与乔治亚罗的结盟而产生了微妙化合作用。

从1976年的第一辆Esprit S1到2004年Esprit走进历史，Esprit车系是跑车中少见的长青树，虽然S1-S4四个世代版本众多，但Esprit基本框架没有变过，相较之下法拉利从308一路进化到今天的F8世代，造车工艺早已翻天覆地大跃进。剥开Esprit与F355的帅气外壳，在中置后驱性能至上的指导原则下，当年法拉利与莲花在设计理念上截然不同，Esprit可以视为动力底盘与外壳的简单组合，底盘框架大致呈“工”字型，这与莲花的赛车血统有极大关系，类似架构早期用在许多开放座舱的赛车上，中央钢管组成的脊梁承载了包括驾驶舱、发动机、变速箱等机构，车身钣件基本就像个灯笼般罩上去，结构强度与安全性相对较弱。

而F355的结构则与当今多数主流MR超跑类似，设计初衷是以符合道路安全为前提的街车，车体可以简单切成驾驶舱、发动机支架与前桥支架三大部分，车舱主体仍采钢管结构，除了排挡部位“龙骨”结构强化外，左右门槛内还有厚实钢管，这也是这类MR超跑门槛与车门特别宽厚的主要原因。在F355之后，360 Modena进化为全铝合金时代，主架构改用高强度轻量化的压铸黏合铝材，高阶车款甚至采用碳纤维一体成形Monocage，确保最轻重量与最高强度。

如果说Esprit是在赛车骨干上罩上跑车外衣、注入赛车灵魂的跑车，那么F355正好相反，她的一切都是以街车规范开发，然后注入法拉利的赛车灵魂与动力，355 Challenge是街车改装而来的赛车，这样南辕北辙的理念差异，也注定了Esprit与F355在驾驶感受上如东邪西毒般不同！

黄色F355相信《汽车杂志》的读者都不陌生了，相较于近年来身价水涨船高的F355，Esprit被车迷津津乐道很大原因是因为007电影《海底城》里的经典画面，当时Lotus老板Chapman携手Giagurao义无反顾打造Esprit来抗衡法拉利，得知新一集007电影正筹备拍摄时，立马派公关负责人Don将一台Esprit的莲花微饰隐藏，然后停在电影公司外面。电影公司对此印象深刻，因而促成了Esprit在《海底城》中的经典画面。

Esprit借著电影名气窜红，第一代Esprit S1也在同年于英国发布，量产版本搭载的是莲花自主研发的907系列2.0升化油器发动机，每缸四气门DOHC设计可发挥160hp最大马力，搭配来自雪铁龙的C35变速箱，当时已有8.6秒破百、极速200km/h的实力。

Esprit上市成功引起了话题，不久后的石油危机也为这类小排量跑车销售起到推波助澜之效，可惜Esprit始终难逃小厂品质欠佳、客户抱怨不断的宿命。很快，修正S1诸多毛病的S2版Esprit在1978年登场，内饰与仪表略微升级，座椅变宽变舒适，而外观也进行了微调。1981年登场的S3可以说是Esprit生命周期中的小高峰，也是Turbo Esprit的首次亮相，搭载的910系列的2.2升涡轮增压发动机可输出210hp最大马力，百公里加速与极速推进到6.1秒、241km/h的水平，同时对应强化的动力，Turbo Esprit在底盘、散热与空气动力学上都进行了加强。

1988年，Esprit的机械结构又被进行一轮升级，发动机改为电脑控制喷射供油，后刹车位置移到轮固内侧（原本在靠近变速箱），而变速箱则升级为雷诺的UN-1来对应更强大的马力！

1994年，Esprit正式进入最终S4世代，除了略微圆润的线条与更多舒适配置之外，S4也是唯一配备转向助力与ABS的Esprit世代，1996年甚至直接移植赛车用3.5升V8双涡轮发动机推出Esprit V8版本，无奈变速箱不堪负荷，原订507hp马力被迫下修到350hp，这样一来动力与S4 Turbo差异不大，EspritV8最终还是落得叫好不叫座的局面。2002年，Lotus Esprit进行了最后一次改款，基本架构与1976年诞生的S1并没有本质差异，Esprit接近30年的生命最终于2004年2月结束，共计生产了10675辆。

一个时代的重现

为了完成Esprit vs F355这样的经典戏码，笔者可是费了不少心思寻觅——画面中闪闪动人的黄色Esprit属于1989年出厂，相对罕见的SE版本（设计上属于S4，但名义上未归入S4系列）。车主泰哥是台湾地区经典车界的闻人，对爱车极尽考究的他连O.Z.代工的轮圈贴纸都要求还原原始状态，所以这辆Esprit里里外外都散发新车般的迷人气息。

至于F355，虽然也是上世纪90年代的产物，但F355的座舱更有豪华车的样子，由高级皮革、碳纤维、麂皮与金属架构的质感更显高贵。脚下踩踏的是长毛的红色地毯，门坎、赛车椅等处则运用了大量的碳纤维材质，铝合金踏板与乘客座带有F355字样的挡板，加上金属球形狗腿排挡，战斗与奢华气息巧妙融合。

F355还是法拉利首度配备主动式电子避震的车型，这为后来的法拉利车型配备磁液减震系统奠定了重要技术基础。打开发动机舱盖，之前348车型那般的杂乱已不复见，漂亮的饰盖让发动机舱看起来格外清爽。而这台黄色F355属于中期小改款版本，过去的双空气流量计已经改为单流量计设计，这让过去348与前期355车主头痛的容易故障问题迎刃而解，品质更稳定了！

说回MR主体架构上，其实同样是MR，发动机却有横置与纵置的差别，早期的法拉利308与328是一个世代，348与F355是一个世代，进入到348后，发动机就改为纵置布局，完全平衡了左右配重，并且开始有了Challenge版本。348虽然动力与操控实力精进，但机械可靠度不高，对驾驶也不够友善，而这些问题在F355上都获得大幅改善。可以说，F355是法拉利走入新世代，性能更强、驾驶更人性、配置更有奢华感的转折点与代表作！

跟F355相比，开Esprit简直是自虐

F355算是我比较熟悉的法拉利，3.5升排量输出380hp马力，以当今标准来看并不算特别出色，但在1993年，每公升压榨出108hp马力可是量产车的世界纪录，即便后来本田F20C以2.0升压榨出250hp的新纪录，也只局限在四缸小排气量领域，F355的单位输出效率在V8领域蝉联了多年的世界纪录！F355身上代号F129B的发动机有几项重大技术变革，其一当然是每缸5气门结构，其二是进气歧管与气门正时与升程均为可变，尤其后期XR版本将发动机电脑升级至Bosch M5.2版本，更加精进了输出与油耗表现。

然而，每缸5气门的设计并未在法拉利发动机族谱中延续太长时间，因为虽然3进2排气门设计提高了高转速瞬间的进气效率，但5气门的结构相对脆弱，非对称的排列也增加了正时与升程控制的复杂性，尤其在后来的发动机越来越多“可变”机构之下，5气门设计慢慢消失在新一代的发动机中。

在一般道路上，开F355其实不需要太多技巧，在空旷的道路上，我很快便找到可以油门探底的机会，趁着车少的空档，一脚补油连降2挡，拔高的排气声浪让我有点酥麻，或许是458转速攀升的速度太让我印象深刻，F355其实转速攀升的速度有些斯文，一直到6000转过后才变得有些歇斯底里。2挡、3挡、4挡，一路往红线挺进，原厂0～100km/h为4.7秒，实际加速感受并不像近代超跑动辄给你贴背推力，1、2挡齿比较疏，2～6挡才是真正精华所在，法拉利惯常针对高速赛道设计齿比，因此2挡过后每次换挡转速落差不大，升挡后都能维持在6000转以上。

盡管F355已经文明许多，也别以为在弯道中可以恣意妄为，F355的轴距跟Esprit很接近（2450mm vs 2440mm），开着F355攻弯道，晚刹车甚至带刹车进弯需要比较高的技巧，尽管已经配备ABS，但V8发动机重量推着车头进弯仍能让不熟悉的人一阵慌乱。还好，F355有着非常好的弯道极限与动态平衡，让后轮保持足够推力更能提早让车头朝向出弯点，全油门大脚出弯，熟悉之后你几乎不会浪费任何一分力在后轮的打滑上！

驾驶Esprit是完全不同的另一番景象——这车重量不到1100公斤，加上没有任何动态辅助机构，发动机增压值设定在0.6～1.0bar左右，最大马力约莫达到300hp……，此等条件，寻常人开上路，狼狈景象肯定不难想象！但以上这些还不算是主要问题，怠速时气若游丝的发动机运转声，没有动力辅助的方向盘，踩起来千斤重的离合器踏板，在走走停停的市区开，这是损腰要命的节奏……

还好，在离开市区到了空旷的郊区道路上，这车就成为了迷死人的大玩具——充满原始震动的发动机卖力咆啸，增压迟滞过后，一股排山倒海的推力压得我脑袋缺氧，不怎么牢靠的车架虽然嘎吱嘎吱地响，但我明确知道这来自赛车设计的底盘，应付300hp马力完全游刃有馀。MR敏感的底盘性格，配上脾气捉摸不定的发动机涡轮迟滞，掌控起来真不是一般困难，但Esprit那有如赛车、卡丁车一般的底盘，加上车重比F355轻了许多，四缸发动机也轻，进弯减速时导致的重心前移没那么明显，没有辅助的方向盘能忠实的反映转向时侧向应力，那让我感觉身上的每根神经仿佛都与Esprit连接着。这种开起来既锻炼身体，又让驾驶乐趣高潮迭起的意境有如冰火五重天，这也使得Lotus Esprit自然过滤了许多假伯乐，真正愿意拥有它、照顾它、包容它，懂得控制发动机转速与转弯节奏的伯乐，才是真男人！

致敬狂人

回归初衷，MR设计牺牲了诸多便利，一切只为了更极致的运动性能，以及设计师眼中最完美的线条比例，F355与Esprit是那个疯狂年代中绝美MR跑车的经典作品，尽管两个品牌各自美好与蹒跚，但作品依然隽永与经典，只有那个回不去的年代，只能在我们记忆中各自美好……

致敬，那些为经典义无反顾的汽车狂人们，为我们带来了MR的乐趣！

Part 4 MR与顶级超跑

MR就该配超跑

前面说过很多，最适合MR布局的车，莫过于以操控为一切的超跑和赛车了。所以你会发现，超跑圈保时捷911仍坚守RR传统之外，大多数超跑都很除了有默契的选择MR布局。MR之于顶级超跑，是如何演绎极致操控乐趣呢？

既是宿敌，也有默契

法拉利最让我心心念念的，始终是那些中置后驱V8超跑，因为它们与赛车技术的联系是最密切的，开起来始终比Portofino或是812 Superfast这些有其他考虑的车多一份快感。从最早的Dino到现在的488 Pista，法拉利的技术一直在革新，但对极致操控的追求在这些MR V8超跑中传了一代又一代。

驾驶488 Pista冲刺攻弯是令人难忘的，那真正线性的涡轮发动机、完美的手感以及MR巧妙配重带来的各种弯道回馈反应，真的与812 Superfast截然不同！前置发动机长轴距的812后轴主动转向过弯时能模拟出类似短轴距的感受，而高速时的辅助加上E-Diff甚至可以让我肆无忌惮地深踩油门，也就是说一般对FR车款有基本控制技巧的都可以开出非常不错的速度。

488 Pista不是那么一回事，几段弯道的末速度或是出弯的加速能力与812在伯仲之间，但488 Pista的刹车显然高一个级别，而MR的短轴距、重心置中特性，在激烈进出弯时会因为你的开法不同而有截然不同的反应，与812最直接的差别是488 Pista可以用几近赛车的方式在直线末端大脚刹车然后带着比较深的刹车去达到最有效率的进弯速度，变速箱在降挡时导引重心前移的效果绝佳而且很有节奏感，这时若换成812可能已经推头，必须减速来重新回到路线。

有人说488 Pista很容易推头，实际上如我刚刚讲的，比较激烈的带刹车进弯，如果这时发现速度没控制好而犹豫，松开刹车踏板的瞬间后面发动机惯性仍在，但前轮抓地力却因车头抬起而降低，车头难免偏离原本的转向轨迹。因此开这车踩车的节奏与时间相对于弯道不同的部位与角度，都得准确拿捏，搭配油门的控制也必须恰到好处才能开得快，一般经验不够老道的司机，往往只会觉得488 Pista开起来脾气乖张爱推头，实际上并不是的！

不过，488 Pista的强在于整车与发动机的重量降低，即便推头发生，修正方向盘多数条件下也能用轮胎的抓地力修正回来。而如果是职业车手，他们会让双脚离开踏板的真空缩到最短，第一时间补上油门，这时带着车身的摆动马上能让车头指向回到正轨，而这时如果CT循迹是关闭的，我们就能体会到四条米其林SSC 6轮胎的迷人之处。

至于迈凯伦，它的名字或许在超跑界没有法拉利那么响亮，但毕竟也玩了那么多年F1，06～08年法、迈两家在赛场上斗个你死我活甚是经典，是现在F1难以重现的佳话。所以迈凯伦也有深不可测的技术积累，它推出的超跑应用了许多赛车的技术，当然包括MR底盘布局，实际上迈凯伦也是MR的坚实拥趸，包括塞纳这种猛货。

我选来做MR代表的是迈凯伦720S Coupe！我首先使用C（Comfort）舒适模式并放任变速箱以它的自排逻辑运作来行驶，看看日常生活中使用的迈凯伦是怎么样的。仅仅开过一小段路我就发现，由于720S Coupe车重只有1283公斤，所以行驶时根本无需重踩油门，这车就能释放出非常充足且随传随到的力量，变速箱也无需频频降挡拉高转速。

严格来说，这车在这种条件下开起来，还真有一股双门GT跑车的优雅调性，加上720S Coupe的转向够犀利，而且环舱视野极佳，坐在驾驶座上能对车身周遭有更好的掌握，无形中又减轻了不少驾驶压力。此外，720S Coupe底盤之沉稳也令我吃了一惊，因为印象中无论是MonoCell碳纤维单体底盘或Monocage Ⅱ单体碳纤维车体结构，行路时底盘的回馈都是较干脆、硬朗的，但720S Coupe的碳纤维底盘反应却没有那么硬桥硬马，多了几分舒适性。因为迈凯伦不仅替720S Coupe开发了全新电子液压转向系统，还导入第2代PCC Ⅱ（Proactive Chassis Control Ⅱ）主动式底盘控制系统，透过位于悬挂机构的传感器，侦测承受路面应力与悬挂运作幅度，在不同行车模式下适时微调悬挂软硬。哈！如今的超跑真是越来越聪明好开了！

到了高速公路与一段山路，我终于忍不住用上了S（Sport）运动模式，并改以手动换挡操作。哇！这时720S Coupe终于解开了它的理智线封印，动力系统火力全开之下，让我须臾之间便能从时速130公里加速到200km/h，悬挂与转向的配合也变得更为敏锐积极，只需抓好入弯的角度、入弯前做好降挡动作，就可放胆让车朝弯顶点带进去，甚至带点转向过度的冲出，车身稳定系统能非常合理的出手帮我一气呵成完成这些激情动作，简直过瘾极了！

接着，我试着把驾驶模式设定到T（Track）赛道模式，并且将VDC（可变漂移控制系统）设定全开！本来我以为接下来我要面对的，一定是过弯时尴尬又难看的甩尾动作甚至失控，但没想，就算我越开越决，但前245/35R19、后305/30R20的倍耐力P-Zero Corsa轮胎抓地力一直很称职，加上720S Coupe本身车重够轻，中置后驱的布局使车身重量分布完美平衡，加上那比思域还短的轴距，所以进出弯角非常犀利，车身动态很好掌握。但不可否认，此时的刹车、油门、换挡及转向动作都需要更加干脆与果断的控制，否则后轮就会比预想的还早开始蠢蠢欲动向外喷烟与外滑。

不过严格来说，720S Coupe比我之前试驾过的650S Coupe容错空间更大、极限也更高，想要华丽漂移其实只需先降挡、提早切进弯道，再放心让惯性带车身滑出弯顶点并适当踩油门，整辆车就会听从指令带着轮胎烟雾向外侧抛去，感觉非常爽快，这番特性真会让有一定驾驶技术基础的人爱不释手，这也是MR超跑独有的迷人魅力！

几近疯狂的动力

488 Pista能有如此出色的动态表现，MR布局是天生的优势，但也少不了相辅相成的V8发动机。从各项数据来看，寻常人眼中488 Pista跟812的差距并不会太大，都是“超级决”的级别，0～100km/h加速都在3秒内，0～200km/h加速都在8秒内。在山路上不断加快速度，先是在3、4挡之间在山路中迂回，以现今强大的涡轮动力，多数弯道3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮打滑、循迹控制频频介入。但是我却越来越习惯用2挡处理多数的组合弯，并非是3挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒子！

快对法拉利来说是理所当然，而且法拉利还说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机。不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气单元，踩下油门后扭力不再是只会一股脑地倾泻让你忙于维持后轮的稳定，我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力。

所以，488 Pista的劈弯能力异常强大，强大的前提在于你能巧妙运用油门与转向的修正去达到最高弯中速度。而且，经过大幅升级的V8T发动机不仅油门反应超级灵敏，扭力涌现更加贴近转速的线性表现，如果再配上一副热熔胎，你完全可以把488Pista当赛车开了。

大家都知道迈凯伦为车取名一向简单粗暴，大多车型以最大马力作为车名，是故720S Coupe的性能你知道了！

720S Coupe搭载代号M840T的4.0升V8双涡流、双涡轮发动机，虽然我们不否认车厂为了顾及制造成本，会沿用不少既有部件打造这台品牌旗下动力性能第二强的怪兽机器，但实际上其内部组件有41%为全新设计，例如更轻的活塞能带来更快的油门反应，重新设计的汽缸盖能确保发动机处于最佳工作温度，并搭配全新排气歧管……

因此720S Coupe除了有720匹最大马力之外，还有770Nm的最大扭矩能在转速5500rpm时涌出，相比650S性能提高非常多，再搭配后轮驱动的设定及7速SSG（Seamless Shift Gearbox）双离合变速箱，官方数据由静止加速至100km/h仅需2.9秒，由静止冲刺到时速200与300公里、也分别只需要7.8秒和21.4秒，极速则可达341公里，已有非常接近迈家旗舰Pl的实力了，这或许是一种破格，但其实也是回归迈凯伦品牌向来喜爱追求更强的本格。

Part 5 MR与赛车的故事

尖端赛车的标配

F1、F3、LeMans……

几乎你能想到的高端级赛事赛车，都是采用MR中置发动机后轮驱动布局，为何MR能与它们一拍即合？

FMR称天下

既然中置布局有利于改善车辆的操控性，那用在赛车身上，岂不是绝配？事实上，在汽车刚进入大众消费市场的20世纪初，确实有热爱赛车的青年直接开着当时还算新鲜玩意的中置后驱轿车或者轿跑车驰骋在郊外的原始赛道上。

然而，当赛车运动正式成形后，赛道上的主角却是那些把发动机装在车手前面的赛车。虽然，其中有相当一音119可以算作是前中置后驅车型，但不可否认的是，在那时，把发动机装在车手后面的纯正中置后驱赛车还不是赛道上的主流。究其原因，大概是过于危险

比如，由“保时捷之父”Ferdinand Porsche为奥迪的前身Auto Union设计的Type C中置后驱赛车就非常难以操控，即便是车厂的御用车手Bemd Rosemeyer，都在1936年的突尼斯大奖赛中遭遇赛车失控，并眼看着座驾被烧毁。

MR是性能指标

命运的转折点大概发生在1958年。在那一年的F1世界锦标赛的阿根廷站比赛中，由传奇车手Sir Stirling Moss驾驶的中置后驱赛车Cooper T51击败一众发动机前置的对手率先冲线，并由此成为历代将发动机装在车手身后的赛车中，首款夺得FIA一级方程式锦标赛分站赛冠军的赛车。在那之后，随着法拉利、迈凯伦、路特斯等厂商的跟进，中置后驱赛车逐渐成为赛场上的主角，而到1961年时，哪怕是仍有竞争力的前置四驱赛车都已经被中置后驱赛车逼成围场里的少数派。从此，中置布局开始在高性能汽车圈里漫延开来，并反过来借由量产车将“感染”范围扩大到耐力赛和拉力赛之中。

时至今日，除非赛事有强制性技术规定，否则车队在开发赛车时，多半会优先选用中置布局，就算把发动机或动力单元装在驾驶舱的前方，也会通过将发动机后移而在事实上变成前中置布局。毕竟相比前置布局，中置布局赛车的转向更灵敏;而对比后置布局，中置布局的赛车叉更易驾驭。与此同时，采用中置布局也更便于工程师调校出相对均衡的前后轴荷分配。更“可怕”的是，即便是新兴起的Formula E电动方程式赛车，也由于传统制造商的惯性思维而变成电动机中置的标准赛车。不过，市面上那些搭载前后多电机的高性能量产车已经证明，真正的纯电动赛车完全不用将动力单元安装在前后轮轴之间的位置以换取前后轴荷的平衡，把电机装在轮轴上就能直接驱动车轮。

电机与内燃机的博奕

对于赛车工程师来说，把电机调好就能基本完工的纯电动赛车显然要比结构复杂的中置发动机赛车更易调校。由此可以预见，一旦此类纯电动赛车成为赛道上的主流，而相应的赛事也变成体育产业里的“大IP”，那采用中置布局的赛车只怕会重新变成边缘角色，甚至中置布局与赛车圈的缘分也将就此终结。

幸运的是，尽管新能源动力的发展势头相当猛烈，但内燃机的生命力也十分顽强，而只要有内燃机在，中置布局就还有生存的土壤。除此之外，更为关键的是，高亢的声浪、持续的缠斗、刺鼻的焦味等感官刺激同样属于组成赛车魅力的核心内容，而这些，恰是安静又干净的纯电动赛车难以满足的。换句话说，只要赛事组织方不作妖，那么在我们看得见的未来，中置布局仍然会是赛场上的主角之一。

Part 6 驾驭MR的正确认知

有趣，亦有脾气 浅谈MR中置后驱特性与驾驶技巧

关于FF前置前驱容易转向不足，FR前置后驱容易转向过度的陈腔烂调我想你们都听烦了，我只想说FF不一定转向不足，

FR也不一定容易漂移，把FR开到推头撞墙的大有人在！底盘调校是个系统工程，包括MR中置后驱布局也是一样。当然，如何理解这其中的奥妙，如何把MR车开出花，更是学问……

纵置、横置差异大

在探讨MR操控技巧之前，我们先要了解MR的几种布局跟设计上的共性，如同我们文中几位主角，多数标准MR车是把发动机摆放在驾驶座与后轴之间，动力系统一般占全车重量三分之一左右，如果一把秤把汽车吊起来，车辆重心一般会落在驾驶者身后，而高度重心一般会尽量接近驾驶着乘坐点，如果将前后轮分别摆在磅秤上，前、后轴重量一般在45：55左右，加上驾驶者的重量后会略微朝50：50靠拢。

而MR布局又可以细分几种类型，最常见的法拉利488、迈凯伦720S类型的中置V8，发动机、变速箱采纵置排列，发动机舱需要一定的空间长度，加上驾驶座后轴距一般在2600～2700mm左右;而类似LeFerrari、Aventador的中置V12则需要更长的发动机舱空间，一般轴距在2700～2800mm左右。

另一种MR布局，例如LOTUS Elise、Exige、Evora或初代NSX，是采横置发动机MR布局，发动机摆放更紧凑，相对减少了发动机舱长度，增加一截后行李箱空间，并且轴距一般可控制在2600mm以内（新款NSX改采纵置发动机布局，因此轴距略增长为2630mm）。

同为MR跑车，轴距长度对操控技巧的影响，远比FR或是FF来得更明显——长轴距MR从驾驶者、发动机到變速箱连成一线，重心分布在一条线而非一个点，曲轴旋转方向位于车身中心线，发动机与变速箱脚座左右支撑，左右配重较为平衡，车身受到发动机旋转力矩的影响较小，再者，长轴距MR底盘面积大，除了长轴距的稳定性优势之外，大面积底盘可以设计更多气流扩散与导流设计，高速路段才是它们的真正舞台。

MR操控特性

1、车辆重心最接近驾驶者，重量转移感受直接

2、转向轮负担小、入蛮稳定性高

3、弯道中平衡性高但临界点模糊

4、传动路径短、加速直接

5、重量压在驱动轮，出弯加速效率出色

MR操控要诀

1、左脚刹车、右脚油门

2、温柔控制方向盘、油门、刹车

3、细腻感受车身G值移动韵律

相较之下，短轴距横置MR适用排量、马力较小的设计，因为大马力MR超跑有独立开发的本钱，而横置MR一般则有成本考虑，也就是说发动机的布局只是从方向盘的前方移到了座椅的后方，最大好处是占用空间小，曲轴转动方向与驱动轮平行，不像纵置排列需要经过差速器转换损耗，缺点与优点是完全相对的，由于曲轴运转方向与驱动轴平行，发动机在加减速时的转动力矩需要靠制震脚来抑制，这会让急刹车时发动机重量前移的更加明显，重量的分布也不像纵置摆放那样平均，且横置摆放发动机与变速箱皆偏向一侧，体积与散热都受到很大限制，不适合大体型发动机与变速箱。但相对的，这类MR跑车有体积小、重量轻的先天优势，机械磨耗小，在窄小弯道中开起来更为刁钻，且因为轻与重量分布集中，车身动态极其敏感，对驾驶技巧的考验相对于开大马力MR超跑是大相迳庭的。

一个异类……像我们前面提到的Caterham 7，发动机配置在前后轴之间，但处在驾驶人面前，属于一种FMR的配置，这种车最大特点就是外观看起来车头很长，驾驶位靠后，至于机械结构基本都是纵置发动机与变速箱摆放，与一般FR车一样要有一根中置传动轴连接到后轴差速器驱动后轮，但FMR也能作到理想的前后配重比，只不过相比一般MR车来说，由于驾驶人处在车辆位置点的不同，开FMR与MR车的感觉也是很不一样的，MR往往比较容易给人转向更灵活、迅捷的感觉。

“头轻尾重”的特性

首先，车只要采用MR布局，基本就一定是为操控服务，因此这种机械结构一定会让车牺牲很多跟操控性能无关的实用性。

优异的配重与更低的车身重心，是MR在弯道中显而易见的优势，但你必须牢牢记住的是，发动机在身后注定了MR”头轻尾重”的特性，即便许多FR性能车号称拥有50：50的完美配重，但MR的特性就是截然不同，尤其在短轴距的MR跑车上更加明显。

打个比方，当你瞄准一个弯道用稍快的速度切过APEX弯顶点时，好一点的FR跑车你或许觉得转向直接，稍微修正点转向来让车尾跟进，很快可以给油找到地板油冲刺的时机。但换成MR跑车，没有发动机重量压着的车头几乎没有负担，所以很多MR跑车前轮尺寸都比后轮小许多，原本预期沿抛物线外滑的情况不会出现，所以用来控制FR提前转向的路线在MR上并不适用，当你想要多转点方向盘角度修正车尾动态，甚至多给点油来早点出弯的同时，MR的反应往往会吓出你一身冷汗，多数没经验的驾驶人可能只能任车像打陀螺一样画两个圈圈或是撞到啥东西后才停下来，而有经验的驾驶人或许一阵扭摆救车然后惊呼：”好险、好险！”

没错，MR弯中极限高是显而易见的，如果有一套好点的轮胎，驾驶Elise这类轻型跑车，你甚至可以察觉自己体重或是轮胎状态带来的操控特性变化，而也因为MR的车身重量更多比例集中在身后的发动机部位，加上发动机输出轴到驱动轮路径极短，多数重量压在驱动轴上，所以油门与转向的反应极其快捷，手脚一个动作马上会反应在车身动态上，而且多数的动力不会浪费在打滑上。你经常会听911车主说：出弯时后轮微微一沉，一股强大动力就推着车飞速前进，MR的再加速反应也是类似特性！

记住两个字：滑顺

MR极其敏感的动态特性，换个角度想就是开起来极其灵活，因此任何车身重量的移转都会给动态反应带来放大的效果。初次上手MR车的驾驶人，一般最常见的错误不外几点：“方向盘转太快或转太大”、“给油太粗暴不够细腻”、“弯中突然松开刹车或是不该刹车时刹车”、“进弯前没有完成换挡动作”、“粗暴地释放離合器”……。总归一句就是：不够滑顺！

记住，MR车的发动机在你后方，当发动机重量过度推着你超过前轮负荷时，MR同样会过弯推头;而当后轴扭力过度推着你转弯时，MR漂移打陀螺也远比FR要容易！

初次上手MR的驾驶不妨想象车身中央有一个陀螺，假设你的车像GT-R一样有个大屏幕可以显示x轴与Y轴，请努力把纵向G值与横向G值的瞬间摆幅控制在最平滑状态，不论加减速或转弯，让陀螺仪的G值有韵律地在极限范围内摆动，这样一来你会发现操控MR跑车确实拥有许多FR跑车所没有的乐趣。而要让G值韵律地摆动，你需要非常温柔的对待方向盘、油门与刹车，进弯时适度的重心前移可以让转向轮多点抓地力，因此带点刹车进弯是提升弯速的必要技巧，推头时适度多带点方向盘保持油门，多数时候可以让车身重心维持在标准线上。

此外，在过弯时保持右脚不离油门，也是提升MR弯速的不二法门，只是初学者很难习惯左脚刹车的技巧，所以灵活且滑顺的让右脚在刹车与油门踏板间游移，这种技术需要多多揣摩。其实，所有驱动方式的车都一样，用油门控制过弯速度，而不是刹车！

当然，你也可以用过激的动作操控MR跑车，比方像卡丁车那样“丢”进弯道，MR更集中的车身重心，能让驾驶技术高超的人巧妙运用侧向支撑，在连续弯中华丽游走，但要像许多FR车那样反打出弯，则需要更加细腻的驾驶技巧。

Part 7 期待相会的MR

Lamborghini Miura

在见惯如今那些面相凶狠的超级跑车后，估计很少会有人相信，其实超级跑车也可以是性感而优雅的，就像首款被专业汽车杂志称为“Supercar”的Lamborghini Miura那样。事实上，以柔美线条勾勒出来的Lamborghini Miura才是中置发动机超跑最初的模样。

要知道，在Miura之前，无论法拉利还是兰博基尼，麾下搭载V12发动机的顶级跑车几乎都是前置后驱布局，Enzo Farreri甚至—度固执的认为，跑车就应该把发动机放在前面。也正是自从Miura开始，中置布局、轻量化车身以及难以驾驭的脾气，才逐渐成为多数超级跑车的标准配置。而随着兰博基尼在1974年用Countach替换Miura后，连兰博基尼自己都逐渐忘记这款优雅的先驱，反倒固执地坚持着Countach引荐的锐利楔形设计。

Ford GT40

由于一部电影，近年国内车迷又开始热议Ford GT40。诚然，Ford GT40是一款由传奇赛事和人物共同成就的传奇赛车，并且身上的荣誉勋章也基本来自赛道，但当年那几台屈指可数的公路版车型同样是值得收藏的宝物。

相比其他“遗珠”，Ford GT40无疑是幸运的，因为福特当真顺应车迷的呼声，再次限量发售性能迅猛的Ford GT。然而，连续推出两代的新版FordGT都只是复刻Ford GT40的皮囊而已，不仅车身高度远超40英寸，更不再搭载自然吸气V8发动机，虽然它仍然很快，但原先的韵味却早已荡然无存。难免会有GT40的铁粉对比感到遗憾。

Ferrari 308 GTB

随着自然吸气V12发动机的没落，“中置V8”系列跑车如今已成法拉利旗下主力军，而在1975年登场的308 GTB便是法拉利家族里首款以跃马之名入市的中置V8跑车。不仅如此，那身由Pininfarina设计工作室打造的健美身形，更成功取代Bertone赋予Dino 308 GT4的兰博基尼式楔子外型，并从此成为法拉利设计美学的基础。

尤为可贵的是，凭借不断与时俱进的F106系列3.0升V8发动机，308GTB及其衍生车型不仅帮助法拉利度过20世纪70年代末的石油危机，更一直坚持到1985年才让位给328系列，其间为法拉利在民用车市场赢得极为广泛的群众基础。可惜，如今连法拉利都快忘记自己曾经拥有过这样一款从名字到造型乃至结构都如此“朴实”、纯粹的中置v8跑车，几乎要迷失在俗世的浮华之中。

McLaren F1

眼下說起McLaren F1，人们多半会默认为是那支总部设在英国的一级方程式车队。但实际上，作为跑车制造商，迈凯伦的确曾于20世纪90年代末限量生产过名为“F1”的公路跑车。

如今回过头来看，McLaren F1的“伟大”其实更多体现在创新方面。比如，它是最早应用碳纤维单体壳底盘的量产车之一;又比如，那套至今都鲜见别家量产跑车会用的独创三座椅布局……当然，还有那对在当时绝对算创举的“蝴蝶门”。

可令人遗憾的是，McLaren F1从开发到生产都有一定的偶然性，而在1998年停产后，迈凯伦直到2019年才带来同样配备3个座椅，但改用混合动力系统的旗舰级跑车McLaren Speedtail。显然，集中应用现成先进技术的McLaren Speedtail反倒不如F1来得大胆、创新，与其说是F1的继任者，不如说是致敬F1的新作。

BMWM1

明怕是刚入门的车迷都知道BMW“M”，但却鲜有人知道宝马曾经限量发售过名为M1的超级跑车，并且部分车型经改装后还在顶级赛事上扬名立万。

由Giorgetto Giugiaro主笔设计的BMW M1不仅是宝马品牌首款采用中置后驱布局的超级跑车，更是迄今为止宝马唯一批量生产的纯种超级跑车;就连它的发动机都是宝马自主研发，首款应用DOHC双顶置凸轮轴的量产发动机M88。

然而，虽说宝马本身十分尊敬M1，甚至不敢给1系轿车的M版本冠以M1之名，但无奈家业过于庞大，实在无暇耗费大量资源打造一款具有一线实力的主流超跑，以至于M1的复活依然是遥远的美梦。

Maserati MC20

MC20，玛莎拉蒂赋予下一代中置布局跑车的官方命名。说它值得期待，并不单纯是因为它是Maserati MC12接班人，亦非缘于玛莎拉蒂用MC20原型车来纪念曾为三叉戟品牌赢得诸多赛事荣誉的已故传奇赛车手Sir Stiring Moss。

原因在于法拉利已经宣布将于2021年或2022年停止向玛莎拉蒂供应发动机，而玛莎拉蒂官方又称，MC20将是首款搭载“100%”由玛莎拉蒂亲自设计、开发和生产的全新发动机的车型。不仅如此，玛莎拉蒂还要用它重返赛道，并期望能够续写传奇。这不禁令人好奇，三叉戟品牌这回究竟会交出怎样的答卷。

ferrari Roma

于2019年11月首度亮相的Ferrari Roma是目前跃马品牌旗下定价最为亲民的GT跑车，采用前中置后驱布局，搭载已沿用多年的3.9升涡轮增压V8发动机，并匹配此前SF90 Stradale用过的8速双离合器变速箱。看起来平淡得不像法拉利跑车，但它却预示着新世代法拉利车型的模样——套用官方的说辞：“该车70%的部件部是全新的”。

然而，对于法拉利出品的GT跑车来说，Ferrari Roma又有很多创新，比如所谓的2+座舱布局、为新世代车型研发的模块化技术，以及首次用于法拉利GT跑车的6.0版侧滑控制系统……正是这些新玩意，让人期待，重启后的法拉利入门级前中置布局GT跑车到底会有怎样的表现。

Mercedes-AMG ONE

Mercedes-AMG在2017年法兰克福车展首发Project ONE概念超跑时，曾表示这款车“即将”改名“Mercedes-AMG ONE”限量发售，并且会“直接”移植Mercedes-AMG F1 W06赛车的混合动力系统。然而，在惊爆车坛之后，Mercedes-AMG先是在2018年声称将延迟9个月交付，接着叉在2019年宣布这款中置布局混合动力超跑的交付时间已推迟到2021年。

而官方对于第二次延迟交付的解释是：F1赛车用的那套基于1.6升V6涡轮增压发动机的混合动力系统很难满足业已升级的世界排放与噪音法规，需要将怠速从5000rpm降到1200rpm。连着两次延迟，不禁令人更急于知晓答案：经过重新调校后，这台搭载混合动力系统的超级跑车究竟还留有几成中置布局的操控乐趣？

Aston Martin Vanquish

近年，阿斯顿马丁一直在积极推行它的中置跑车项目，短短几年，先后推出Valkyrie、Valkyrie AMR Pro、AM-RB。003和Vanquish Vision等4款采用中置发动机布局的概念车或原型车，其中AM-RB 003更于2019年6月正式定名为Valhalla。然而，在这4款车里头，最值得关注的，却是首发于2019日内瓦车展的Vanquish Vision概念车。

因为，在2019日内瓦车展现场，官方宣称：Vanquish Vision概念车是下一代Vanquish的预告版，而这第三代Vanquish不但会是阿斯顿-马丁“第二个百年”计划的代表车型，更将是那4款中置跑车里头最先实现量产的车型，并且也是唯一不做限量发售的大众消费车型。换句话说，这款车将直接反映出阿斯顿-马丁研发中置布局车型的实力。

Toyota MR2

虽然第三代Toyota MR2早已停产，但丰田MR的拥趸似乎一直没有放弃等待下一代车型的到来。对此，官方心知肚明，还时常借助GR HVSPORTS、S-FR这类疑似预告新一代MR2形态的暧昧概念车来为粉丝止渴。不过，自从丰田首席工程师兼高性能及赛事部门Gazoo Racing总经理多田哲哉声称丰田想要“带回”Supra、Celica和MR2三款车，并先后“复活”AE86和Supra之后，人们开始期待MR2的正式回归。不过，急于见到新一代MR2的车迷可能要再耐心等待一段时间，因为丰田方面已明确表示，眼下首先要做的，是完成丰田86和斯巴鲁BRZ兄弟俩的换代，以及GR高性能系列的推广，至于新一代MR2，自然只好暂时放一边，等機会成熟时再启动。

THE END

永恒的MR 虽有遗珠之憾但未来仍可期

MR明显是一种不适合大众消费者的机械结构，就驾驶上来说，它需要开车的人拥有沉着、精练的驾驶技术或者车辆配有成熟的主动安全系统，才能在撒欢时享受最无以伦比的操控乐趣;就实用性来说，发动机占用座舱空间，牺牲了多数消费者最看重的乘坐空间和静谧性、舒适性，并且会增加日后保养维护的难度。

于是，纯正的MR车型往往很难在主流市场里完成正常世代流传，不是隔代之间停顿多年，就是被迫换名重来。倒是FMR布局的车型，还可以凭借发动机在车头的结构，以所谓的GT或豪华跑车之名在大众消费市场里混成经典。难得有传承两代以上的MR车型，也很容易因为环保、成本、市场风向等外界因素的影响而被主流市场淘汰。

车厂当然知道MR的优缺点，因此越是以大众消费者为主要客户的车厂，就越不敢放手玩中置布局，最多在心血来潮时推出几款“孤本珍品”以飨玩家而已。倒是主打性能车型或者跑车的车厂，以及专攻个性定制的作坊手里有不少采用中置布局的传奇车型。然而，非主流车厂并无能力维持庞大的产品线，难免要壮士断腕以自救，这必然会导致部分经典就此失传，以至于给车迷留下“遗珠之憾”。

好在，时至今日，内燃机仍未倒下，而世上也依然有迷恋操控快感的人，以及坚持中置信仰的车厂，中置布局得以继续传承。更为幸运的是，在即将上市的新车阵列里，仍旧有能扛起中置布局大旗的“流量鲜肉”;而在看得见的未来，似乎还有曾经传奇将以全新面貌重生的作品。我们相信，在四轮电机统治时代到来前，MR仍有值得期待的前景。