热血，从72年前点燃

洪树旭　涂纯明

每一代进化都更人性、更加大

911历史故事可以说三天三夜，因为如果把911记名之前的356也算进去，那到今年这车是足足有72年的话题能讲，因此笔者也不打算文章一开始就把这么老八股的东西带进来，只先讲讲我与91 1相处的故事……

我开过的第一辆911，是车型代号930一代的1984年后期版Carrera车型，一位好友从二手车商那里买来后借我体验，而当时我也是名副其实的菜鸟“小编”，一听说有911能试就心花朵朵开，但没想到开了之后整个人都凉了……离合器踏板踩下去那重量，简直像是练无影脚的道具，并且油门、刹车踏板亦然。发动机一启动，整台车都被那风冷机器运转声震得隐隐作响，并且空调不怎么凉，内饰作工粗枝大叶……妈呀！原来开911这么练身体、练心理素质啊！

但那老车的驾驭感真的是没话说，过弯时车头方向精确，你会感觉车尾动态好像无牵无挂，很顺溜;但这仅止于轮胎抓地极限之内，因为只要一超过这个细如发丝般的临界点，就会发现车尾变得相当不安定，3.2L的后置发动机似乎随时都想带我飞出九霄云外。嗯……难怪这么多人喜欢930这一代911，因为它真的很机械、很变态，一闹起脾气不好收拾，但如果能一手掌握却乐趣无穷。

后来再遇上911已经是997一代的Carrera S了（天啊，我错过了964、993、996），年纪也从大学刚毕业进入不惑之年，感觉开911也不再是多么令人惊喜的事，我甚至是抱着测评997的BOSE音响的目的去开它……偏偏，惊喜就这么来了！

我是在上海街头开着997，这车除了油门踏板踩起来相比一般车来说还是有些重脚之外，PDK变速箱简直聪明至极，车内造工也有高挡车的氛围，把动力系统、底盘都设定到Normal模式，开起来除了隐约听到那专属保时捷911的排气声浪，以及坐姿比较低之外，基本就像开一台轿车一般舒服。转出市区，在前往崇明的路上，我兴之所起把驾驶模式设定到Sport，怠速立马从800提高到1100rpm，油门、变速箱反应、排气声浪也变得有如备战的加特林机枪一触即发，3.8L水平对置六缸机器的400Nm火力发威还真不是盖的。

是的！对于911，我错过的这十几年，感觉就好像错过了一甲子——在这段时间里，法拉利、兰博基尼的核心进化过程，是追求动力、操控比强更强，但保时捷911在此之外还追求更实用、更好开！拿997比930，就好像拿星航舰比BF109螺旋桨战斗机，我可以喝着咖啡、载着刚从Armani店买来的手办，单手握着方向盘，优雅舒适地开997就把930甩开3条街……

运动与实用兼得，这正也是费迪南德·保时捷先生打造356，他的孙子费迪南德·亚历山大打造911一以贯之的坚持……

之后，在一个很偶然、很短暂的机会里我又驾驶了991一代的911，发现911进化至此已经越来越向亲民化方向走了。请注意我说的“亲民化”不是指价格，而是人人都能轻松上手驾驭，包括时尚靓女或是多年驾龄的老车手！并且这车真要快起来，不用太多高深驾驶技术就能让它劈弯劈得有如屠龙刀一般畅快利索，不得不说保时捷多年的汽车调校技术积累，加上当代车辆动态控制电子科技，已经让911有了逼近完美的驾控表现。

逼近……这个词是我为了写992而预留的空间吗？最新的992还会进化大得让我刮目相看吗？容我先从车身尺寸说起……在驾驶992行走在广州南昆山的山路时，我忽然偶遇对面道路也开来一台保时捷，那台车还很友善的给我闪了一下大灯，于是没太注意看的我们还以为是台718开过去。但之后细想……不对！那是996一代的911，只是尺寸大小看起来跟718差不多大，跟我现在驾驶的这台992一对比更好像拿QQ比桑塔纳……是的！在911进化的过程里，“放大”绝对是核心主轴，而这放大的部份除了动力、性能之外，也包括体型。但我必须告诉大家，别因此以为911 Carrera S的后座能够舒服坐人，那空间依然只是聊胜于无，只适合载小孩、宠物，或数量有限的行李，从我们摄影师“钻”进去拍照时的憋屈坐姿，便能清楚911就是911，再怎么变大依然只适合两人共享！

变速箱更让我惊艳

992一代911 Carrera S的运动模式不再那么战斗气息浓郁了，怠速不像997那么夸张提高到ll00rpm，也就只是从“普通模式”的大约650rpm提高到850rpm之谱，电子油门踏板与发动机出力的互动感觉也与991十分接近。请注意，我说的是991中期改款之后（991.2），Carrera与Carrera S列裝的3.0L涡轮增压发动机，而非更早之前的NA机器！不过，只要细细体会，还是会发现992身上的3.0T与991的略有不同，其在动力数据上有30hp/30Nm的帐面提升，而且992的发动机在进排气效率、冷却效率与油耗排放等方面都有升级，符合国6标准，变速箱则是从7速进化为8速PDK！

竞争对手

Mercedes-AMG GT S

159.28万元

与911有着截然不同的驾控特性，就舒适性上来说更胜一筹，但操控比较属于GT风格，以稳健为重但不如911灵动有趣。

开着992快速转过几个南昆山的弯角之后，我就能很明确感受到992在动态质感与性能上的升级，但说真的……相比已经非常成熟的991，我并不会像从930换到开997那样的兴奋不已——我只能说，992的底盘与动力特L生与991.2非常相似，但细腻度与平顺度又更臻化境。我试驾的这台992 Carrera S配有Sport Chrono套件（需另外选购），在Sport Plus最强模式下，涡轮动力与全新8速PDK搭配的出弯加速效率非常强，3.0T双涡轮机器的扭力发放相当全面、平衡的分布在有效转速域，8速PDK的齿比衔接紧密，换挡逻辑非常聪明且动作快如闪电，优点是让车开起来更加平顺舒适，即使直线底急刹退挡，这时发动机转速拉升的过程相比早期PDK要平顺许多——过去PDK调校的退挡反应比较像竞技型序列式变速箱，降挡时电脑设定提高发动机转速的标准会比正常同步转速稍低一点，透过发动机轻微制动让车辆重心前移时前轮可以获得更多压力，跟刹车与转向形成一个巧妙的节奏。那可能损失一些舒适，但更贴近赛车的竞技感受。然而992的8速PDK是不同的调性，就算我加速时没有拉红线转速，甚至有些低速弯不刻意降到2挡也不会损失太多速度，因为这台双涡轮机器的扭力发放太全面了，变速箱太聪明了，它控制的挡位与转速搭配比我自己判断还准确，以至于我都有点懒得使用手动换挡模式了。

谈操控也谈豪华感

疯了，开911谈豪华感？那不应该是开奔驰S或宝马7才说的话题吗？

相信我，笔者真的没搞错，992一代的911Carrera S不仅操控性很强，豪华感也一流。但先说明一点，我试驾的这车选装有Sport Chrono套件，内含PDCC电控阻尼、后轮主动转向！

146.0万元

动力系统

水平对置6缸涡轮增压发动机·排气量2981cc·8挡PDK双离合变速箱·后置发动机后轮驱动

性能

最大功率331kW/6500rpm·最大扭矩530Nm/2300-5000rpm·0～100km/h加速3.7s·最高车速308km/h·耗油量8.9L/100km（工信部）

底盘

前、后通风盘刹车·前麦弗逊、后多连杆悬挂前245/35R20、后305/30 R21轮胎

在山道上，我试着以3挡大脚油门或是偶尔降2挡维持扭力峰值狂暴出弯，车尾的动态完全听从转向指令然后积极跟进，仪表上的防滑系统灯号只间歇闪了几下，一点让人神经紧张的感觉都没有，若非捕一眼车速表看到那不低的车速，我甚至还以为自己才开40km/h过弯。从容，这车劈起弯来真是从容！

如果我想要让车尾多点滑动，我必须刻意大脚油门并加大方向盘角度，才能享受那不到半秒钟的漂移感。而当我不断修正方向盘角度，一边尝试着给油维持较高的车速时，这时992的强大操控实力便展露无遗！但总体来说，911给我的感觉是即便在Sport Plus模式下，它仍然开起来相当舒适，不论发动机震动或是来自路面的弹跳都抑制得很好，在山道中可以气定神闲的飞快游走，并且，911一直以来都具备的那种出弯时油门一踩，车尾紧咬地表绝尘而去的驾驭快感依然保有。

科技座舱

说完这一整天与911 Carrera S一起进山约跑的感受，是时候说说这台车另一些让我惊艳之处！

这是有史以来科技感最高的911——招牌的5环仪表由中央的模拟式指针转速表与左右7英寸液晶屏构成，看得出保时捷依然很强调911的机械、战斗本格，也依然忽略两边屏幕最靠外侧的时钟、水温、油量……显示资讯，因为无论我怎么调整坐姿与方向盘位置，我的视线基本都会被方向盘挡住而看不到那些被忽略的资讯。哈哈！或许说这是让人专注驾驶的设计吧？

中控台由大型10.1英寸触摸屏与数量不多的实体按键组成，它很好的平衡了数字与模拟界面之间的比例，视觉或操作都非常友善，集成了许多强大功能的ECM保时捷多媒体系统更是极具玩味，而且还预、留了未来升级的空间。至于我说的“豪华”，则是体现在这车的所有环节，内室设计格调、用料质感，尽皆给我一种德系双B顶级车的感觉——911已经不像以前那么纯粹追求驾控而忽视人机交互与车内质感，如今身处992一代的911 Carrera S车内，我甚至可以舒舒服服的伸懒腰、拉拉腿、听听音乐、摸摸软皮，开非“战斗时期”的911，居然有这么被奢华感动的受宠若驚，真有意思！

暂且跳过这56年吧

从1964年诞生至今，911已经不只是数字，而是一个传奇故事——费迪南·保时捷以大众甲壳虫为构念，打从设计之初便奠定了911或许会被永恒流传的道统：后置发动机、后轮驱动、蛙眼肥臀造型、2+2座空间。原本名为901，但因为与法国标志某车型名称雷同，是故改为传承至今的911。

80年代时，代号964的911开始在赛车场上叱咤风云，独特的RR性格对驾驶技巧充满挑战，964世代开始提供Carrera 2与Carrera 4四驱版本，Tiptronic自动变速箱开始入列，并且还有RS、Turbo与Cabriolet等版本，如今都是收藏家的目标。90年代，993系列被许多人认为是最具经典价值的911，因为这是最后一代搭载风冷发动机的车型，之后接替上场的996一代911改用水冷发动机，并且蛙眼灯没了变成荷包蛋灯，引起市场非常大的争议，尽管产品本身实力不弱，但却不太受收藏家青睐，相较之下，之前的993、930……搭载气冷发动机的911，车况好的二手价都翻几番了。

进入997世代，尽管性能强劲，但Tiptronic变速箱已经跟不太上911进化脚步，不能完善发挥911的真正实力，因此997世代发生了几件大事一一除了回归经典蛙眼圆灯造型外，更在中期改款换装7速双离合PDK变速箱，这让911更加适合日常使用，并且性能表现还更胜以往。

以上这些故事，相信许多车友们都不陌生，甚至只要去度娘查一下就能找到，因此笔者决定不再赘述992的各位前辈。要玩就玩更经典的——911诞生之前：356！

時光回溯，1964年之前的356

可能很多朋友并不知道356是啥，那就让笔者先简单说下典故——在第一代911推出之前，它的前身就是356车型，而这款车如同911历经930、964、993、996……更迭换代，从1948到1965年总共经历Pre-A、A、B、C改款换代，总产量76000多台。更值得一提的，是它的最初版原型车356/1于1948年6月8日发布，是首辆披挂保时捷品牌，代表保时捷品牌从此发迹的车，并且这还是一辆赛车……多经典我不说了，反正有钱你也买不到！

好了，话不多说，接下来就让我跨越911的诞生之期再往前走，试试356到底是怎样的……

1962年，Plan B

试驾年纪这么大的车之前，其实笔者早已经做好心理建设——我开过老甲壳虫，我知道那风冷发动机运转起来的噪音能有多吵;我开过上世纪七十年代的兰博基尼Countach，我知道超重脚的离合器加刹车踏板能让车开起来有多辛苦;我开过MarkⅢ的Mini，我知道那种用橡胶替代弹簧避震器的车开起来有多颠肠覆胃……。

但，请相信我的惊讶，因为这台1962年的356B 1600 Coupe虽然年纪比以上任何一台我开过的车都还老许多，但开起来居然出乎意料的轻松舒适……

转动印有德国博世（BOSCH）logo的车钥匙，发动机没那么容易就听话运转起来，还好由于笔者年轻待修车厂时修过不少老车，所以我知道由于在我身后是一台以化油器配气配油的动力单元，发动机热机时稍稍踩几脚油门踏板是启动阶段不可或缺的“仪式”，要是冷车还得配上拉阻风门这动作才行。接着，代号Type 616的风冷发动机开始运转起来，我试着多空踩几脚油门，排气声浪的频率、音量提升爽脆而不闷——负责维护这辆车的保时捷博物馆技师真是行家，还记得我的修车恩师告诉我，化油器发动机调到最佳的状态就是发动机怠速有点轻微抖动，但拉升转速一气呵成、爽快利落，这台机器就是处于这般完美的状态！

迫不及待踩下离合踏板，虽然有些同行朋友觉得沉重，但老实说我是觉得轻巧得不得了，至少比一些改装车的竞技离合器好踩、好掌控接合力度一万倍，但唯独排挡机构可能由于年老磨损或其它原因，1挡与倒挡之间有点难分，推3挡时更是得往前稍稍倾身，像开北京早期那时京华牌BK652老公交一般给点大动作手势才好掌握。不过，只要熟悉这—切之后其实蛮好上手，挂挡、踩油门、松离合，整台车轻轻灵灵就往前冲。

老实说，以当今眼光来看，这车的1.6L自然吸气发动机在低转速域的扭力是有点不足，面对上坡道路时会稍稍吃力，是故我多以3挡维持正常行车。但只要感“操”，让发动机转速跨越4000rpm界线，它就好像本田B16B开VTEC打鸡血一般，发力变得非常饱满，转速扶摇直上5000多毫不费劲，一点都感觉不出356 B 1600 Coupe已经是个58岁的老汉，太过瘾、太好开了！

而且，拜车重不到1吨之赐，这车高速过弯其实比想象中还厉害，车身支撑稳定还可以，没有助力的方向盘对路感反馈也到位。说真的，如今很多车都还不一定有这般水准的操控乐趣，以跑车起家的保时捷造车确实有—套。

接着，我转而试驾1962年的356 B Carrera 2Cabriolet，一踩油门上路就发现这车搭载的Type 587 2.0L发动机明显低转扭矩发放更好，油门一踩下去，输出力道很线性、既顺畅又饱满的爬上高转区，加上这台敞篷车比起硬顶的356 B 1600 Coupe还轻，用4挡上不太陡的山路轻而易举，2挡加速的劲道甚至还有点让人害怕。而这时保时捷水平对置发动机的高转声浪在我脑后轰轰作响，这种古典而又机械感十足的美韵，配上头顶扫过发际的清风，顿时让我感觉人生如此夫复何求？

1955、1958年，Plan A

1962年的356，基本已經算是这个车型的末代之作，接下来就是1964年的911正式登场，也因此我不难从356 B车型上看出不少911的影子。但如果把时光机再往早点拨，上世纪50年代的356是怎样的呢？

在我眼前的这台1955年356 A 1600s Coupe，其实说真的“爷爷感”就非常鲜明，车内欠奉一切舒适豪华设备，只有纯机械的质感与经典的韵味相映生辉。至于发动机，Type 616/1的1.6L机器低转速域比较乏力，排挡行程模糊且大，刹车踩起来也颇为重脚……，感觉这车就是那种让人与机械互动与搏斗的作品，能让我开出一身汗，有点累也很感动！

有意思的是，当我接下来试驾1958年的356A 1600S Speedster时，我却发现这车开起来居然与1955年那台截然不同——这是一台银色的漂亮家伙，就外观上来看其实与356 B没有相差太多，比较能够分出差异的地方在于356A的发动机散热格栅面积比较小，以及前行李箱盖线条比较接近盾形，车身部份钣件构型略有不同。而且厉害的是，这车型号上加个“S”不仅仅代表“超级”，而是真正拥有保时捷特调的火力。相比起前面试驾的356 B 1600 Coupe来说，这台搭载Type 616/2发动机的356 A 1600S Speedster虽然只是帐面输出数据上强大一点点，但开起来低转无力的情况明显轻微非常多，而且4000转的发力点过渡得比较流畅，拉高转速后劲更饱满。

几辆1958～1962年的356开下来，总结是我喜欢356 B Carrera 2 Cabriolet的动力饱满流畅，但论好开与激情乐趣，356 A 1600S Speedster其实真不赖，更何况它的离合器极其好踩，挡位也清晰好掌控，除了刹车踩踏力度要费点时间适应之外，基本就像开一台现代车一样！

1948年，始祖比想象更强

我眼前的356/1，这是最早印上保时捷品牌的车，也是一台赛车，如今已经高龄72岁，可能比你爷爷年纪都大，并且还经历多次转手，但让我感到惊讶的是……这台车被保养得有如新车一般，离合器踩起来之轻巧，不愧是五十年代中期开始才逐渐应用膜片弹簧离合器的少数德系车中一员（以前的车都使用踩起来重脚的圈状弹簧离合器，而第一批使用膜片弹簧离合器的德系车包括保时捷356、宝马700、DKW Munga）。而且它的排量1131 cc发动机虽然输出功率只有30kW，但车重仅仅585公斤就是王道，无论加减速或拐弯都有—种灵巧的感觉。

更重要的是，坐在这车里居然还蛮舒服惬意的，悬挂不硬不颠，乘坐感悠然轻松，如果能开到一般开放道路上，再让我戴上风镜、配上皮衣，相信我会是全城最靓的仔！

相隔72年的变与不变

可惜我没办法把最新一代911 Carrera S开去跟356/1摆在一起，不然那对比的场景，绝对比之前992 vs 996来得更大相迳庭，或许是雅迪对比Panamera吧？两者的体型相差飞天了！

前面说过，每一代911的进化，都是越来越大，越来越强。文末，我想说说保时捷911之所以能经久不衰的“不变”之处……就设计上来说，好像被压扁的甲壳虫的圆润车身线条，大大圆圆的青蛙眼灯，一直以来都没变过（中间996变一次就被消费者骂到臭头）;就结构上来说，后置发动机+后轮/四轮驱动的基本机械也一直流传下来，纵使它不比像718那种中置发动机来得更有利于车身重心配比，保时捷也依然没有放弃透过各种调校与科技手法，让911拥有强大的操控性能。就调校上来说，911一直以来的操控特性被保留下来，想玩的人可以透过选择驾驶模式解锁它，而对于多数人来说，911其实很好开，而且很容易可以开得很快、很稳！

保时捷很清楚，911该保有的是什么，该进化的是什么，这才让911逐步积累，有了如今的强大实力……

不知道下一代911，又会强到何等境界呢？

356/1的小故事

相信很多讀者都知道，保时捷是由费迪南德保时捷先生创立于1931年，但那时的保时捷还只是一家汽车设计咨询公司而非车厂，其声名大噪于为希特勒设计了经典的甲壳虫汽车以及二战时的德国虎式坦克。但二战后期德军节节败退，眼看战火就要延烧到当时保时捷公司的根据地斯图加特，于是保时捷家将公司以及仅剩的大约200名工人迁移到如今奥地利一个名为格明德的锯木厂中继续工作。但这依然没能让保时捷家族逃过德国战败之后被清算的命运，保时捷家族多人也牵连入狱，费迪南德保时捷的小儿子费利·保时捷因罪名较轻提早出狱，回到格明德继续工作，为意大利赛车手设计了360 Cisitalia格兰披治大赛的赛车赚了一笔钱，但那车最终却没有实际上赛道派上用场，这使得费利保时捷反思要设计一台真正超脱于当时标准的赛车，而他手边唯有的基础资源就是老爸设计的甲壳虫——于是，356/1就这么诞生了，它是一台大量使用甲壳虫零部件，但采用钢管骨架与铝合金外壳，并经过重新调校的超轻量赛车，它代表保时捷从此不再只是汽车设计咨询公司，而是真正的车厂了！

356/1首次面向世界发布的时间前面说了，而地点是在瑞士首都伯尔尼附近一个名为Bremqanen的格兰披治摩托车赛道上。紧接着1948年7月4日，保时捷举办了媒体活动，让许多国内外媒体人在这条赛道上体验356/1，当时一些知名媒体人发表了以下报导：“它的操控性能是你对现代汽车期望的总和，它结合了现代悬挂系统的舒适性，又保有赛车的低重心与灵活响应、强大抓地力，而且由于其有利的马力重量比.它不仅是可以每天驾驶使用的汽车，也是参加比赛的理想赛车。”

后来根据历史记载，356/1在经过微幅改动获得正式上路条件后，首位买家是来自瑞士苏黎世的一位建筑师，而后经过几轮转手，包括一位女型音乐演奏家伊丽莎白……等，最终才重回到保时捷博物馆的手中被珍藏。