高端对话：智能化与电动化的融合发展（下）

朱西产：刚刚谈到了L3级自动驾驶，我们不妨返回来听听大家对L3的看法，从计算构架到环境感知传感器，到底应该有什么样的差别？

广汽新能源技术中心主任许俊海：应该说L3级跟L2级最大的差别，是L3可以实现全程脱手，L2经常要扶方向盘。以埃安V为例，我们已经批量交付给用户。首先得益于传感器非常丰富，我们是高精度的摄像头、高精度的雷达、高精地图，这种全球唯一的“三重感知”技术使得我们的车行驶非常平稳，驾驶非常惬意。

此外，我们还有一个DMS驾驶员疲劳监测，通过人脸来识别疲劳驾驶的情况，还有一个HOD的方向盘，能感知你是不是握着方向盘，通过增加这些传感器，使得L3的行驶更加安全、可靠，这是我认为L3应该具备的设置和功能。

朱西产：你们的汽车配置里还是没有看到激光雷达，更先进的环境感知传感器走的是哪条路？

广汽新能源技术中心主任许俊海：激光雷达也需要走，我们也在进行这方面的探索和开发。激光雷达也有激光雷达的问题，现在还不成熟，不光只是成本高的问题，如果是机械式的激光雷达寿命非常短，而且对不同环境、天气比较敏感、比较脆弱，所以激光雷达目前来说不具备量产的条件。未来两三年，激光雷达是很有可能搭载在车上去，现在出现了半固态的激光雷达，这种雷达可以集成64线、128线的机械式激光雷达，而且会更加稳定，寿命更长，成本更低。因此我们现在也在积极探索，不光是L3，L4、L5都要用到激光雷达。

朱西产：埃安LX的架构是预留了激光雷达吗？如果想用激光雷达，是否要整个硬件系统重新更换？

广汽新能源技术中心主任许俊海：我们预留了标准的接口，以后硬件要实现即插即用，软件实现不断更新迭代。但不可能硬件一直用到老，如果有激光雷达介入，可能要增加一些传感器，域控制器要有相应的变化，这可以通过标准接口去增加。

朱西产：理想汽车在自动驾驶全新计算构架、提升自动驾驶能力，以及在环境感知和传感器方面有哪些想法？

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠：我们对L3级自动驾驶的理解主要考虑的是用户的使用场景。比如说低速的无人泊车、NOP、封闭道路的L3的行驶。我们主要看的是功能，没有特别纠结于是L3还是L4。

我们现在面向L3开发的时候，硬件还是找Tier1做的，硬件下面的操作系统，下面所有的应用层，包括感知的、决策的，都是我们自己做的。当然里面也有一些是反过来外包，或者是合作开发的，但是我们完全自主可控。比如我们和博世的刹车系统，主要的执行控制还是博世这边，我们做一些自己的控制来提升驾乘感受。

朱西产：博世在ADAS阶段，L1、L2是强烈依赖于毫米波雷达和摄像头的，但是博世肯定不会停留在这个层面上。针对L3，下一代博世的产品以及域控制器、域控制器里的操作系统，肯定是要做的。博世作为供应商和主机厂如何推动L3级自动驾驶？

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明：现在随着整个产业的变革，体现出来比较多的是软硬分离和软件定义汽车，都促使主机厂在成立自己的软件公司，开发很多新的硬件软件。关于怎么跟主机厂在过程中合作，不光是将来的L3、L4，包括现在的L2也有类似的共性问题。现在除了硬件之外，还有操作系统和中间件、应用层等。

实际上，在新的生态环境下，我觉得大家都在找自己的定位，传统的Tier2做什么？主机厂做什么？特别是在软件方面，现在整体来讲还是一个比较开放和多模式的合作方式。我们可以根据主机厂的需求，去谈一个合作的方式。

从博世来讲，我们比较强的是汽车嵌入式开发系统，整個系统集成的经验，包括从硬件到应用层整个配置，中间件也是我们比较擅长、比较强的地方。除了算力要求越来越大，传统的很多软件架构也不能适应了，我们需要更好地运用所有的硬件资源。

我们跟主机厂的区别在什么地方呢？现在很多主机厂做的是专门对自己车型的平台和架构的定制。作为我们供应商来讲，我们是需要针对所有的主机厂，相当于各种架构和硬件，这要求我们的中间件和我们的软件更灵活。可能我们在软件的开发上和合作模式上，都要求我们更加灵活地开发我们的产品、设置我们的产品。

再加一句，今后L3、L4、L5也是一样，不可能一家把什么都做了，因为生态越来越大，复杂程度越来越高，肯定需要很多玩家一起来做这件事，所以开放合作肯定是一个大前提。

朱西产：汉是比亚迪第一个冲向豪华领域的车型，汉搭载的自动驾驶系统有哪些考虑？

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生：我认为车是为消费者打造的，不是主机厂推出的一个产品。消费者需要什么？它的功能对消费者的帮助是什么？这是最主要的。

现阶段，消费者需要的是安全、是辅助，我们的硬件、传感器在功能示范过程中比较谨慎。汉选择比较偏保守的L2.5的方案，主要是基于我们对安全的考虑。电动汽车关注度第一位的还是安全，远程焦虑和充电已经排在第二和第三。

从公共安全的角度，比亚迪在储备下一代产品，从整车的电器架构到域控制器开发，从车身电子的域控到智能座舱的域控、底盘的域控，都在准备。

在域控和域控的软件定义汽车的年代，未来控制器的主导权和供应商的能力应该是解耦的，没有一家主机厂能够独立完成，我们希望很多合作伙伴进入我们上层，同时也希望我们的功能走进供应商的上层。

我们希望初期把我们的算法或定义，作为上层应用到供应商的软件里。未来我们希望控制器耦合，最后控制器越来越少。在L3的布局上，我们希望功能要做到以消费者为中心，以安全为中心逐步推出，而不是推出比较超前的。

值得一提的是，在软件方面，现在有很多软件都是我们自己做的，包括提到发动机的ECU、变速箱的TCU、电机的MCU、电池的BIM软件。

朱西产：最后，请杨总谈一谈对未来供应商角色的理解？

安波福亚太区总裁杨晓明：汽车供应链是非常长的，我们的目标是提供一个给汽车的神经系统，提供一个给汽车可以计算的大脑。

像整个汽车生态链非常极致一样，现在大家都在摸索，目前我们担心的问题未来都会被市场解决掉，将来我们还会在这个产业链里占领各自做的最好的位置。最关键的是企业是不是有自己的创造能力，有自己的研发能力。