地方城市低碳发展：日本实践与经验镜鉴

李国庆，丁红卫

(1.中国社会科学院城市发展与环境研究所，北京100028；2.北京外国语大学北京日本学研究中心，北京100089)

近半个世纪以来，地球增温对陆地生态和海洋生态造成的影响日益严重，极端气候事件频繁发生。进入20世纪90年代，以制定相关国际规则为主的气候谈判机制开始启动。同时，应对气候变化也成为各国城市规划、建设与运营的重要课题。绝大部分国家制定了节能减排和风险适应的全球气候变化应对政策和方针，具体模式聚焦于低碳城市建设，地方城市成为绿色低碳生产生活方式和城市建设运营模式的空间载体。

日本于1993年加入联合国气候变化框架公约之后，通过制定政府法律法规、地方条例等确立了各地在相关领域的温室气体减排目标。1997年12月，联合国气候变化框架公约参加国通过《京都议定书》后，日本制定了相关法律与实施计划，不断提高地方在低碳发展中的主体地位，引导地方制定温室气体减排计划，并为其落实具体减排措施提供政策咨询和技术指导。

日本的低碳城市建设不仅是其积极参与全球气候变化的国际行动，也是日本解决自身社会经济问题的国内举措。20世纪60年代经济高速增长开启的东京一极集中模式持续至今，地方城市人口减少、经济规模缩小等区域发展不均衡问题突出。此外，严重的老龄化和人口过疏导致日本各地方的财政能力不断下降，地方对中央政府的财政转移支付依赖度不断提高。因此，在进行低碳城市基础设施建设的同时，兼顾低碳城市建设与低碳经济发展，成为当今日本地方城市低碳发展的重大课题。比如以富山市为代表的地方城市通过紧凑型城市建设和低碳产业发展，在加强低碳城市建设的同时实现了区域经济活力的增长。日本的理念和做法对于正在以低碳路径推动新型城镇化、从高速度向高质量转型发展的中国有重要的参考和借鉴意义。

一、低碳发展理论与日本低碳发展的基本思路

1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中提出“可持续发展”概念之后，可持续发展经济学兴起并发展为独立学科。可持续发展理论分为经济形态论和经济学说。经济形态论认为，可持续发展经济学就是可持续发展的经济，是一种经济状态和特征的描述，尤为关注气候变化适应、节能减排、污染治理、环境保护、资源可持续利用等内容，环境被视为一个独立治理对象。[1]基于可持续经济学和发展经济学的经济学说理论则认为发展主要以经济增长来测度，从而使得可持续发展经济学理论的实际应用表现为增长导向，弱化了理论构建中环境可持续和代际公平目标。[2]

低碳发展理论与“可持续发展理论”中的经济形态论一脉相承。联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)报告多次指出，全球未来温室气体的排放取决于发展路径的选择。随着“巴厘路线图”达成共识，应对气候变化的国际行动不断深入，低碳经济发展道路在国际上越来越受到关注。低碳发展进程也是碳生产力不断提高的过程，应考虑的核心要素有发展阶段、低碳技术、消费模式、资源禀赋。[3]国际能源机构等专业国际组织指出，应对气候变化的低碳发展，有助于削减能源支出、创造就业、实现长期可持续经济增长、改善地方的财政状况、减少自然灾害、强化能源安全、减少医疗支出、提高区域经济和国民福利等。[4]

低碳城市建设是低碳发展的重要途径。近年来，诸多学者从低碳城市的特征与建设模式出发，指出低碳城市建设应以可持续发展为基本理念，以促进全球温室气体减排、解决城市社会经济增长与碳排放增加之间的矛盾为目标，以技术和制度创新为手段。[5]推动低碳城市发展，其本质在于以低碳路径助推城市高质量发展，在碳排放刚性约束下寻求城市低碳增长途径。[6]此外，实现低碳城市经济发展与民生改善之间的良性循环，也是低碳城市建设的重要目标。

随着低碳理论的发展，基于各国特别是各地城市的特点进行低碳城市建设的分析研究不断增加。2009年，日本综合研究所调查部从技术和政策两个层面，对日本低碳城市建设的必要性以及温室气体减排措施进行广泛调查，结果发现认同“温室气体减排是企业社会责任之一”的企业数量占绝大多数，但具体措施尚有待落实。这一调查为地方进一步细化低碳城市建设方针提供了重要依据。[7]神田佑亮等通过分析日本各个地区的环境货币及其流动性与低碳城市建设的关系，发现城市居民的低碳环保意识较高，通过“环境货币”等手段振兴区域经济在部分地区是可行的，也是受市民欢迎的。[8]这些基础性调研的结果成为地方出台低碳相关举措的重要依据。

二、日本的低碳发展法律体系与实施

日本低碳城市建设相关法律法规体系是在温室气体减排相关法律制度的基础之上得以建立和完善的，是实现温室气体减排目标的重要保障。

(一)日本的低碳发展法律体系

1993年5月日本加入联合国气候变化框架公约，同年8月，日本环境省制定了《应对地球变暖地方推进计划制定指南》(第一版)，确立了地方自治体的计划推进主体地位。之后，各地相继出台本地区的《应对地球变暖地方推进计划》，为所在地区的能源、产业、交通运输、废弃物处理等温室气体减排制定明确措施并取得了较为理想的效果。1997年12月《京都议定书》获得通过后，日本于1998年制定《地球变暖应对推进法》，明确了日本应对气候变暖、减少温室气体排放的基本方针，以及国家、地方自治体的职责与实施计划。

2002年，各国相继批准《京都议定书》。为实现《京都议定书》规定的2008―2012年间二氧化碳排放量相比1990年减少6%这一目标，日本于2002年6月修改《地球变暖应对推进法》，地方自治体根据《地球变暖应对推进法》制定各地具体推进计划和具体目标。新一版《地球变暖应对推进法》决定设置地球变暖应对推进本部，内阁总理大臣担任本部长，内阁官房长官、环境大臣、经济产业大臣担任副本部长，其他所有省厅的国务大臣担任委员。与此同时，各地区设立由地方、企业、市民组成的地球变暖地方协议会，制定环境友好的经济发展计划。

日本在实施《应对地球变暖地方推进计划制定指南》(第一版)的十年间，国际、国内应对温室气体的措施与法律制度发生了巨大变化。有鉴于此，日本环境省于2003年6月对该指南进行了全面修改。第二版指南明确规定地方应为实现《京都议定书》的相关目标制定具体实施计划，并明确了地方自治体制定实施具体推进计划的法律义务。2007年，日本再次修改《应对地球变暖地方推进计划制定指南》，赋予地方制定区域发展规划、促进自然资源利用、完善公共交通、建设循环社会等义务；首次提出减少温室气体排放的“低碳城市地区和社会经济系统”与吸收温室气体的“城市绿化”等相关措施。

2005―2008年，日本连续三次修改《地球变暖应对推进法》。2005年2月，《京都议定书》作为全球首个以法规形式限制温室气体排放的国际条约开始生效，4月28日日本内阁通过了《京都议定书目标达成计划》。该计划在对《地球变暖应对推进法》实施效果进行评估的基础上，明确列出了地方自治体应努力达成的具体目标。2005年3月，日本据此修改《地球变暖应对推进法》，强化了地球变暖应对推进本部在长期减排进程中的综合调整职责，规定排放一定数量以上温室气体的“特定排放者”(1)“特定排放者”是指日本《节能法》规定的第一类(年能源使用量换算为原油≥3 600kl)、第二类(年能源使用量换算为原油≥1 500kl)能源管理指定工厂及物流运输、客运货运、航空运输等因使用大量能源而排放二氧化碳的企业。应明确计算、申报并公布排放情况。2008年3月，日本在第四次修改的《应对地球变暖地方推进计划策定指南》中规定地方自治体应追加制定具体实施计划，修订了温室气体的计算、报告、公布制度，并对“京都机制”的利用情况进行评估，规定日常生活用品的生产厂家有义务通过提供相关信息协助消费者减少温室气体排放，抑制生活型温室气体的产生，明确了植树造林、清洁机制等条款，追加了各都道府县、指定城市、核心城市与特例城市应结合各地的自然社会条件制定区域实施计划。

2015年12月通过的《巴黎协定》是继1992年《联合国气候变化框架公约》、1997年《京都议定书》之后，人类历史上应对气候变化的第三个里程碑式的国际法律文本，是2020年后全球气候治理格局形成的基础文件。与国际动向同步，日本地球环境变暖应对推进本部根据日本的减排目标与《巴黎协定》制定了相关实施计划。2016年5月，日本内阁通过了《地球变暖应对计划》，结合《京都议定书》第一阶段结束后有关温室气体排放的国际动向，考虑到《坎昆协议》中各国在2020年新法律生效之前应按照全球气候变化大会(COP)规则，报告本国目标的达成情况、接受国际社会评估等规定，重新研究了核电站问题及其能源政策，将2020年度减排目标由“比1990年度减少25%”降低至“比2005年减少3.8%”。此外，该计划还设定了温室气体减排的中期目标为2030年度比2013年度减少26%、比2005年度减少25.4%，以此配合国际社会2050年比2010年减排40%～70%的长期目标。该计划对产业、运输、家庭等各部门的二氧化碳、甲烷、一氧化二氮等温室气体排放量进行预测，以此为依据制定了包括激发各地经济活力、增加就业、开发区域资源、促进技术创新等提高环境、经济和社会综合能力的具体措施，其主要体现形式为推进低碳城市建设。

(二)日本低碳城市建设的具体实施

1.低碳城市建设地方立法先行，强化顶层设计。2009年6月日本发布了《地方自治体应对地球变暖实施计划(区域措施篇)制定手册》，要求地方自治体制定有关再生能源、企业与居民节能、改善地区环境、资源循环利用等四个领域的具体方针、路线图及推进计划等，以实现《京都议定书》规定的2050年全球排放量减半的长期目标。

2010年日本国土交通省城市地域建设局制定的《低碳城市建设指南》指出，随着城市家庭日常生活排放、写字楼和商业区排放、汽车尾气排放的不断增加，城市建筑密度增高极易引发城市热岛效应并导致能源消耗增加。因此，该指南确定了采取提高便利性等手段实现由分散性城市结构向集约紧凑型城市结构转变、有效利用能源及开发利用可再生能源、保护开发绿地以促进与自然共生等低碳城市建设方针，并在计算各部门二氧化碳排放量的基础上确定减排目标和具体措施等。[9]

2012年9月出台的《促进城市低碳化相关法》及实施细则进一步发展并完善了《低碳城市建设指南》的核心概念，从兼顾低碳城市建设与城市健全发展的角度确立了城市低碳发展的基本方针，规定了以市町村为主体的低碳城市建设规划和特别措施、促进低碳型建筑的普及措施等，从法律层面规范并促进城市低碳化建设。与此同时，2012年经济产业省、国土交通省和环境省联合发布《促进城市低碳化相关基本方针》和《低碳城市建设规划制定手册》，具体落实《低碳城市建设指南》规定的基本事项。

《京都议定书》第一阶段于2012年结束之后，2013年12月，基于对日本二氧化碳的减排与吸收情况评估，日本国土交通省发布了《低碳城市建设实践手册》，并以此取代2010年8月制定的《低碳城市建设指南》。《低碳城市建设实践手册》不具备法律效力，主要目的是为各个地区的低碳城市建设提供参考和建议，并为各个市町村制定低碳城市建设提供必要的技术支持。[10]在《低碳城市建设实践手册》的推动下，截止到2016年10月，日本所有都道府县以及核心城市、95%政令城市和21.3%的市町村制定了低碳发展计划。[11]

2.低碳城市建设路径。根据低碳城市建设法律法规与实践手册，可以将日本城市低碳化建设的具体路径归纳为以下五个方面。

第一，建设集约型城市，合理规划城市功能。相关研究表明，城市结构对二氧化碳排放量具有很大影响。规模庞大的城市中，人口密度高、城市功能分散，导致日常移动距离长、公共交通效率低、能源需求密度低，城市绿地空间被挤占。这必然导致交通、产业、民生等部门的二氧化碳排放量增加，且得不到足够的吸收。根据环保城市法的理念，集约型城市应将日常生活所必需的城市功能集聚在住宅附近，公共交通可达，减少对私家车的依赖。其建设范围涵盖民生、交通部门、城市构造、能源、绿化等多个层面，多管齐下，综合治理。

第二，完善公共交通，提高公共交通利用率和物流效率。公共交通是集约型城市居住便利性的重要保障，应努力提高运行频率和服务水平，增加交通手段的多样化，提倡低碳出行方式。低碳物流则需要发货方、物流业者、收货方等参与主体之间的合作，促进货运和物流业运输方式的转变，实现协同运输，提高终端物流效率。

第三，普及低碳型建筑和交通工具。石油危机后，日本机动车一直以节能和低油耗作为主要竞争优势，已经获得普遍认可。近些年，混合动力、清洁能源汽车等新能源汽车的发展备受瞩目。在建筑方面，以2008年12月颁布的《长期优良住宅法》[12]和2015年7月颁布的《有关建筑物能耗提升的法律》[13]为代表，日本在制度上不断强化对节能建筑和机械设备的推广力度。对使用寿命较长的优质住宅的维修、购买和贷款偿还等方面都给予制度上的优待和补助支持，大力推广隔热性能良好、安全系数高、节能环保的优质住宅，在提高居住水平的同时创造出不动产行业新的内需，对地方经济拉动显著。另外，为了振兴日本独有的木结构住宅，日本国土交通省与林业部门合作，拉动地区木结构住宅市场，促进中小住宅建造者的技术研发。

第四，实现能源的高效、合理利用。首先，保障地区能源安全，提高备灾应灾能力。清洁能源自产自销有利于盘活地区内资金链条，增加就业，创造税收，提升地方经济实力。为了实现地方能源自立，环境省与经产省合作，对地方再生能源事业进行指导并提供设备费用补助。其次，环境省对地方公共团体引入节能办公建筑并开展计划(Plan)、执行(Do)、检查(Check)、处理(Act)即PDCA减排活动提供经费补助，加强碳排放管理。

第五，保护森林生态，减少二氧化碳排放。城市绿地可以美化景观，保护生态多样性，同时在低碳城市中扮演吸收温室气体、提供部分替代能源、降低热岛效应的重要角色。城市绿地中，民有绿地占有很大比重，市民参与绿地保护的意愿强烈。

可见，日本低碳城市建设的基本思路可以归纳为：调整产业结构，开发新能源和再生能源；调整消费结构，实现民生、产业和运输等领域的温室气体减排；调整城市结构，合理规划城市空间形态、城市功能、城市绿地和城市空地，增加城市绿地和水域面积以提高吸收二氧化碳的能力，减缓城市热岛效应。[14]

3.城市的低碳经济发展之路。日本的低碳城市建设不仅是其参与全球气候变化的具体行动，也是日本解决自身社会经济问题的重要途径。为了回应联合国可持续发展目标、《巴黎协定》和日本国内《地球变暖应对计划》，基于对日本经济社会发展趋势的研判，日本内阁会议于2018年4月通过了第五个《环境基本计划》。《环境基本计划》指出，今后环境政策应在促进经济社会发展、生活方式进步、技术创新的同时解决经济社会问题，应在各个地区构建可持续发展的“区域循环共生圈”。[15]

“地方循环共生圈”旨在建设资源循环自立分散型社会，发挥各区域的资源优势与周边区域形成命运共同体，形成广泛的自然网络和经济纽带，创造资源互补的区域循环共生圈；构建紧凑型城市空间和微小生活圈中心，开发各地的观光资源和文化资源；通过强化环保节能和可持续发展措施，提高区域产业的附加价值。

在循环共生圈形成过程中，通过区域交流增强地区活力，能够促进城市居民的生活与工作方式向低碳模式转变。日本各地的风土、文化与自然融为一体，自然景观、传统民俗与艺术、特产美食等当地特有的文化资源得以继承和发展，能够成为旅游开发的重要资源。日本各地不断挖掘带有地方文化符号价值的农产品和文化产品，培育农业、旅游等产业的新增长点，增强地方的经济活力。

学校应该多举办一些文体活动，比如：校运会、篮球、足球班级联赛，文艺晚会等，让学生在课余时间有事干，有活动参加，让他们既锻炼了自己，又丰富了生活。还有平时周末的晚上，学校也可以放一些励志的电影，比如：《红海行动》《战狼2》《厉害了我的国》，学生不仅爱看，同时也增强了爱国的情怀。另外，还可以鼓励他们参加一些校园社团，比如：文学社、英语角、吉他俱乐部、音乐社等。这样他们就会觉得校园的生活丰富多彩，可以参加的有意义的活动很多，根本没必要玩手机了。就像一块地，如果长满了庄稼，就不会长草了。

在制定环境规划的同时，日本内阁府于2018年6月通过了《未来投资战略2018》。《未来投资战略2018》认为，数字革命正引导全球经济的发展，高质量数据是数字革命的基础，产业、生活、行政、基础设施、区域社会、中小企业都将因此发生巨大变化。因此，日本将实施“一揽子新经济政策”，除无人驾驶、医疗、非现金支付等项目外，还将能源转换、零排放社会、紧凑网络型低碳城市建设、环保示范城市建设列为重点发展领域和旗舰项目。

三、地方中心城市富山市的低碳实践

迄今，国内外城市具有代表性的低碳发展模式有：以节能零排放为特征的“哥本哈根模式”、以低碳社区建设为中心的“伦敦模式”、以产业低碳转型为支撑的“伯明翰模式”、以新能源为突破的“保定模式”和以重点项目带动的“上海模式”等。[17]与这些模式并列，日本东京全面建设低碳社会的“东京模式”也备受全球瞩目，并成为世界各个大城市借鉴学习的对象。在日本国内，东京的一极集中趋势不断加剧，人口增长且城市规模不断扩大。与此相反，大部分地方核心城市的人口呈现略减或稳定趋势，东京的低碳发展经验并不适用于这些地方核心城市。因此，日本的地方核心城市结合区域现状，摸索适合当地的低碳发展模式，即构建紧凑型城市并通过网络化高效连接城市功能以实现低碳城市发展。

富山市是日本最热心于低碳发展的城市，该市是将低碳城市建设与低碳经济发展相结合的成功城市。富山市2008年入选日本内阁官房首批“环境示范城市”；2011年获得低碳城市建设促进协议会颁发的首届低碳城市建设最佳实践大奖，同年入选日本首批“环境未来城市”；2016年获得低碳杯“最佳长期目标奖”；2018年获得内阁府颁发的第二届紧凑城市大奖，同年入选日本首批可持续发展目标(SDGs)未来城市。与此同时，富山市还获得联合国2014年“人人享有可持续能源”倡议项目首批能源效率改善城市、洛克菲勒财团2014年一百个韧性城市奖等国际奖项，2016年入选世界银行城市伙伴项目。

富山市位于日本北陆地区富山县中部，是富山县厅所在城市；1996年成为核心城市，面积1 200多平方公里，总人口约42万人。富山市利用丰富的水力资源开发电力，发展玻璃制造、制药、机械制造、农业等特色产业。当地山区、丘陵、湖泊、森林等观光资源丰富，是日本历史文化名城。

富山市平原面积广大，可建住宅土地充足。随着市区的外扩，人口密度不断降低，2006年每公顷人口仅为40.3人。[18]此外，富山市区的道路发达，户均家庭汽车保有量为1.7辆，是日本核心城市中每户拥有汽车数量最多的地区，超过70%的外出、84%的通勤使用私家车，1989―2008年近20年间公共汽车利用者减少70%，各类轨道交通使用者减少40%。[19]1990―2005年，富山市二氧化碳排放增长16%，超过日本全国平均水平，主要来源是产业和运输部门，在公共交通沿线建设紧凑、集约型城市成为低碳城市建设的迫切任务。[20]

《京都议定书》生效后，特别是结合2007年《应对地球变暖地方推进计划策定指南》(新版)规定的地方自治体实施区域规划、完善公共交通、建设低碳城市和社会经济系统等内容，富山市着手推动以公共交通为主轴的紧凑型城市建设，2007年3月向日本内阁府提交《富山市中心街区活性化基本计划》(第一期)，并于2008年3月制定《富山市城市主题规划》，明确了以促进市区一体化、提高中心市区便利性、增加常住人口、实现城市功能合理化、建设紧凑型城市等温室气体减排和低碳城市建设措施。

2008年富山市入选日本内阁府认定的首批环境示范都市，制定《富山市环境示范都市行动计划》，以大幅削减二氧化碳排放为目标，提出“增强轨道等公共交通设施活力，促进沿线居住、商用、文化设施的集中，建设以公共交通线路为轴线的功能集约型城市”的目标。

(一)建设环境示范城市(第一个五年计划：2009―2013年)

富山市环境示范城市建设方针包括四个方面：第一，提高公共交通的便利性，转变出行方式。通过打造轻轨交通、提高JR等铁路利用率、普及商用电动公交等完善公共交通网络，鼓励市民利用公共交通外出等。第二，向城市中心区和公交沿线集中居住，完善核心区的多功能建设。诱导老龄人口移居城市中心，在中心市区开设摆渡巴士服务，完善生活服务设施，防止城市中心和公共交通沿线人口减少。第三，在建设集约型城市的同时，普及低碳住宅和环保生活方式，加强市民节能意识和环保教育。第四，在建设集约型城市的同时，从交通、办公、普及新能源和节能设施、振兴农林水产业等方面推动环保生产方式；开展“无车日”等环保通勤活动，引入市民共享单车计划、电动汽车计划等。

按照以上四个建设方针，富山市采取了以下具体低碳改造措施。

第一，建设市内电车环状线。为加强富山站周边与中心区商店街的合作，促进人口向市中心回流，在现有市内轨道交通基础上，延长部分线路，形成环状交通网。富山市在日本全国首次采用上下分离方式完善交通系统，由市政府负责轨道设施建设，企业负责车辆配备和运营。

第二，引导市民在中心区域和公共交通沿线居住。对公共交通沿线住宅居住提供补助，鼓励在436公顷的城市中心区域或电车站周边500米半径以内或者高频度公交路线周边300米半径以内的区域建造和购买住宅。其中，个人补助金为借款的3%(上限30万日元/户)，建筑公司补助金为70万日元/户(上限3 500万日元)，优良住宅补助为70万日元/户。

第三，建设富山式环保共生住宅。在住宅建材方面，富山市积极研究适合本地环境的低碳型住宅，积极使用当地林业木材，以期长期固化碳元素。在中心区域内，如果自建或购买住宅者加购环保系统则给予额外补助，对改建独栋住宅者直接提供补助；提高城市中心和公共交通沿线住宅的隔热性能标准，帮助引进住宅太阳能发电和光热设备。

第四，保障能源安全，开发利用可再生能源。富山市水力资源丰富，适合开发小水电清洁能源。富山市积极引入新能源、节能设备，建设净水厂和光能、水力发电厂；治安防暴照明采用LED或太阳能；提高公园和屋顶、墙面的绿化比率；有效利用下水处理设施产生的沼气；推进环保生态城市，有效利用废弃物，减少生产活动中可燃垃圾的产生。

第五，积极推行“团队富山市”活动，全民参加节能减排活动。市长带头，市民和企业自主献计献策，以小队为单位制定削减用电量和燃料消耗量等环保目标，从而实现官民共同参与的减排活动。在城市中心区域提供公共自行车会员租借业务，鼓励市民以自行车代替汽车出行，同时搞活中心商业区。结合中心城区二次开发，建设低碳示范办公区；在农林水产业振兴方面，加强间伐管理，推进植树造林；依靠市民和企业志愿者的力量保护山林；推进农牧水产的本地消费，充分利用当地林业木材资源。

第一个五年计划是富山市低碳城市建设基础建设的重要阶段，减排措施成效显著。2010年富山市温室气体排放量较2005年减少了7.6%。其中，产业部门减少最为显著，达到17.3%；运输部门减少4.8%；低碳住宅、住宅集中以及多元功能的市中心集中带来的减排效果也较为显著。可见，能源改造、公共交通和集约型城市建设发挥了重要作用。富山市于2011年12月入选日本首批“环境未来城市”，减排举措和效果得到日本政府和社会的高度认可。

(二)建设环境未来城市(第二个五年计划：2014―2018年)

在2014年公布的第二个五年计划中，富山市基本延续了第一期的减排目标和措施，在交通方面打通路面电车(轻轨)南北接续，并着力开发西町南地区的文化设施。针对使用私家车通勤比例依然较高问题，富山市进一步强化紧凑型城市建设战略，继续不断充实完善城市轻轨交通网络。轻轨网络建成后，富山市的公共交通利用率大幅提高至以前的2.6倍，其中近1/4是由使用私家车改为使用轻轨交通。此外，富山市鼓励市民在轻轨公交沿线办公、居住，以及在特定区设置市民共享单车，在方便市民外出的同时实现了温室气体减排。

城市能源不断多样化，太阳能发电设施建成启用后，城市温室气体减排效果显著。同时，在城市功能不断向紧凑型发展、能源基本得以保障的前提下，城市绿化比率得以大幅提高，居住环境得到进一步改善。目前，富山市基本实现了以公共交通为轴心的区域生活圈，市民不依赖私家车也可以自由移动、通勤，交通手段多样化提高了老年人、年轻人和儿童的生活便利度。同时，历史文化成为振兴观光的重要资源，环保成为观光的新主题。这进一步促进了中心城区的商业、服务业发展，成为区域经济发展的新动力。

紧凑型城市的构建将人口集中到主要街区，有利于集中改善居住区域周边的环境，有利于市民的健康管理；同时，大大降低了垃圾回收、冬季扫雪等市政服务成本和城市基础设施维护成本，减轻了地方自治体的财政负担，有助于公共资源的配置和城市魅力的进一步提升。

第二次五年计划期间温室气体排放量较2005年减少9.4%，减少量超过第一个五年计划。减排效果最为显著的为运输部门，减少12.8%；其次为产业部门，减少12.7%；第三为家庭部门，减少8.5%。[21]运输部门显著的减排效果主要是轻轨等公交系统的完善、紧凑城市建设和私家车使用量减少的结果。产业部门的减排量较前一期有所减少，这主要源于区域产业园区集聚带动下的制造业产量增加。在富山市市区人口增加的情况下，家庭部门的显著减排效果归功于节能家电、环保住宅的普及和垃圾回收处理效率的提高。

(三)建设SDGs未来都市(第三个五年计划：2019―2023年)

富山市第三期环境示范都市行动计划是《富山市SDGs未来都市计划》的组成部分，力图为富山市打造可持续的高附加价值创新模式。

2018年8月富山市制定了《富山市SDGs未来城市计划》，描绘了该市2030年和2050年的中长期发展愿景，提出2030年和2050年分别比2005年减排30%和80%的中长期目标以及实现“零碳社会”的最终目标，通过紧凑型城市建设战略实现可持续发展和创造附加价值的发展目标；未来将继续发挥政府、企业、民间团体、市民等各个环境主体的作用，实现经济、社会、环境价值的整体提升；在老龄化日趋严重的农村、山区发展第六产业，实现生产、加工、流通的一体化以振兴农业；合理开发森林资源并推动防止森林荒废的森林信托制度；促进垃圾处理技术的发展，建设环保生态产业园，利用人工智能与网络技术推动农村和山区的低碳化。

在经济与产业发展方面，继续发挥当地传统药材与制药产业优势，促进企业与科研机构合作研发中草药和日本传统草药等；在传统制药技术的基础上，利用纳米技术等促进药学和制药领域创新，为日本构筑健康长寿社会提供医药保障；同时，促进功能性保健食品的研发和生产，保持富山市产业集聚优势，实现地区经济附加价值提升。

在建设紧凑型低碳城市、综合解决经济社会问题的同时，富山市积极发挥地方特色、集约城市功能、发展特色经济和产业；在提高中心城区交通便利度的同时，使中心城区成为就业、购物、休闲、文化活动的综合场所，建设富有地区特色、充满活力的地标区域；同时，促进住宅向中心城区集中，完善保育、养老设施并进行多功能社区建设。

富山市低碳城市建设的举措富有特色：一是将当地历史文化与产业发展相结合。富山市自20世纪80年代开始就推进发展当地传统产业——玻璃产业，通过培养玻璃艺术人才、建设玻璃制作设施并在街头展览玻璃作品等方式集聚玻璃艺术资源，2012年9月“玻璃艺术之丘富山”开设体验场馆，2015年8月升级为富山市玻璃美术馆。二是建设产业园区，促进产业集聚和技术创新，进而助力紧凑型城市建设。富山市素有“医药富山”之称，医药品是其特色产业及新兴成长产业之一。2015年富山县医药品产值高达7 325.44亿日元，占全国总产值的10.7%，稳居全国榜首。此外，富山市也是日本生产机器人、精密机械、精密电子产业的集聚地。全市共有30多个制药及各类机械制造产业园区，为吸引更多的海内外企业投资落户，富山市为中小企业提供了多种优惠融资机制，并不断完善产业园区软硬件设施，以保障地区产业发展和就业稳定。

第三个五年计划的显著特征是低碳城市建设效果不仅体现在温室气体减排方面，对区域经济发展的推进效果也愈加显著。市区的轻轨环线建成通车后，通过缩短各站间的距离、市民共享单车及集中购物等紧凑城市建设，2018年3月日均轻轨利用人数在工作日达到建成前的2.1倍，节假日达到3.3倍。富山市的分散式可再生能源不仅体现在住宅上，农业设施和农业机械供电的减排效果和经济效益也开始显现。在经济上，作为环保模范城市，富山市吸引了不少国内外游客；制造业持续发展，2015年全市年经济增长率达到6.8%，市民收入同步增长，增幅大大高于全县、全国平均水平，在各个地方城市中位居前列；产业集聚效应凸显，农林水产和制造业对区域经济增长的贡献均超过20%，建筑、金融保险行业次之。富山市的低碳城市建设与经济增长呈现相辅相成的态势。2019年富山市将中长期减排目标修改为以2005年为基点，2030年碳排放量降低30%、2050年进一步削减80%。

四、日本地方城市低碳发展经验及启示

日本的低碳城市建设进程与国际社会应对气候变暖行动同步，在积极参与全球应对气候变暖的同时，又根据国内不同地区的资源禀赋进行了卓有成效的探索。日本地方城市低碳发展的突出特征可以概括为以下几个方面：及早确立了地方城市低碳发展的主体地位；低碳发展与城市建设结合，重视多元环境主体的参与；低碳发展引领经济建设，迈向经济生态化发展新模式；树立低碳建设为地方城市创造附加价值的理念。

第一，日本很早就确立了地方城市的低碳发展主体地位。早在1998年《地球变暖应对推进法》之前，日本环境省已于1993年制定了《地方应对地球变暖推进计划策定指南》，这一低碳政策集中反映了日本把地方自治体作为低碳发展主体力量的思维。随着《京都议定书》的批准和实施，日本先后两次修改《应对地球变暖地方推进计划》，明确了地方自治体的职责、组织框架和计划体系。《地球变暖应对推进法》《环境基本计划》都把推进地方低碳经济社会发展作为重点。在完善法律法规的基础上，日本环境省、国土交通省等还通过制定推进计划、指南等方式协助地方推进落实法律规定，并通过提供咨询等方式提供信息技术支持。

地方之所以能够承担低碳发展的主体职责，主要原因在于地方是自治法人，是由当地居民选举出来负责处理当地公共事务的主体，保护当地的环境、实现绿色发展是地方自治体的基本职责。确立地方自治体低碳发展的主体职责非常重要，日本环境社会学的“环境生活中心主义”理论强调，只有环境为生活所用，才有可能得到居民最好的保护；也只有建立起地方环境保护的坚实堡垒，才能够有效抵御市场经济体系下外来资本对地方生态与生活环境的侵扰。

第二，低碳发展需要与集约、紧凑型城市结构建设相结合。在城市交通、水电能源、住房等城市生活的基础设施建设领域采用先进、智能化的环保技术，从源头上建立城市的绿色基础设施体系。日本的地方自治体极为重视公共交通建设，通过完善公共交通网络减少私家车使用量和尾气排放，同时注重政府与民间企业的合作，辅以利用经济手段促进低碳城市建设。城市功能不断向紧凑型发展不仅能够提高城市绿化比率、改善居住环境和生活质量，还能够树立良好的城市形象、吸引观光、康养等资源。集就业、居住、购物、休闲、文化活动为一体的综合性、多样化核心区域的建设也能够减轻市民的外出负担，促进温室气体减排。此外，紧凑型城市的构建将大幅降低垃圾回收、供暖供热等市政服务成本和城市基础设施的维护成本，减轻地方自治体的财政负担，有助于公共资源的合理配置和城市魅力的进一步提升。

第三，低碳开发需要通过本地生态资源深度开发引领地方低碳经济发展。结合当地资源、能源和历史文化，建设特色低碳、宜居城市，有利于兼顾地区文化和经济发展，实现可持续、综合化低碳发展。2018年日本第五个《环境基本计划》提出的区域循环共生圈概念具有重要启发性。日本与国际社会的低碳发展理念相对应，提出了以生态振兴引领经济和社会发展的绿色发展理念，强调充分发掘当地自然资源，建立生态与经济系统之间的循环，把地方的生态资源转换为经济资源，以推进生态经济化；同时，对现有的产业结构和生产技术加以改造升级，建设产业园区、促进产业集聚有利于减少碳排放，以推进经济生态化。为此，完善各种企业融资制度与优惠融资机制，完善产业园区软硬件设施，保证地区产业发展和就业稳定，为区域经济的持续发展提供保障。

第四，实施紧凑型低碳城市建设战略，为城市创造更高的附加价值。从长远看，不应单纯把低碳城市建设的投入看作城市建设的成本，而应将其作为城市建设的投资，因为实现低碳城市、循环社会能够为地区带来更大发展动力、创造更高价值。

第五，低碳建设是城市发展与温室气体排放脱钩的过程。建设低碳城市，需要在城市空间形态、产业形态、商业模式等领域探索创新；在发挥城市独特比较优势和规模经济效应的同时，应提高建设用地利用效率、产业内部及关联产业间的集聚效应，实现低碳城市的可持续发展。低碳发展涉及国家、地方、企业、社会团体、个人等多元主体，需要多元主体共同参与供给侧改革。[22]

虽然中日两国城市发展所处的阶段不同，但对于正在推动低碳城市建设的中国地方城市而言，日本地方城市的紧凑型低碳城市建设经验以及为此而实施的公共交通网络建设、各个环境主体自主参与的机制、促进城市功能和产业集聚的多元经济措施、调整能源结构促进国土韧性化等建设思路，值得深入研究与借鉴。我国地方城市应把低碳城市建设纳入城市总体规划实施全过程，以低碳路径重塑新型工农关系和城乡关系，形成具有本地区生态资源特色和比较优势的低碳城市建设模式，建立绿色低碳的生产和生活方式，把低碳城市建设作为新型城镇化发展模式的重要组成部分。