东京铁路货运总站城市配送体系经验研究

许植深，王涵晴，宫薇薇

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

随着城市规模的扩张，位于城市郊区的铁路货场逐渐成为核心城区重要物流节点。由于城市内铁路货场仍然保持传统货运功能，不适应城市供应物资物流需求，造成城市内铁路货场闲置。因此，如何发挥城市内铁路货场网络化资源优势、规模化运输优势，加快融入城市绿色物流体系，成为城市铁路货场转型升级面临的迫切问题。目前，主要研究集中于城市铁路货场转型发展策略研究[1]、城市绿色物流体系节点规划研究[2]等，缺乏发达国家铁路货场转型对标研究。实际上，从发达国家发展经验来看，依托城市内铁路货场建设“铁路干线运输+新能源车辆末端配送”城市物流体系已经成为大型城市绿色物流体系发展的重要趋势之一[3]，日本东京[4]、法国巴黎、德国柏林[5]等国际化大都市均已经开展城市绿色物流配送实践[6]，其中日本东京在人口密度、用地条件、居民生活节奏、消费习惯等方面与我国北京、上海等城市较为相似。因此，以日本东京铁路货运总站为研究对象，分析其在开展城市配送业务过程中的转型升级、载运装备应用、运输组织模式等方面先进经验，结合我国城市铁路货场发展现状及问题，提出对我国城市铁路货场转型升级、发展城市配送业务的启示，为铁路盘活城市货场、融入城市绿色物流体系提供借鉴。

1 东京铁路货运总站城市配送体系

1.1 空间位置

东京铁路货运总站属于日本铁路公司(JR)货运关东支社，位于东京市南部，毗邻东京湾，连接东海货运专线，占地约0.957 km2，临近平和岛物流基地、东京港、羽田国际机场，是东京铁路多式联运交通枢纽，具备交通资源集聚的优势[7]，辐射范围包括东京、关东地区及东北地区[8]。东京铁路货运总站区位如图1所示。

图1 东京铁路货运总站区位Fig.1 Spatial location of the Tokyo railway freight hub

1.2 配送设施建设

东京铁路货运总站为尽头式布局，由编组场、装卸场、集装箱作业区及多式联运设施“Tokyo F Plaza”组成，具备列车编组、集装箱装卸、掏装箱、仓储堆存、流通加工、贸易办公等功能。东京铁路货运总站布局如图2所示。

图2 东京铁路货运总站布局Fig.2 Layout of the Tokyo railway freight hub

东京铁路货运总站城市配送业务主要依托于多式联运设施“Tokyo F Plaza”。日本国土面积狭小，用地紧张，并且零售企业对再包装、二次加工要求较高，“Tokyo F Plaza”特点如下。

（1）定制化开发设施。根据入驻企业需求建设定制化、专业化设施，如东宝制药的专业化医药冷链设施及Cyncia的专业化废弃物运输设施。

（2）设施集约化程度高。设施立体化程度高，货梯等装备配备齐全，叉车等作业设备可在各层作业，设施附近设有立体停车库，最大程度减少土地占用。

（3）设施功能齐全。日本企业规模较小，功能齐全的设施可以满足小型企业整体入驻的需求，因此每一栋设施开发时都会突出“小、精、全”的特点，高密度地集成了仓储、分拣、流通加工、办公生活等功能。例如，C1栋丽彩家居内就具备掏箱、暂存、产品组装(各板件组合为家具)、包装及配套的办公生活等功能。

1.3 载运装备配置

日本城市配送对象以超市、便利店、小型市场等为主，单个节点运输需求少，并且受现有场地条件限制，需要灵活、易于装卸、对场地及设备要求低的载运装备，基于这一需求，日本大力发展10 ft集装箱及20 ft鸥翼式集装箱[8]。其优势如下。

（1）车辆侧向装卸，占地面积小，适合于便利店街边、集贸市场后院等地进行作业。虽然同时作业车辆少，但是单个节点货物装卸较少，没有多车辆同时作业需求。

（2）侧向开门使装卸作业纵深小，通过叉车即可作业，无需登车桥等设备，作业灵活且效率高。

（3）10 ft集装箱可以由小型货车运输，适应日本道路较窄的国情。

鸥翼式集装箱及10 ft集装箱与20 ft标准集装箱装卸作业对比如图3所示。

图3 鸥翼式集装箱及10 ft集装箱与20 ft标准集装箱装卸作业对比Fig.3 Loading and unloading comparison among gull-wing, 10 ft and 20 ft containers

此外，日本垃圾分类细致严苛，垃圾通过分类装载运输至专业回收设施进行处理。基于上述2点需求，日本大力推行废弃物专用集装箱，集装箱采取顶部开门设计，方便工程车辆机械掏装作业，并用不同颜色区分不同种类废弃物。在东京铁路货运总站，Cyncia等专业化公司将城市垃圾装载至废弃物专用集装箱运输，增加铁路回程货源，缓解城市垃圾处理压力。

2 东京铁路货运总站运输组织模式

铁路物流绿色城市配送发展的基本模式为“公路集货+铁路干线运输+公路最后一公里配送”。东京铁路货运总站典型城市配送运输模式如下。

2.1 基于铁路干线运输的企业自营配送模式

日本著名家装企业“丽彩”(Lilycolor)为集生产、销售、装修于一体的窗帘、墙纸、板材供应商，其利用东京铁路货运总站向位于东京都范围内的23家门店进行货物配送。其运输模式为:首先丽彩公司盛冈、郡山、宇都宫、前桥等工厂在完成产品或产品部件后装集装箱并集结至当地集装箱中心站，委托日本铁路货运公司运输至东京铁路货运总站，将集装箱卸至“丽彩”设施内掏箱，并在加工、包装、仓储等环节后配送至东京都市圈各门店。在该模式下，发货方、收货方均为丽彩公司，物流方案制定、仓储、流通加工、配送等环节均由丽彩公司自行负责，日本铁路货运公司在运输过程中只担任干线运输任务。基于铁路干线运输的企业自营配送模式如图4所示。

图4 基于铁路干线运输的企业自营配送模式Fig.4 Self-distribution model based on railway trunk transportation

2.2 基于铁路干线运输的共同物流配送模式

日本物流企业合通公司通过提供供应链管理服务运用铁路对便利店、自动贩卖机进行联合配送[9]。以饮料运输为例，7-11、全家、劳森等零售企业确定供货商，合通公司根据各门店位置、销量等信息为零售企业制定供应链解决方案，并集成运输、仓储、配送资源，制定共同配送方案。在这一配送过程中，合通公司主要进行供应链管理，不进行实际运输、仓储服务，日本铁路货运公司在配送过程中受合通公司委托提供干线运输服务。基于铁路干线运输的城市共同配送模式如图5所示。

图5 基于铁路干线运输的城市共同配送模式Fig.5 Joint urban distribution model based on transport on main railway lines

2.3 基于全程铁路的运输配送模式

日本铁路货运公司会有选择地对运量较大、运输品类单一的客户提供全程物流服务[6]。以士幌出产的男爵土豆为例[10]，在土豆收获季节Calbee公司集中农民采摘的土豆并进行包装，日本铁路货运公司向Calbee公司提供“门到门”运输服务及集装箱配送服务，在Calbee公司装集装箱后，日本铁路货运公司将集装箱运至带广集装箱中心站并由铁路运输至东京铁路货运总站内卸车堆存，并由日本铁路货运公司公路配送团队将土豆配送至各大超市。在该案例中，日本铁路货运公司为Calbee公司提供全程运输仓储配送服务。基于全程铁路的运输配送模式如图6所示。

图6 基于全程铁路的运输配送模式Fig.6 All-railway transport and delivery model

3 我国城市铁路货场发展城市配送启示

3.1 现状及存在问题

（1）铁路货场与城市规划不衔接。在实际应用中，城市内铁路货场存在着与城市规划不衔接的问题，主要体现在:一是随着我国城市化进程加快，城市内铁路货场在建设时城市规模及城市规划与当前有较大变化；二是城市货场多位于老城区，周边道路设施老旧，无法满足货场集疏运需求。

（2）城市配送设施有待完备。城市内铁路货场仓库等设施的主要功能为货物的暂存，城市配送需求的分拣及包装等功能还有待健全。例如，合肥北、上海北等城市内部铁路货场的仓储设施均为传统仓库，不具备分拨、包装、加工、信息化管理等功能。

（3）城市配送设备有待健全。目前铁路接取送达资源不足，一是目前铁路配备的公路车辆不足以支撑城市配送的需求；二是铁路缺乏完备的车货匹配信息系统，难以利用社会配送资源；三是现有配送车辆多为传统柴油车，与绿色城市配送需求不匹配。

3.2 启示

（1）加快融入城市物流体系。日本老龄化及劳动力短缺驱使铁路参与城市配送，而我国铁路物流绿色城市配送也有着打赢蓝天保卫战、实现运输结构调整的内在驱动，然而铁路承担城市配送干线运输的前提是明确铁路融入现有城市物流体系。一是从城市物流体系角度出发，明确配送中心定位，铁路配送中心是以服务周边批发零售、商贸企业为目标，通过配货和送货完成资源最终配置的场所，是多式联运体系中重要的集散节点。二是从城市规划的角度出发，解决现有用地、道路问题，为货场提供“门到门”服务提供有力环境支持。

（2）发展多种铁路物流城市配送模式。积极开展城市铁路货场周边调查，拓展潜在客户池；引入物流地产、第三方物流企业、第四方物流企业等参与者，搭建以城市铁路货场为依托的，多种配送模式并存的物流生态圈。铁路部门可以采取阶段化发展战略，从“干线运输服务提供商”到“大客户全程物流解决方案提供商”再到“城市全程物流解决方案提供商”，业务范围从干线运输逐步扩大至仓储、配送、包装加工等。

（3）加快城市铁路货场转型升级。针对城市内铁路货场利用率较低的问题，加快铁路货场资源开发及转型升级，拓展城市内铁路货场配送功能，实现铁路货场至配送中心的转型升级。一方面，配送中心应当具备收货、仓储、流通加工、分拣和备货、装载、备货、送货、单证处理等功能。另一方面，应提高配送中心服务质量，保证各物流功能之间的流畅衔接，满足客户需求，使配送准确率、配送准时率等服务指标保持较高水平。

（4）推进城市配送集装箱应用。一方面，推进城市配送货物进箱能更好地实现“门到门”服务，推进物流场站作业标准化建设及智能化设备应用，也能够减少运输过程中的货物破损，提高服务质量，有助于拓展高端市场；另一方面，我国特大型城市工程建设需求旺盛，对砂石料等建材需求强烈，这类散货在装卸、运输及堆存过程中会产生扬尘污染，推进集装箱及敞顶集装箱的应用可以减少扬尘污染并提升标准化作业水平。

（5）注重物流绿色化发展。一是推进绿色仓储改造建设，推进光伏发电、LED照明、电动叉车、绿色包装设备等的应用；二是推进物流周转箱循环公用体系及标准托盘循环共用体系的建设；三是采用新能源汽车进行城市配送；四是发展逆向物流，我国垃圾分类的推进为城市垃圾分类运输、回收处理提供了条件，可以在货场内建设专业化逆向物流设施并使用废弃专用载运设备实现城市废弃物分类运输。

（6）物流配送碳排放纳入相关考核指标。铁路参与城市配送有助于减少城市道路交通，进而减少其带来的空气污染、交通事故、交通拥堵等问题。因此，在铁路货场向配送中心转型的过程中，不仅以经济效益、物流成本为城市配送物流体系的衡量指标，同时也应考虑包括碳排放量减少等社会因素，将物流碳排放、污染物排放、缓解交通拥堵等外部因素纳入政府、企业的相关考核指标中，有助于在发展初期成本优势不明显的情况下充分调动政府、企业的积极性。

4 结束语

利用既有城市内铁路货场开展城市配送业务，融入城市绿色物流体系与《交通强国建设纲要》[11]中打造绿色高效的现代物流体系，促进城际干线运输和城市末端配送有机衔接，加强老旧设施更新利用的要求相一致。我国也对城市内货场开展配送业务开展了尝试，2018年12月，中国铁路北京局集团有限公司与河钢集团有限公司签订战略合作协议，开展城市绿色物流体系建设，选择大红门等货场进行试点建设。因此，应加快在需求论证、绿色物流体系建设、设施设备配置、信息系统架构等方面开展深入研究，为我国铁路绿色城市配送体系提供进一步研究支撑。