中国民航飞行员培训现状与展望

向 导

(国航西南飞行部 成都市双流机场国航西南飞行部 四川成都 610225)

引言

IATA(国际航空运输协会)预计，我国将在2022年超过美国，成为世界最大的民用航空市场。据波音公司预测，至2035年，因为运力需求增加，我国需新增7 000架民用客机，需要的新增机长人数为2.8～5.6万，及数量更庞大的副驾驶和学员。截止2018年底，国内通过61部审定的训练机构达到108家，但2018年从61部训练机构获取私照或商照的总人数仅为211人。2019年1月21日，中国民用航空局发布了《关于推进通用航空法规体系重构工作的通知》，2019年3月11日，又发布了《初级飞机实施商用驾驶员执照和仪表等级训练适用性评估办法》的征求意见。从近期民航局在通航法规体系建设上的密集动作可以看出，中国将迎来通用航空的春天。

一、国内航空业现状及飞行员持照情况

(一)主要生产指标

据民航局官方数据，2018年我国客运吞吐量突破12亿人次，总量达12.648 9亿人次，比去年增加了10.2%。货物、邮件吞吐量1 674万吨，比去年增加了3.5%，完成了1 188万架次的飞机起降。

(二)2018年，我国持有飞行执照的统计

根据民航局系统查询，至2018年12月31日，我国民用航空器驾驶员有效执照总共 61 492本。其中，24 594本为航线运输驾驶员执照，32 084本为商用驾驶员执照，185本为多人制机组驾驶员执照，3 735本为私用驾驶员执照以及894本为运动驾驶员执照。

(三)未来15年，我国航空市场的预测

IATA(国际航空运输协会)预计，我国将在2022年超过美国，成为世界上最大的民用航空市场。据波音公司预测，至2035年，因为运力需求增加，我国需新增7 000架民用客机，需要的新增机长人数为2.8～5.6万，及数量更庞大的副驾驶和学员。

二、当前国内飞行员的培训方式

长期以来，我国因没有成熟而庞大的通用航空市场，使得我国的民航飞行员培训制度与欧美发达国家有很大的不同。目前，我国一般都是航空企业选送学员进入141部培训机构，完成141部整体培训课程。截至2019年2月，中国共有27 家141部培训机构。另外，我国民航局还批准了美国、法国、加拿大、澳大利亚、南非、捷克共和国等国家和地区的31家海外培训机构，获得CCAR-141海外飞行学校认证证书。

141部培训机构目前有两种模式，一种为学历教育加执照培训，一种为纯执照培训。

学历教育加执照培训的通常在应届高中毕业生和普通高校大一、大二学生中招收学员。学员进入有学历教育能力的大学进行大学本科学历教育和各类飞行执照培训。学员毕业后具有大学本科学历和商用运输飞行员执照，取得航线运输驾驶员执照理论考试合格证。此类培训的优点是，学员作风习惯养成好，飞行理论知识扎实。缺点是培训周期长。

纯执照培训模式通常为大学本科毕业生。这类学员都已取得大学本科学历，或为自费生。受训者进入141部培训机构仅接受执照培训，完成141部整体课程，取得商用飞行员执照。此类培训的优点是培训周期短，缺点是自费生无法取得大学本科学位。

以上完成141部整体课程，取得商用执照的飞行学员就可以直接进入各121部航线运输企业进行航线运输副驾驶培训，建立航线运输副驾驶经历。

三、亚洲地区培训模式

以日本为例，人们在日本成为飞行员主要有以下几种途径：私立大学自费生(四年制)、专门学校自费生(两年制)、航空大学校公费生(三年制)、航空公司委培(需本科学历 )。

(一)私立大学自费生(四年制)

日本有以下几所大学开设了飞行专业：法政大学、东海大学、樱美林大学、崇城大学、千叶科学大学、第一工业大学。学员能取得本科学历，同时完成执照教育。

(二)专门学校自费生(两年制)

专门学校类似于国内专科。此类院校有：大阪航空学院和日本航空大学。它们只培训航空专业人士。这类学生只学航空专业理论，并参加飞行执照培训，不能取得本科学历，学制两年。

(三)航空大学校公费生(三年制)

航空大学校是日本唯一一所公立航空大学，且只有飞行专业这一个专业，必须有高二或以上的学位才能申请(包括学院和本科毕业生)。学员能取得本科学历，同时完成执照教育。

(四)航空公司委培

目前，日本仅有JAL、ANA和Skymark这三家航空公司在实施养成培训机制，且没有国籍、年龄和性别方面的限制。选送学员到指定培训机构取得商用执照，回公司后再建立航线运输副驾驶经历。

学员在以上培训机构完成培训，取得商用执照即可进入航线运输企业建立飞行经历。

四、欧美地区培训模式

美国的飞行员培训更类似于我国汽车驾驶培训，多是以执照培训为主。美国民航飞行员，通常是以下成长轨迹：获得飞行执照，在通用航空累积飞行经验，符合要求者参与航空公司的招聘面试。

因为美国低空空域的开放、各种类型的机场也特别多，所以有着数量众多的民航飞行人员培养机构。在美国考取私用飞行执照是比较简单的事情。学员根据自己的需求和情况报考不同类型的执照，在接受规定的理论和飞行训练后，通过理论和飞行操作考试，获得相应级别的飞行执照。后期，学员可根据兴趣和需求继续学习和考取更多类型的执照。如果要进入航线运输企业进行飞行，学员就必须在通用航空领域积累2000小时以上的飞行时间以及一定量的双发飞机和中型飞机的飞行时间。大多数人在取得了私照和商照后，为了累积飞行时间，会在航空俱乐部进行观光或运动类飞行，或通过在飞行学校任教来获得相应的飞行时间。学员在获得以上所有资历后，方可通过招聘的方式进入航线运输企业工作。[1]

五、目前培训的瓶颈与困难

(一)培训容量不能满足未来的市场需求

目前，我们民航飞行员培养机制仍然是以141整体课程训练为主。至2018年底，我国境内141部培训机构培训的总数为4 297人。另外，截止2018年底，国内通过61部审定的训练机构达到108家，但2018年从61部训练机构获取私照或商照的总人数仅为211人。这一训练量是不可能满足未来15年民航飞行员的需求的。

(二)培养模式与培养目标的矛盾

141部培训机构目前多数以学历教育加执照培训的整体课程为主。由于需要完成教育部规定的学历教育，这类培训一般是大一进行大学公共课教学，大二进行专业课教学，大三大四进行航线运输飞行员整体培训课程教学。在此期间，学员要取得国际民航英语等级考试，航线运输执照理论考试等。这两种不同层面的要求导致了这类培训方式的课程多，学生负担重。

(三)不利于飞行员的流动

当前，这种以航空公司委培为主的整体课程训练方式，航空公司需全额支付学员的培训费用。这些人员初始培训费用计入公司运营成本。学员在接受整体培训的过程中一般花费是65万人民币。这也是当前飞行员流动时航空企业向飞行员收取培训费的主要依据。

(四)初始副驾驶飞行经历欠缺

由于历史原因和客观条件的限制，我们的航线运输副驾驶没有规定进入前必须有2000小时的小型飞机经历要求。这使得即使完成了141部整体课程的飞行学员进入航空公司后，其飞行经历相对较少。这对航空安全管理来说是有一定风险的。

六、低空空域开放的政策与通航法规修改

目前，全国共有通用航空企业422家。截至2018年9月，中国通用飞机拥有的飞机数量为3 229架，增长率在10%以上。截至2018年12月31日，中国共完成通用航空飞行时数941 000小时，比2017年增长12.4%。2018年8月，党中央、国务院发布《关于完善居民消费体系和机制，激发居民消费潜力的若干意见》，将通用航空列为国家鼓励的大众消费行为。2018年，有关部门发布了60多份通用航空政策文件。[2]

2019年1月21日，民航局下发“关于推进通用航空法律体系重构的通知”。在2019年3月11日，局方发布了“初级飞机实施商用驾驶员执照和仪表等级训练适用性评估办法”的征求意见稿。如此密集的发布和修改通用航空相关的法规，足以看出国家和局方发展通用航空的决心。上有政策支持，下有市场需求，笔者认为，我国的飞行员培训市场也将迎来巨变。

七、我国飞行员培训模式的展望

(一)通航飞行员数量将高速增加

随着国家政策的持续支持，国民生活水平的不断提高，除了传统的各种行业对通用航空的需求在增加，个人飞行也呈现出了非常高的增长趋势。这将极大地改善我国的飞行文化，使我们的飞行氛围逐渐向欧美发达的航空业靠拢。今后，我国也会像欧美发达国家一样拥有数量庞大的私照持有人群，有着丰富的飞行人才储备。这为商用飞行和航线运输飞行提供了强有力的人员支持。这一改变不仅增加的是飞行员人数、相应的机务人员、空管人员，其他相关航空产业的从业人员也将成倍增加。

(二)新培训机制的产生

2015年11月27日，中国民用航空局飞行标准司下发了AC-121-FS-2015-126《运输航空副驾驶预备课程》(Airline copilot preparation Course，ACPC)咨询通告。这是一种借鉴121航空航空公司对航线运输飞行员的LOFT训练的基于能力的培训，能够更加有效地提高飞行训练的效果和质量。我们利用142审核通过的全动模拟机对学员进行现代高空，高速和多人制的专项重点培训，使学员获得驾驶航线运输飞机的能力。

目前，春秋航空，东方航空，南方航空，海南航空，吉祥航空等多家公司已开展ACPC培训。其特点是利用全动模拟机全面代替高性能飞机，由取得142部资质的训练机构按照《运输航空副驾驶预备课程》咨询通告开发训练课程。教学内容和方式更加贴近航线运输企业的生产需求，训练效果优于传统的高性能训练，受到广大121航线运输公司的欢迎。

(三)飞行员培训市场展望

今后，我国的民航飞行员培训将会由现在的141整体课程学员为主和极少数非整体课程学员、61部学员的现状逐步转变为以下三种方式三足鼎立的局面：

141整体培训课程；141非整体培训课程积累500小时，进行ACPC训练；61部商照持有人积累500小时，进行ACPC训练。

这让我国民航飞行员的成才之路有着多种选择。笔者对通用航空进行走访后了解到，随着当前通用航空运输量的逐步增加，通航飞行教员、通用各类作业飞行、通用运输飞行都需要数量庞大的飞行员。有企业提出将飞行员培训与通航运输生产结合。学员取得商用执照后可在通航公司进行通用飞行或继续取得教员执照进行教学生产。累积到500至2000飞行小时后，学员再应聘到航线运输企业。这与欧美飞行员的培养机制是一致的，将大大改变我国的飞行员培养市场。这些飞行经历丰富，驾驶技术过硬的成熟飞行员进入航线运输公司也能大大改善航线运输飞行员的整体素质。

随着近年来民航局“云执照”的应用，我们在制度上更加严格地保证了通航飞行员经历时间的真实性。加上ACPC培训的兴起，通航飞行员在积累了足够的飞行经历后又能接受科学而完整的运输航空副驾驶预备课程培训。这就使得这类飞行员的质量有了保证。那么，我国的飞行员培训体制将会发生深刻的变化。既有欧美航空发达国家的市场化培训体系，又有我们多年来行之有效的整体课程体系。这将为广大的航线运输企业提供强有力的人才支持，为实现民航强国保驾护航。